При "удачных" обстоятельствах, могло и затянуть сам трап, увы...

С вами все ясно, вы далеко не в теме. Зачем скандинавов тут надо было приплести, не понятно.

Я не школьник, а раз есть результат расследования и двое знают, смысла ждать не вижу. Только чтобы народ подзабыл.
Как и врать в отчете бессмысленно, 21 век все всплывет хоть через 10 лет

Причина, конечео, была... И она, эта причина, называется "Человеский фактор". Машина/компьютер, порой, дают сбой.. Так и человек тоже. Клин, иногда, посещает голову, однако.. Вот и в приведенном случае КВС необьяснимо почему то вырубил исправный двигатель. Как и в Сочинской катастрофе вдруг КВС перестал воспринимать правильно информацию с приборов.. Таких случаев много

Давайте не будем про налоги и прочее, а то и к Вам вопросы сразу.
Гриф секретно всегда был, есть и будет. Не только у нас, он есть в любой стране.

Минусы:
- очень шумно в кабине. Я как то замерял - 105дб. - а вот не правда Ваша - больше 87 децибел ни на одном самолете ССЖ не было НИКОГДА!!
- отсутствует щиток предохранителей, позволяющих перезагрузить отдельные системы. В любом случае - мастер ресет - есть такой щиток только мы не на АН-12 летаем что б этот щиток в кабине пилотов мостить, нечего пилотам "играться" в полете.
- кресла пилотов приходится отодвигать механически - а чем это плохо?? или раз самолет "полностью электрический" давайте электроуправление забабахаем везде??
- склонен к раскачке по крену перед полосой, в этом случае нужно кратковременно "бросить" сайдстик (оставить попытки парировать крен) - не замечал...надо будет понаблюдать...
- форточки очень хлипкие, если открыл, то можешь и не закрыть - а вы знаете, ва с тех пор прошло много времени это раз, а во вторых - ну сколько можно то? форточка в кабине экипажа нужна не для проветривания и что бы покурить пока буксируют по ВПП!!!! А как аварийный выход и в правильных руках - 100% работающая конструкция проверенно лично на порядка более чем 180 бортах ССЖ.
- при мне не смогли доработать систему автоторможения, при затормаживании "вножную" часто удлиняется пробег на скользкой полосе
- фмс на Эрбасе нравился больше, хотя есть плюс: можно понастроить на своем дисплее разных линий, на соседнем дисплее не отразятся
- длинная рукоятка стояночного тормоза, вытаскивать неудобно - а простите антропометрическими своими данными не поделитесь? могу ответственно заявить что для группы людей имевших рост от 172 до 194 см и вес от 65 до 120 кг не обнаружено не одно случая жалоб на "неудобство". Может быть придирки а? нет?

Причина, конечео, была... И она, эта причина, называется "Человеский фактор". Машина/компьютер, порой, дают сбой.. Так и человек тоже. Клин, иногда, посещает голову, однако.. Вот и в приведенном случае КВС необьяснимо почему то вырубил исправный двигатель. Как и в Сочинской катастрофе вдруг КВС перестал воспринимать правильно информацию с приборов.. Таких случаев много

Да узнаем мы результат. Собственно, он уже озвучен. Какие ещё откровения Вы ждёте?

Меняли правого за менее, чем 2 часов до вылета.
Протестовали пилоты против этого, в том числе.
Ссылки нет, это ДСП.

Теоретически что угодно, но не практически. Двигатели были на МГ, после второго касания (6g) могли стать неуправляемыми.

Вот отличный вопрос, как себя ведёт двигатель после потери связи с самолетом? Держит режим (тогда не МГ) или переходит на МГ? При срабатывании датчиков пожара что он сам делает, выключается?

Когда раз - и все, искать нечего. Но когда все продолжалось не один десяток минут, то можно и подумать над этим.

Список отказов. Отработка ЭДСУ команд со стика.
Причины почему КВС летал 20 лет, а тут вдруг не справился. Не ручкой дернул, а настоящие причины, кто и что про..моргал
Выводы по самолёту и по подготовке в Аэрофлоте
Выводы по действиям пожарных

Последние два пункта - если скажут все ок, то значит менять ничего не надо и все отлично. Тогда я поездом и не из Шереметьева.
По БРЭО выводы сделал самостоятельно, можно не рассказывать.

Прошу прощения, вопрос не ко мне.
На ветке много по этому вопросу написано, например, на 26 странице. Также и про FADEC

Да, конечно, это к МАКу вопрос. Как должно было быть и как было реально. Не похоже что именно так планировали работу двигателей при пожаре.

Там FADEC: самопроизвольно режим не изменится, но, если обнаружится, что условия не подходят для безопасной работы двигателя, он выключится. В этом случае никакого пожара в мотогондолах не было, поэтому они продолжали работать. Была ли возможность управления - это наверняка узнаем из отчёта.

Про отказы обязано быть в отчете.
Почему не справился - ЧФ. В СОК будет и предупреждение о WS (5 раз), и на батарейках не летели, и связь (какая никакая) была.
Самолет ни причем, любой приложи с такой перегрузкой - тот же результат. Аэрофлот за подготовку пилотов своё должен получить (хотелось бы), но наверно отмажется.
Пожарные да... но если КВС садился в штатном, то какие к ним претензии. Тут вопрос - кто и почему аварийный сквок так поздно выставил... впечатление такое, что это сделал 2П без ведома КВС. видя, что что то идёт не так.

Ну а про БРЭО - тип летает не первый год. Статистикой не владею, но думается, что это не первая словленная им молния.
Про косяки SSJ много писано, но последствия молнии до этого случая не входили в их число. Возможно, действительно не повезло...

Я так понял, ответ мне. Раньше я говорил о данных недостатках как о незначительных, связанных с комфортом. Поэтому не ожидал какого то заострения на них.
Удивляет манера оппонирования: что значит, неправда? Что мне показало приложение на смартфоне, то я и написал. Насчет форточек. Я не курю, это во-первых, во-вторых, форточку бывает нужно открыть по служебным делам, позвать механика, например, когда трап отъехал, однажды представитель забыл бумаги, мало ли. Насчет играться в полете предохранителями не понял: вы какое имеете отношение к авиации, чтобы такое заявлять? По вашему, на эрбасах и боингах с предохранителями играются в полете? Еще раз, ваш статус, а потом разберемся в вашей компетентности. По поводу стояночного тормоза: одного командира после постановки на стояночный увезли с борта с резкой болью в спине, антропометрические данные тут ни при чем, на эрбасе стояночный очень комфортный.

Реализация "типа" не имеет отношения к общей философии...
Можете не сомневаться, на любом типе:
- первая очередь (автоматическая) срабатывает по датчикам скорости нарастания температуры (идентификация состояния - пожар)
- вторая и третья очереди срабатывают по ручной активации (чтобы, уже человек, осознано, перекрыл продувку воздуха через двигатель, перекрыл подачу топлива (убедился, что она прекратилась , в случае автоматического варианта реализации), отключил подачу (генерацию) электричества....)
Так, что.... в данном случае, экипаж ушел в офуй задолго до момента действий на этапе действий при пожаре :-(((
По сути, кроме констатации факта возгорания самолета, они не сделали ничего, вырубились после прогрессирующего козла, ...к сожалению... вот, вам, и офигенный предшествующий опыт... и вот , чего, он стоит... :-((

"...
По сути, кроме констатации факта возгорания самолета, они не сделали ничего, вырубились после прогрессирующего козла, ...к сожалению... вот, вам, и офигенный предшествующий опыт... и вот , чего, он стоит... :-(("

Именно, насчёт лётного опыта, карьерного роста, программ подготовки и поддержания квалификации возникает
ОЧЕНЬ много вопросов...

Ответы многим известны, но...
запрет на критику, и тем более,
на действия - не обещает перемен

Это всё называется одним словом ХАЛАТНОСТЬ.
Я не раз это слово употреблял.
Но суть в другом: в данном полёте ВСЁ, что привело к такому исходу было создано экипажем в результате конкретных нарушений Правил полетов, РЛЭ и т.п.
Не в "ясном небе" произошёл переход управления в DM, а был инициирован конкретными действиями/бездействиями ЭВС, нарушающими конкретные требования конкретных Правил полетов и эксплуатации ВС.
Какие могут быть претензии к матчасти, если грубо нарушены Правила её эксплуатации?

...к сожалению... вот, вам, и офигенный предшествующий опыт... и вот , чего, он стоит... :-((
====
уже высказывался на эту тему:
"за 23 года "налет на «Суперджетах» - 1400 часов, общий налет - более 6800 часов" это НИОЧЁМ, ...".

Когда будет известно: где, когда, сколько, на каком типе и в качестве кого, тогда можно о чём-то говорить.

А учитывая родословную... всё, молчу.

Народ - это те кто участвовал в обсуждении вот на этой ветке.
https://www.forumavia.ru/m/t/1 ...
Припадите к первоисточнику.

Пока не факт.
Если у Вас есть более детальная информация - поделитесь, обсудим.

Вы рисуете картину усреднённую по догадкам и по ИБП.
В реальности отказы были, возможно не было радиосвязи на заходе, диспетчеры 7700 пропустили полностью. Посмотрите расшифровки диспетчеров между собой, они обсуждают куда ему удобнее зарулить.

ЧФ это тоже понятие растяжимое. Пока самолеты сами себя не делают, все что происходит - ЧФ.
КВС же не самосвал как ИП водит, он в Аэрофлоте и это система, его кто-то тренировал, оценивал, смотрел расшифровки. Раньше справлялся, на тренажере справлялся, здесь не справился, почему? Просто сказать ЧФ - это готовиться повторить то же самое уже на любом самолёте этой АК. И есть ли ещё пилоты недооценённые?

Самолёт причём, любой кроме него приложи с такой перегрузкой и шасси будут валяться на месте удара, а не в баках торчать.

Про пожарных тоже непонятно, зачем там были машины с водой вместо пены? Газон поливать? Чего не спасали? 2П вон залез обратно, а этим неудобно, амуниция мешает. Почитайте что они мямлят по радио, у них же разбежались спасаемые.

Про шасси отдельная тема. Крепления ломаются (должны ломаться) не перегрузкой, а силой (ньютонами).
Самолёт был максимального веса, соответственно силы удара при 5g при массе 42 т. по формуле f=ma станет 7.5g при массе 28 т.

Но самолёт сертифицирован, значки отрываться шасси должны расчетно. Возможно есть конструктивный просчёт и при ударе большой силы они не могут оторваться и уходят вверх, так это надо срочно исправлять, менять узлы крепления, смотреть/снижать прочность конструкции шасси.
Это очевидно и следует из факта наличия стоек в баках, тут расследовать ничего не надо, только сравнить с тем, что было на испытаниях.
А не сидеть ждать «главного» и преданно смотреть на закрытую дверь начальства, «вот приедет барин - барин нас рассудит».
Ну и втихую поменять все шасси всех суперджетов не получится, если у кого была такая мысль.

Почитайте внимательно ветку, стр.10.

Кого тут только нет...

Ну кто-то же должен про конструкцию самолетов знать?
Летчики самолёты не стоят, летчики не-испытатели знают о них то, что сочли необходимым рассказать инженеры-конструкторы. А так стоят самолеты и знают почему они вдруг летают именно паксы.
Про ЭДСУ 204 и мех. резерв (его отсутсвие на ССЖ) мы с Вами уже обсуждали.

Там второй эксперт говорит о шасси, которые почему-то отвалились далеко от места падения основной массы обломков.

Если имеете объективную информацию о Сочинской, поделитесь, пожалуйста.

Не могу понять - почему не кладут под сиденье обычные противодымовые маски ? ведь они стоят 100 рублей (раз 50 дешевле спас. жилета) а дым - это основной поражающий фактор
при пожаре. состав воздуха при пожаре не так сильно влияет как дымовые частицы. у меня в сумке всегда такая маска положена на случай ЧП в метро и ТП. Правда при сильно задымлении (был при пожаре в электрощитке) сильно режет глаза. надо еще на глаза чтото одевать.

Очень грамотно! В ГА много было разговоров на эту тему, но воз поныне там.

Вот так бы с самого начала - и не было бы никаких вопросов.

Полнейшая глупость.
Не думаю что замены делались по какой то прихоти - наверняка причины были объективные. Например заболел пилот - неужели рейс отменять так как кому то не нравятся замены перед рейсом?
Или в а/п назначения погода по факту и прогнозу ниже 1-й категории, а второй пилот только 1-ю имеет. Не менять?

Пожара в мотогондолах не было, как огонь до них добрался, так и сработало пожаротушение. А про опыт - да, наверное.

Откуда такая уверенность, что стойки баки пробили? Наверное из телевизора?

С самого начала я только об этом и говорю, ...возможно, каждый по-своему воспринимает прочитанное.

Из телевизора, конечно, 25я секунда видео https://www.youtube.com/watch? ...

Передняя стойка тоже выжила во всех прыжках, ее отлично видно. Вы считаете, она должна передавать на корпус такие удары на козлении, не сминаясь и не отрываясь?

Это ж передняя стойка выдержала «повторное приземление самолёта на переднюю опору шасси с перегрузкой не менее 5.85 g” по письму Росавиавции.
Посчитайте силу, действовавшую на неё при массе 42 т.
Это зачем такое шасси нужно?

Посчитайте!

При пожаре на борту убивает именно высокая концентрация СО2 (очень быстро) и маской за 100 р от него не защитить, самые компактные из существующих - дымозащитные капюшоны не так уж компактны и требую навыка и какого-то времени чтобы воспользоваться.

Какое отношение Вы лично имеете к конструкции/проектированию самолетов?

Ну и что и где вы там увидели?

Ключевое слово "корпус" ))))

Полную чушь написали. Чтобы шасси пробили крыло и ушли вверх, самолет должен падать строго вертикально. Даже если они уйдут вверх бакам это никак не грозит, т.к. кессоны находятся перед стойкой и чтобы их повредить шасси должны сложиться вперед.

Ага, корпус фюзеляжа.

С самого начала думаю, что керосин вытекал из кессонов с разошедшимися от 6g швами, а начался этот пожар от искрения в результате езды по ВПП без колёс (6g) на основных стойках, которые от такой езды сложились.

Да уж...
Еще тот "прочнист-самолетник"...

А уж если еще и про это вспомнить (Pax-by , Новичок-курсант, 01.06.2019 11:28=:
---
Ну кто-то же должен про конструкцию самолетов знать?
---
...