Мобильная версия
Войти

Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

Катастрофа SSJ-100 в Шереметьево

5 пользователей сделали закладку на эту тему форума
 ↓ ВНИЗ

1..192021..9596

vasilf
Старожил форума
26.05.2019 21:53
antonov-24
Конечно были раз локатор определил, я к тому что высчитывать место встречи бессмысленно, не каждая зона со сдвигом определяется
В общем-то да, точно не определить, но раз порядок величины совпал, значит где-то так. Ведь не 20 nm получилось, а 2 nm.
ИльдусК
Старожил форума
26.05.2019 22:08
L-410
Прослушал. Факт того, что они влетели в облака ещё не факт, что они влетели в засветку. Ещё раз подчеркну, что поражение ВС градом неоднократно отмечалось вне засветки и даже вне облаков.
Добавлю к Вашему: «поражение ВС градом неоднократно отмечалось вне засветки и даже вне облаков» - об этом ещё в 1987 г. в армейских наставлениях писали и давали объяснения
https://cloud.mail.ru/public/3 ...
booster
Старожил форума
26.05.2019 22:20
antonov-24
Конечно были раз локатор определил, я к тому что высчитывать место встречи бессмысленно, не каждая зона со сдвигом определяется
Антенны метеолокаторов молнии часто поражают, но здесь метеолокатор функционировал, похоже, если формировалось сообщение о сдвиге ветра.
ЭДСУ поразила молния, а метеолокатор нет - бывает же.
ФЭД-2
Старожил форума
26.05.2019 22:21
AirDuct
ФЭД-2 Новичок-курсант 26.05.2019 16:46
Примите на веру, подавляющая часть пилотов надежно пилотирует тот тип ВС, на котором летает, обладает высоким уровнем стрессоустойчивости к внешним воздействиям. Но без исключений, не обходится.
Вам отвечал The Сaptain having solid professional background.

Поясните, пожалуйста, чем обусловлены исключения в требовании к пилотам обладать высоким уровнем стрессоустойчивости к внешним воздействиям?
Человеческим фактором члена медицинской комиссии, не сумевшим выявить психологическую профнепригодность кандидата в пилоты?
Мошенничеством, путём обмана или злоупотребления доверием кандидата в пилоты, сумевшим скрыть свою низкую стрессоустойчивость?
Несовершенством нормативных актов, методик и тестов по установлению степени стрессоустойчивости кандидата в пилоты?
Г. Армстронг. Авиационная медицина: https://im0-tub-ru.yandex.net/ ...
Человеческим фактором члена мед.комиссии, к которому нашли подход заинтересованные лица. По опыту прохождения мед.комиссий, могу сказать, что медики находят почти все, если надо найти. А потом начинаются "чудеса в решете". А вот надо ли светить все, что нашли? Особенно, когда есть конкурс в лётное училище больше 20 человек на место и вместо забора у плаца организуется "забор из машин представительского класса". Ну, очень стрессоустойчивый забор!
АОН РФ
Старожил форума
26.05.2019 22:23
ЭДСУ поразила молния, а метеолокатор нет - бывает же.

Что такого? Нас однажды пи..ло- стекатели/разрядники оплавились. Остальное целое.
vasilf
Старожил форума
26.05.2019 23:06
antonov-24
То что они были обязаны - понятно. Мне больше интересно что их заставило не уйти
То же самое, что заставило не уйти в зону ожидания и разобраться в том, что случилось с самолётом и попытаться, насколько возможно, восстановить работу всех его систем. Попрактиковаться в управлении - ну хотя бы для того, чтобы не делать этого на заходе перед ВПП. Вывод - спешка. О возможных её причинах тут уже писал, но до появления предварительного отчёта повторяться не буду.
Petruha_89
Старожил форума
26.05.2019 23:10
kovs214
Мы в Сочи летали на короткую полосу, тогда ЕМНИП она была 2200м, и часто был попутник, в Сочи (Адлер) ветровой режим очень "крутит". Тут уже конечно извращался кто как мог ;), но там нет БПРМ...
В Дортмунд летать не доводилось? EDLW. ВПП 2000 метров. Но это для взлета. С обеих сторон - для посадки торцы перенесены на 300 метров. Итого 1700 метров.
sbb
Старожил форума
26.05.2019 23:14
vasilf
На суперджете метеорадар может определить признаки сдвига ветра на расстоянии до 40 nm (74 км). На каком расстоянии у него срабатывает сигнализация - сказать не готов:
https://www.rockwellcollins.co ...
на суперджете вот этот - http://super jet.w ikidot.com/wiki:radar
Petruha_89
Старожил форума
26.05.2019 23:17
booster
Ну Вы уж не городите огород, который не имеет отношения к событию, т.к. все Вами перечисленные кожухи относятся к конструкции двигателя, а не к мотогондоле и отделиться при ударе движком об полосу никакой из кожухов двигателя не мог.
Мне то без разницы, обозвали капот вентилятора кожухом, нехай будет так, хотя это капот мотогондолы, самолётного агрегата, а не двигательного.
Это Ваши слова или мои?
"кожух" никогда не видел и не слышал о таком изделии в комплекте планерных деталей или двигательных."

Вот я и среагировал на эти слова.
НМ
Старожил форума
26.05.2019 23:56
L-410
Прослушал. Факт того, что они влетели в облака ещё не факт, что они влетели в засветку. Ещё раз подчеркну, что поражение ВС градом неоднократно отмечалось вне засветки и даже вне облаков.
...знаю: так бывает, когда антена лупит низко, или выключен локатор.
L-410
Старожил форума
27.05.2019 00:08
НМ
...знаю: так бывает, когда антена лупит низко, или выключен локатор.
На Суперджете не летал, локатор их не юзал, но на Эрбасе в автомате угол захвата антенны довольно широк. То что локатор у них был включён можно косвенно судить по срабатыванию "wind shear warning".
НМ
Старожил форума
27.05.2019 00:21
L-410
На Суперджете не летал, локатор их не юзал, но на Эрбасе в автомате угол захвата антенны довольно широк. То что локатор у них был включён можно косвенно судить по срабатыванию "wind shear warning".
...и как они среагировали на эти WS предупреждения?

...чудес не бывает. ...в смысле бывает, когда "чудом пронесёт", ...а тут не сложилось.
vasilf
Старожил форума
27.05.2019 00:46
ИльдусК
Добавлю к Вашему: «поражение ВС градом неоднократно отмечалось вне засветки и даже вне облаков» - об этом ещё в 1987 г. в армейских наставлениях писали и давали объяснения
https://cloud.mail.ru/public/3 ...
Интересный документ. Это имеете в виду?

Наиболее эффективным способом уменьшения вероятности поражения ЛА молнией, изложенным в НПП-78, является обход грозовых зон и запрещение входа в грозовые облака. Однако анализ статистики показывает, что в подавляющем большинстве случаев поражение молнией ЛА происходит не в активных грозовых зонах, а во время пролета через слоистые облака с осадками вне этих зон.

Похоже, экипаж даже этого наставления не читал, раз влетел в облако с градом. Насколько мне известно, в те времена метеолокаторов у нас не было. По крайней мере, полностью автоматических, с двухлучевым сканированием, с памятью и последующей цифровой обработкой, с компенсацией движения самолёта и изменения его курса. Почему туда было не посмотреть, прежде чем куда-то лететь? Там такие облака тоже видны.
vasilf
Старожил форума
27.05.2019 00:50
sbb
на суперджете вот этот - http://super jet.w ikidot.com/wiki:radar
А по моей ссылке читать не пробовали?;) Думаю, это один из лучших метеорадаров на сегодня, если не лучший. Потому как стоит не только на ССЖ, но и на А и Б.
vasilf
Старожил форума
27.05.2019 00:54
L-410
На Суперджете не летал, локатор их не юзал, но на Эрбасе в автомате угол захвата антенны довольно широк. То что локатор у них был включён можно косвенно судить по срабатыванию "wind shear warning".
По WS там срабатывает всегда и автоматически. Если метеорадар выключен, а WS по курсу, он включается, предупреждает и всё показывает. По крайней мере, так в мануале написано.
НМ
Старожил форума
27.05.2019 01:07
vasilf
По WS там срабатывает всегда и автоматически. Если метеорадар выключен, а WS по курсу, он включается, предупреждает и всё показывает. По крайней мере, так в мануале написано.
А пишется его работа (вкл/выкл, ОМЯ), разумеется кроме WS?
vasilf
Старожил форума
27.05.2019 01:35
НМ
А пишется его работа (вкл/выкл, ОМЯ), разумеется кроме WS?
Не знаю, это у ГСС надо спрашивать. Память там есть, но (из того, что я прочёл в мануале) скорее всего оперативная - там двухлучевая схема (сначала сканирует верхний луч, потом нижний луч - чтобы не было мёртвых зон) и после автоматической отстройки от земных помех, картинки от двух лучей берутся из памяти, где они были сохранены, и складываются там же, и также из памяти берутся для отображения в выбранном экипажем масштабе и направлении. Полный цикл сканирования погоды - 8 с, сканирования WS - 11 с. Циклы отображения вдвое меньше.

Вот что написано про автоматическое включение:
Windshear detection is always activated when the aircraft is below 2, 300 feet and the proper qualifier logic has been met (i.e., in the takeoff and landing environment (page 6-35) even when the radar is turned off. The only exception occurs for Airbus aircraft when the PWS OFF/AUTO switch is selected to OFF (page 4-52).
Gin5
Старожил форума
27.05.2019 04:35
vasilf
Не знаю, это у ГСС надо спрашивать. Память там есть, но (из того, что я прочёл в мануале) скорее всего оперативная - там двухлучевая схема (сначала сканирует верхний луч, потом нижний луч - чтобы не было мёртвых зон) и после автоматической отстройки от земных помех, картинки от двух лучей берутся из памяти, где они были сохранены, и складываются там же, и также из памяти берутся для отображения в выбранном экипажем масштабе и направлении. Полный цикл сканирования погоды - 8 с, сканирования WS - 11 с. Циклы отображения вдвое меньше.

Вот что написано про автоматическое включение:
Windshear detection is always activated when the aircraft is below 2, 300 feet and the proper qualifier logic has been met (i.e., in the takeoff and landing environment (page 6-35) even when the radar is turned off. The only exception occurs for Airbus aircraft when the PWS OFF/AUTO switch is selected to OFF (page 4-52).
Ага, только Вы, грамотный такой, может быть дадите ответ, почему есть 2 разграниения, yellow и red, мочите дальше, если сами никогда не попадали в ситуацию
Petruha_89
Старожил форума
27.05.2019 05:22
Gin5
Ага, только Вы, грамотный такой, может быть дадите ответ, почему есть 2 разграниения, yellow и red, мочите дальше, если сами никогда не попадали в ситуацию
Кого мочить?
И за что?
:) :) :)
Просто штурман
Старожил форума
27.05.2019 05:44
НМ
а это исходит отсюда:

Приказ Минтранса РФ от 31 июля 2009 г. № 128 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации»

3.117. К опасным для полетов метеорологическим явлениям относятся:

на аэродроме вылета и посадки - гроза, град, сильная болтанка, сильный сдвиг ветра, гололед, сильное обледенение, смерч, ураган, сильная пыльная буря, вулканический пепел или осадки в виде дождя ухудшающие метеорологическую видимость до величины менее 800 м;

по маршруту полета - гроза, град, сильное обледенение, сильная болтанка, вулканический пепел.

3.118. Правила полетов в особых случаях и особых условиях устанавливаются Федеральными авиационными правилами полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, утвержденными приказом Министра обороны Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации, Российского авиационно-космического агентства от 31 марта 2002 г. N 136/42/51.
Прежде чем вставлять некорректные ссылки почитайте документы! А не лепите бред!
3.118. К неблагоприятным атмосферным условиям относятся:

грозовая деятельность;
сильные осадки;
повышенная электрическая активность атмосферы;
обледенение;
турбулентность;
сдвиг ветра;
облака вулканического пепла;
пыльные и песчаные бури.
Полеты при неблагоприятных атмосферных условиях выполняются в соответствии с требованиями, установленными Федеральными авиационными правилами полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, утвержденными приказом Министра обороны Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации, Российского авиационно-космического агентства от 31 марта 2002 г. N 136/42/51, настоящими Правилами, РПП и РЛЭ.

К опасным для полета метеорологическим явлениям и условиям относятся указанные в РЛЭ метеорологические явления и условия, полеты в которых запрещаются.
Вот как гласят вами цитируемые ФАП.
А пункт 3.117 вообще о случаях когда нужно включать сигнал бедствия.
НМ
Старожил форума
27.05.2019 06:27
Просто штурман
Прежде чем вставлять некорректные ссылки почитайте документы! А не лепите бред!
3.118. К неблагоприятным атмосферным условиям относятся:

грозовая деятельность;
сильные осадки;
повышенная электрическая активность атмосферы;
обледенение;
турбулентность;
сдвиг ветра;
облака вулканического пепла;
пыльные и песчаные бури.
Полеты при неблагоприятных атмосферных условиях выполняются в соответствии с требованиями, установленными Федеральными авиационными правилами полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, утвержденными приказом Министра обороны Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации, Российского авиационно-космического агентства от 31 марта 2002 г. N 136/42/51, настоящими Правилами, РПП и РЛЭ.

К опасным для полета метеорологическим явлениям и условиям относятся указанные в РЛЭ метеорологические явления и условия, полеты в которых запрещаются.
Вот как гласят вами цитируемые ФАП.
А пункт 3.117 вообще о случаях когда нужно включать сигнал бедствия.
Согласен, попалась старая редакция.

Однако, в принципе это ничего не меняет, пост от 26.05.2019 07:07 остаётся в силе!

Речь, что в старой, что в новой версии идёт именно о нарушении требований, установленными Федеральными авиационными правилами полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, утвержденными приказом Министра обороны Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации, Российского авиационно-космического агентства от 31 марта 2002 г. N 136/42/51.

Так что в части нарушения экипажем Правил полетов ничего не поменялось.
НМ
Старожил форума
27.05.2019 06:46
Вдогон, ещё раз:

Всё от начала и до конца в том полёте было ТВОРЕНИЕМ экипажа и тех, кто этот экипаж сотворил.

З.Ы. Ничего нового эта катастрофа не показала, равно как ничему и не научит.

З.З.Ы. Какая ирония, ...а ведь совсем недавно в понтовом ролике лётчик Лёха утверждал, что при попадании молнии в самолёт ничего не произойдёт.
AirDuct
Старожил форума
27.05.2019 07:08
ФЭД-2
Человеческим фактором члена мед.комиссии, к которому нашли подход заинтересованные лица. По опыту прохождения мед.комиссий, могу сказать, что медики находят почти все, если надо найти. А потом начинаются "чудеса в решете". А вот надо ли светить все, что нашли? Особенно, когда есть конкурс в лётное училище больше 20 человек на место и вместо забора у плаца организуется "забор из машин представительского класса". Ну, очень стрессоустойчивый забор!
Ну, да, могут всё, но в рамках Приказа Минтранса РФ от 22 апреля 2002 г. № 50 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации". Однак стрессоустойчивость - определяется не по анализам, это психологический фактор, даже психиатрический :) А что за тесты на этот счёт, надёжные ли они, достаточны ли они, на коррупционногенность их проверяли (в смысле - можно трактовать результаты и так и этак)?
Interpilot
Старожил форума
27.05.2019 07:08
Petruha_89
В Дортмунд летать не доводилось? EDLW. ВПП 2000 метров. Но это для взлета. С обеих сторон - для посадки торцы перенесены на 300 метров. Итого 1700 метров.
На каком типе такие смелые летают? Имею ввиду, на 1700 моститься?
Exp_5
Старожил форума
27.05.2019 07:14
antonov-24
То что они были обязаны - понятно. Мне больше интересно что их заставило не уйти
В соответствии с документацией самолета не должны!
Либо GA, либо продолжить заход, если ....


Таковы документы Джета во многих АК РФ.
Взгляд со стороны...
Старожил форума
27.05.2019 07:26
Бывает что при хорошей перегрузке на посадке на EICAS может целая гирлянда высыпаться и звуковая сигнализация начать орать. Тоже не совсем приятная ситуация и добавляет к состоянию человека много нехорошего.
Мысли вслух...
Взгляд со стороны...
Старожил форума
27.05.2019 07:38
Пока нет расшифровки, при взгляде со стороны, все против парней. А напридумывать можно много. Самое главное они при всех отказах и сдвигах оказались над полосой, длиной более 3 км, на аппарате с небольшим пробегом. А дальше...
очень хотелось бы чтобы это была матчасть, но в таком случае, работать на ней нельзя...
НМ
Старожил форума
27.05.2019 08:14
Взгляд со стороны...
Пока нет расшифровки, при взгляде со стороны, все против парней. А напридумывать можно много. Самое главное они при всех отказах и сдвигах оказались над полосой, длиной более 3 км, на аппарате с небольшим пробегом. А дальше...
очень хотелось бы чтобы это была матчасть, но в таком случае, работать на ней нельзя...
Что значит: "пока нет расшифровки", а откуда взялась ИБП№7?
Когда такое было, чтобы донесение типа ИБП№7 было в дальнейшем опровергнуто?

З.Ы. пока не прорезает, даже Нацперу!, свалить вину с Себя.
Взгляд со стороны...
Старожил форума
27.05.2019 08:20
НМ
Что значит: "пока нет расшифровки", а откуда взялась ИБП№7?
Когда такое было, чтобы донесение типа ИБП№7 было в дальнейшем опровергнуто?

З.Ы. пока не прорезает, даже Нацперу!, свалить вину с Себя.
Это не расшифровка это просто информация....расшифровку мы, скорее всего не увидим, хотя в последнее время стала приходить информация по одному пчёл аж на более 50 стр.
А информация это для обывателей, где сказано много и в общем, чтобы народ не сильно в аухе был. Это ствол у дерева, на который комиссия налепит ветвей....
Yyyyy
Старожил форума
27.05.2019 08:34
Exp_5
В соответствии с документацией самолета не должны!
Либо GA, либо продолжить заход, если ....


Таковы документы Джета во многих АК РФ.
Картинку вставить не могу.
Ссылка на страницу РЛЭ тоже не могу вставить. Похоже ссылки запрещены.

Сигнализация WS Ahead цвет красный. При посадке- уход на второй круг.
НМ
Старожил форума
27.05.2019 08:35
Взгляд со стороны...
Это не расшифровка это просто информация....расшифровку мы, скорее всего не увидим, хотя в последнее время стала приходить информация по одному пчёл аж на более 50 стр.
А информация это для обывателей, где сказано много и в общем, чтобы народ не сильно в аухе был. Это ствол у дерева, на который комиссия налепит ветвей....
Это не просто информация, а информация основанная на расшифровке.
Думаю что мы расшифровку таки увидим в предварительном отчёте, но ничего "новенького" там не будет, разве что картина станет ещё более неприглядна для ЭВС и НАЦПЕРА,
...как обычно.
Yyyyy
Старожил форума
27.05.2019 08:37
Спасибо форуму.
Стало понятнее, почему вдруг провалились под глиссаду на высоте 80м и добавили скорость.
Получается, именно сдвиг ветра стал причиной нестабилизированного захода.
Yyyyy
Старожил форума
27.05.2019 08:42
Непонятно пока ещё, почему они так упорно и срочно хотели сесть. И откидывал саму возможность ухода на второй круг.
Corvus
Старожил форума
27.05.2019 08:49
L-410

Прослушал. Факт того, что они влетели в облака ещё не факт, что они влетели в засветку. Ещё раз подчеркну, что поражение ВС градом неоднократно отмечалось вне засветки и даже вне облаков.

===========

Более того, по горячим следам проскакивала информация, что весь полёт выполнялся под облаками, даже в зоне дождя и отдельных грозовых разрядов. Тогда по сути было выполнено это:

XXXII. Полеты в условиях грозовой деятельности
и сильных ливневых осадков

166. Полеты под кучево-дождевыми (грозовыми) и мощно-кучевыми облаками при крайней необходимости могут выполняться только днем над равнинной местностью по ПВП без входа в зону ливневых осадков. При этом высота (эшелон) полета воздушного судна должна быть не менее безопасной высоты (эшелона) полета, а принижение воздушного судна от нижней границы облаков - не менее 200 м.


НМ
Старожил форума
27.05.2019 08:58
Corvus
L-410

Прослушал. Факт того, что они влетели в облака ещё не факт, что они влетели в засветку. Ещё раз подчеркну, что поражение ВС градом неоднократно отмечалось вне засветки и даже вне облаков.

===========

Более того, по горячим следам проскакивала информация, что весь полёт выполнялся под облаками, даже в зоне дождя и отдельных грозовых разрядов. Тогда по сути было выполнено это:

XXXII. Полеты в условиях грозовой деятельности
и сильных ливневых осадков

166. Полеты под кучево-дождевыми (грозовыми) и мощно-кучевыми облаками при крайней необходимости могут выполняться только днем над равнинной местностью по ПВП без входа в зону ливневых осадков. При этом высота (эшелон) полета воздушного судна должна быть не менее безопасной высоты (эшелона) полета, а принижение воздушного судна от нижней границы облаков - не менее 200 м.


Тогда по сути было выполнено это:
====
я бы сказал не "выполнено", а "нарушено".
Corvus
Старожил форума
27.05.2019 09:00
Yyyyy
Спасибо форуму.
Стало понятнее, почему вдруг провалились под глиссаду на высоте 80м и добавили скорость.
Получается, именно сдвиг ветра стал причиной нестабилизированного захода.
До них там много бортов садилось, но никто о сдвиге не сообщал, иначе бы эта информация появилась в сводке АТИС.

Фактическая погода Шереметьево за 15.31 UTC 05 мая 2019 г.:: ветер 160° 7 порывы 10 м/с, вид. 10 км, облачность разбросанная кучево-дождевая с нижней границей 1800 м, температура воздуха +17, точка росы +11, QNH 1012, ВПП 24Л мокрая, сцепление 0.45, без изменений.
В 30-40 км западнее аэродрома Шереметьево по данным ДМРЛ-С Внуково отмечалась кучево-дождевая облачность с верхней границей 8-9 км, гроза.
ИльдусК
Старожил форума
27.05.2019 09:07
vasilf
Интересный документ. Это имеете в виду?

Наиболее эффективным способом уменьшения вероятности поражения ЛА молнией, изложенным в НПП-78, является обход грозовых зон и запрещение входа в грозовые облака. Однако анализ статистики показывает, что в подавляющем большинстве случаев поражение молнией ЛА происходит не в активных грозовых зонах, а во время пролета через слоистые облака с осадками вне этих зон.

Похоже, экипаж даже этого наставления не читал, раз влетел в облако с градом. Насколько мне известно, в те времена метеолокаторов у нас не было. По крайней мере, полностью автоматических, с двухлучевым сканированием, с памятью и последующей цифровой обработкой, с компенсацией движения самолёта и изменения его курса. Почему туда было не посмотреть, прежде чем куда-то лететь? Там такие облака тоже видны.
И да, и нет.
Акцент на этом: "Однако анализ статистики показывает, что в подавляющем большинстве случаев поражение молнией ЛА происходит НЕ В АКТИВНЫХ грозовых зонах, а во время пролета через СЛОИСТЫЕ ОБЛАКА С ОСАДКАМИ ВНЕ ЭТИХ ЗОН".
НМ
Старожил форума
27.05.2019 09:16
ИльдусК
Добавлю к Вашему: «поражение ВС градом неоднократно отмечалось вне засветки и даже вне облаков» - об этом ещё в 1987 г. в армейских наставлениях писали и давали объяснения
https://cloud.mail.ru/public/3 ...
на какой странице написано: «поражение ВС градом неоднократно отмечалось вне засветки и даже вне облаков»?
Take-oFF
Старожил форума
27.05.2019 09:28
A777
И что же такого интересного вы в этом посте увидели что так возмутились?
13.35 мой пост
«Первая посадка на три точки, второе и третье касание не обсуждается т к это было следствие первого
Учите матчасть , и заодно как происходит набор высоты при Неизменном тангаже)”

это было вам , на ваше « Посадка была произведена с опережением на переднюю стойку....” , так вот, не было такого
( посадки с опережением...) при первом касании , что в принципе и обсуждалось. первое касание было на 3 точки без опережения на..., а потом уже пошли отходы от ВПП отдачи / взятия от себя со всеми вытекающими, что тут вам не понятно.

Как видим , Про перевод в горизонт ничего в этом посте нет, про «горизонт» и про « придави сайдстиком» я писал не вам, там человек меня понял, но вам же надо было показать свой яркий ум и все перевернуть , выдергивая отдельные словечки, чтобы запутаться самому и морочить голову мне и другим про тангаж и набор высоты.

Может мне вам все сначала обьяснить , что я хотел сказать Баче, который меня надеюсь понял, ну так чисто чтобы вам помочь разобраться, правда не уверен , что это надо другим участникам форума.
так что Субар, предлагаю вам не захламлять ветку глупыми постами, а все таки сначала прочитать и разобраться что было написано Баче , для этого вам надо читать все с самого начала, надеюсь впредь будете внимательны и не будете придавать ветке вид бананового дерева.
Скорее всего, было незначительное опережение на переднюю опору. На записи из салона примерно за 0.5 с до первого удара слышен посторонний звук, который может быть звуком реакции носовой опоры. И на видео с камеры наблюдения, по-моему тоже незначительное опережение можно рассмотреть: перед касанием едва заметный тангаж на пикирование, а к моменту появления дыма от стоек положение уже "на три точки", дальше тангаж увеличивается.
ИльдусК
Старожил форума
27.05.2019 09:34
НМ
на какой странице написано: «поражение ВС градом неоднократно отмечалось вне засветки и даже вне облаков»?
«поражение ВС градом неоднократно отмечалось вне засветки и даже вне облаков»?

¬- Я привожу документ, как дополнение к этой фразе, соответственно, именно этой фразы в приводимом документе нет.
Есть: "Однако анализ статистики показывает, что в подавляющем большинстве случаев поражение молнией ЛА происходит НЕ В АКТИВНЫХ грозовых зонах, а во время пролета через СЛОИСТЫЕ ОБЛАКА С ОСАДКАМИ ВНЕ ЭТИХ ЗОН". – стр. 3, третий с верху абзац (выделено мной).
Так же, посмотрите стр. 6 : "… как правило, сами способствуют возникновению молнии" – речь идёт о самолётах, извините, весь абзац переписывать лень.

Между прочим, молния – распространённое явление природы и, при этом, самое мало изученное. Например, специалисты, которые занимаются молнией и моделируют это явление в лабораториях, НИ когда не говорят: "Искусственная молния" – говорят – "Длинная искра".
Тот, кто пытается обвинить лётчиков в том, что они попёрлись в грозовой фронт – обычный диванный самоуверенный эксперт.
Take-oFF
Старожил форума
27.05.2019 09:43
Хотя я конешно, могу ошибаться. Качество видеозаписи с внешней камеры плохое, имеются рывки при воспроизведении, ракурс съемки тоже не слишком удачный. Однако, посторонний звук на записи из салона есть, короткий двойной стук. Может это касание основными, а звук удара - это уже после их полного обжатия?
НМ
Старожил форума
27.05.2019 09:43
ИльдусК
«поражение ВС градом неоднократно отмечалось вне засветки и даже вне облаков»?

¬- Я привожу документ, как дополнение к этой фразе, соответственно, именно этой фразы в приводимом документе нет.
Есть: "Однако анализ статистики показывает, что в подавляющем большинстве случаев поражение молнией ЛА происходит НЕ В АКТИВНЫХ грозовых зонах, а во время пролета через СЛОИСТЫЕ ОБЛАКА С ОСАДКАМИ ВНЕ ЭТИХ ЗОН". – стр. 3, третий с верху абзац (выделено мной).
Так же, посмотрите стр. 6 : "… как правило, сами способствуют возникновению молнии" – речь идёт о самолётах, извините, весь абзац переписывать лень.

Между прочим, молния – распространённое явление природы и, при этом, самое мало изученное. Например, специалисты, которые занимаются молнией и моделируют это явление в лабораториях, НИ когда не говорят: "Искусственная молния" – говорят – "Длинная искра".
Тот, кто пытается обвинить лётчиков в том, что они попёрлись в грозовой фронт – обычный диванный самоуверенный эксперт.
понятно: молнию перепутали с градом.

Если молния "лупит" даже НЕ В АКТИВНЫХ грозовых зонах, прямо не запрещённых для полётов, какое оправдание лезть в АКТИВНЫЕ, к примеру в зону ливневых осадков, полёт в которой запрещён?!
Ил
Старожил форума
27.05.2019 09:54
Subar.
Ну ушли они "под глиссаду" с высоты 80 м.. И что? Это, вааще то, не причина и не повод подходить к точке выравнивания "уже почти с углом посадки"..!
Уход под глиссаду и есть причина подхода к высоте выравнивания с углом почти посадочным. Представьте себе, что Вы уходите под глиссаду, на высоте 15 метров переводите самолёт в горизонтальный полет с увеличением мощности двигателей, на подтчгивании подходите к высоте выравнивания уже с почти посадочных углом. А самолет то в горизонте с нулевой вертикальной скоростью. А надо как то потерять 14 метров. Уберешь режим двигателей - самолёт "посыпится", есть вероятность не уловить момент отклонения рублей высоты для мягкой посадки, да и угол начала выравнивания большой : можно и хвостом зацепить полосу. Второй способ действия здесь - отдать джойстик от себя, чтобы начать снижение. Но тоже можно опоздать с добором руля высоты.
VSChe
Старожил форума
27.05.2019 10:22
Yyyyy
Спасибо форуму.
Стало понятнее, почему вдруг провалились под глиссаду на высоте 80м и добавили скорость.
Получается, именно сдвиг ветра стал причиной нестабилизированного захода.
Вот не факт, не факт. Это не более чем предположения. Расшифровка покажет. Но для этого надо ждать отчета МАК, хотя бы предварительного.
A777
Старожил форума
27.05.2019 10:36
Interpilot
На каком типе такие смелые летают? Имею ввиду, на 1700 моститься?
Wizzair например на 320 , а какая проблема ? Это конечно не 3 км , но 2000 м есть вполне достаточно для этого типа.
Pax-by
Старожил форума
27.05.2019 10:49
VSChe
Вот не факт, не факт. Это не более чем предположения. Расшифровка покажет. Но для этого надо ждать отчета МАК, хотя бы предварительного.
Или видео без вырезанных кадров
vasilf
Старожил форума
27.05.2019 11:12
Gin5
Ага, только Вы, грамотный такой, может быть дадите ответ, почему есть 2 разграниения, yellow и red, мочите дальше, если сами никогда не попадали в ситуацию
Был бы грамотный - сидел бы, ничего от себя не говорил, а только других бы комментировал. Никого не мочу, а воспринимаю это как беду и пытаюсь разобраться, почему она случилась.

Насчёт цветов. Разные цвета - разные сообщения:
Жёлтый: MONITOR RADAR DISPLAY
Красный: GO-AROUND, WINDSHEAR AHEAD

Согласно ИБП, было GO-AROUND, WINDSHEAR AHEAD
vasilf
Старожил форума
27.05.2019 11:29
Exp_5
В соответствии с документацией самолета не должны!
Либо GA, либо продолжить заход, если ....


Таковы документы Джета во многих АК РФ.
В общем-то так, да не совсем. Самопроизвольное снижение под глиссаду - это надёжный признак сдвига ветра:

Надпись «W/S AHEAD» индицируется на дисплеях PFD и ND командира самолета и второго пилота. Цвет надписи зависит от интенсивности и местоположения сдвига ветра.
Примечание: Если при срабатывании речевых сообщений «WINDSHEAR AHEAD»/«GO AROUND WINDSHEAR AHEAD» экипаж убедился в отсутствии угрозы сдвига ветра, действия не требуются при условии, что:
- нет других признаков сдвига ветра и
- система RWS работоспособна.
Учитывайте возможность ложного срабатывания сигнализации «W/S AHEAD» в некоторых аэропортах при взлете и посадке из-за специфики рельефа и препятствий, но всегда выполняйте действия при срабатывании сигнализации ″WINDSHEAR″.

СИГНАЛИЗАЦИЯ «W/S AHEAD» (ЦВЕТ КРАСНЫЙ)
Заход на посадку и посадка
Сопровождается речевым сообщением «GO AROUND WINDSHEAR AHEAD»
- УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ
ВЫПОЛНИТЬ
- AP(ЕСЛИ ВКЛЮЧЕН)
ОСТАВИТЬ ВКЛЮЧЕННЫМ
- FD
ИСПОЛЬЗОВАТЬ
Если требуется, полностью отклоните ручку SS на себя.
Примечание: Если FD неисправен, установите начальный угол тангажа 15°, а затем, если требуется, для предотвращения потери высоты, увеличьте угол тангажа.

СИГНАЛИЗАЦИЯ «W/S AHEAD» (ЦВЕТ ЖЕЛТЫЙ)
Сопровождается речевым сообщением «MONITOR RADAR DISPLAY».
sbb
Старожил форума
27.05.2019 11:32
vasilf
А по моей ссылке читать не пробовали?;) Думаю, это один из лучших метеорадаров на сегодня, если не лучший. Потому как стоит не только на ССЖ, но и на А и Б.
Метеорадар это в типовом случае BFE (Byer Furnished Equipment) оборудование и может устанавливаться по выбору заказчика от любого производителя данного оборудования. Естественно он должен быть предварительно сертифицирован производителем самолета. Да Collins WXR-2100 стоит как и на А так и на Б, так же на А и на Б могут быть установлены метеорадары другого ведущего производителя RDR-4000. Сие есть конкуренция.

SSJ - немного другая история. Там нет BFE оборудования. И все типовая BFE авионика переведена в класс SFE (Seller Furnished Equipment) тем самым лишая авиакомпании выбора BFE и возможности устроив конкуренцию снизить стоимость ВС. Плюс обеспечение всеми запчастями через SSJ - наитупейший подход на мой взгляд. Но это тема другой ветки.

И что бы вернуться к теме: на SSJ именно Honeywell, IntuVue® RDR-4000 3D Weather Radar

ссылка на WXR-2100 на сайте http://super jet.w ikidot.com/wiki:radar дана не верно.

Но сути это не меняет: оба в состоянии достаточно хорошо и заблаговременно предупреждать о сдвиге ветра.
Pax-by
Старожил форума
27.05.2019 11:32
vasilf
Был бы грамотный - сидел бы, ничего от себя не говорил, а только других бы комментировал. Никого не мочу, а воспринимаю это как беду и пытаюсь разобраться, почему она случилась.

Насчёт цветов. Разные цвета - разные сообщения:
Жёлтый: MONITOR RADAR DISPLAY
Красный: GO-AROUND, WINDSHEAR AHEAD

Согласно ИБП, было GO-AROUND, WINDSHEAR AHEAD
Ну вот собственно слова КВС: "неполадки на борту начались в момент посадки" https://www.youtube.com/watch? ...

Может и не видел возможности GO-AROUND
1..192021..9596




 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.
Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru