Давайте обсудим, почему при нахождении в стандартной схеме выхода KN 24E воздушное судно попадает в зону грозовой деятельности… Какая ответственность диспетчеров?

Хорошо, сформулируем по-другому).
С чем связано решение возвращаться? Не разрешается продолжать полет в дайрект мод? Как будто садиться с полными баками безопаснее...

Откуда пожарные знали, что некого спасать? Даже Олег вытащил двоих! Хотел остаться, но защиту не нашел!
Посмотрите, сколько погибших из несгоревшей части самолёта. А кто пытался, но не смог выйти?

В ГА есть хорошо известное выражение-девиз:"Относись к своим пассажирам так, как если бы у тебя за спиной летели твои близкие". Кто это воспринял фибрами своей души, получил нужную мотивацию для выполнения своих профессиональных обязанностей. Девиз, с виду простенький, а работает на практике очень хорошо.

@neustaf, Учлёт, Eagle

Спасибо за инфу! Никогда раньше не слышал:
когда получал права в СССР в 1972, - таких "проблем"/вопросов не существовало в принципе.
Когда получал немецкие 20 лет назад, - тоже об этом ни на курсах, ни в билетах не упоминалось.
Когда дочь больше 10 лет назад меняла свои американские права на немецкие (а в США более 90% населения ездят на автоматах), ей тоже никаких отметок в правах не ставили.

Victor N.
Спасибо за инфу! Никогда раньше не слышал

http://pravo-auto.com/prava-na ...

Давайте обсудим, почему при нахождении в стандартной схеме выхода KN 24E воздушное судно попадает в зону грозовой деятельности…
====
потому, что экипаж нарушил кучку документов, запрещающих ему это делать.

Какая ответственность диспетчеров?
====
ATIS предупреждал о грозовой деятельности, экипаж подтвердил диспетчеру получение информации ATIS (если не так, то факты в студию: в ИБП7 об этом нарушении не сказано).

- обсуждение закончено?

Ой, еще одно чудо.

Не обращайте внимание

...это не одно чудо:

Приказ Минобороны РФ, Минтранса РФ и Росавиакосмоса от 31 марта 2002 г. N 136/42/51
"Об утверждении Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации"

44. При встрече с опасными метеорологическими явлениями, отказе авиационной техники и тому подобном, в целях обеспечения безопасности полета на заданной высоте (эшелоне) командиру воздушного судна предоставляется право самостоятельно изменять высоту (эшелон) полета с немедленным докладом об этом органу ОВД (управления полетами), осуществляющему обслуживание (управление) полета данного воздушного судна.

Приказ Минтранса РФ от 31 июля 2009 г. N 128
"Об утверждении Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации"

3.14. Экипаж воздушного судна обязан немедленно сообщить органу ОВД о наблюдаемых опасных метеорологических явлениях, опасных сближениях с воздушными судами и другими материальными объектами и других опасных для полетов обстоятельствах. По запросу органа ОВД экипаж воздушного судна обязан информировать его об условиях полета.

3.50. Перед взлетом:
...
КВС убеждается в отсутствии по траектории полета зон опасных метеорологических явлений;

ДАК, твой ход: что там насчёт ответственности диспетчеров?

Вы диспетчер?
При каких условиях погоды запрещает взлет диспетчер…

НМ, мне одной фразы вашей было достаточно, что вы дилетант.

Тут вот была тема:
https://www.forumavia.ru/t/200 ...
где все заданные тобой вопросы много раз были разобраны и "обсосаны".

я весь внимание...

и сильно утешило? - поздравляю!

Не один ли это персонаж, под разными никами, Yyyyy и НМ?
Вопросы «одни и те же», я хоть и не люблю этого слова, но, на троллинг похоже,
заводят бывалый народ.

Это только один пример.
Есть еще другие отказы, которые есть в программе тренажерной подготовки. И при которых Direct Mode тут же появляется.

Не запрещено. Просто это нештатная ситуация. Но не такая, которая требует немедленной посадки, как при пожаре например.

На ноу-хау не претендую, однако ранее о таком не слышал. В "ручном управлении" пилотам целесообразнее было бы тренироваться на карго-рейсах. В отношении SSJ создание такой а/к могло бы пойти по какой-нибудь госпрограмме.

Не всё осталось на месте.

Цитата:
Разрушение оперения левого крыла , отлетел кожух двигателя.
https://avia forum.ru/threads/katastrofa-pozhar-ssj-ra-89098-afl-v-sheremetevo-obsuzhdenie.46516/page-129#post-2413092

Под оперением, скорее всего, имеется в виду механизация крыла. Для неё перегрузка была в два раза больше разрушающей.

Не ответ. Я так и не понял ваши утверждения про стопроцентную гибель "всех" в случае ухода после второго "козла". Уточните, пожалуйста.

Я закончил. Дальше уж сами, как хотите, так и понимайте.

Ссылка данная не открывается. А вообще, вы не закончили - вы ушли от ответа. Разрушение оперения и кожуха двигателя - совершенно не повод убиваться. Так какие ваши доводы по поводу 100%?!

Откуда у двигателя взялся "кожух"? Никогда я не видел ни у одного авиадвигателя "кожух" - мотогондолу, капоты, обечайки, пилон - видел, "кожух" никогда не видел и не слышал о таком изделии в комплекте планерных деталей или двигательных.
Таки ткните меня носом в это самый "кожух", я хочу лично знать, что это за деталь такая?

Я так предполагаю, что кожухом были названы створки капота вентилятора.

Пробел уберите и заканчивайте свой балаган. Если написано - разрушающая перегрузка, значит она разрушающая и иначе не бывает. Посмотрите в РЛЭ своего типа эту цифру, а потом попробуйте приложить аэроплан об бетон в два раза сильнее. О результатах потом расскажете на форуме. Если, конечно, сможете.

Фото я забыл прицепить, так эти створки капота чтобы оторвать начисто, так это надо движок об полосу приложить и не славбо приложить http://avia-simply.ru/wp-conte ...

У vasilf спросите. Это не мое.

Так что, Васиф, дали стопроцентную гибель всем в случае ухода на 2-й после второго козла..? А почему они все должны были в этом случае погибнуть, таки не будет от вас услышано.. Да? Как- то не серьезно от вас получается... Чес слово. Такая громкая заява, и без не только доказательств, даже без предположений... Не серьезно, чес слово!
П.С. При чем здесь пробел с балаганом? Имейте место обосновывать свои высказывания. Иначе балаган - это ВЫ!

Привет, камрад! Цытата сообщения от камрада (пассажира этого SSJ по случаю) с того форума - "... касание , удар упругий , отскок. Разрушение оперения левого крыла , отлетел кожух двигателя. ( Тут точно не могу сказать , от первого или второго удара. ) Огонь из двигателя и в области закрылок . Если это важно - при посадке , были выпущены закрылки на 1.5 кубика. На взлете кубика было 3".

Согласен - учили матчасть от и до. Не имею ничего против советской системы обучения в летных училищах.
Но и без "перегибов" не обошлось. Например - изучали в училище топливный насос-регулятор НР-30. Должны были знать куда какие золотники, клапаны двигаются, что куда и когда открывается, перетекает и т.п. Ну зачем знать пилоту в таких подробностях тот же автомат приемистости? Неужели недостаточно знать его назначение, в нескольких фразах принцип действия и когда в полете пилот может увидеть его работу. "Западная система" обучения на этом и ограничивается - для пилотов вполне достаточно. Ощутил это на практике - когда на иномарки переучиваться доводилось.
Ну и по поводу особых случаев. Откройте РЛЭ, например, Ан-24, Ил-76 - посмотрите сколько всего особых случаев. Не составит особого труда выучить наизусть.
И посмотрите QRH современных самолетов - количество различных отказов во много раз больше. Для примера РЛЭ обсуждаемого здесь Суперджета - только в разделе "Силовая установка" более 40 различных отказов. Физически невозможно все запомнить - поэтому всего несколько Memory Items, остальные только по талмуду. И это намного безопаснее чем по памяти при всех без исключения отказах действовать.

Можно один вопрос? Какую максимальную перегрузку вы привозили?
Если не с авиамодельного кружка, то должны знать эти «приятные»ощущения. А теперь на минуточку перегрузка в 5 единиц? В районе аэродрома грозовая деятельность. Она конечно же без болтанок ...сдвиги и прочее-из набора джентельмена.и опять же вопрос-вероятность успешного завершения повторного захода.
Просто обалдеть, десятки страниц о козле... и как у всех грамотно, и у всех свой почерк.
А козел как был так и будет. Просто приложите сюда Человеческий фактор и будет вам счастье...

"Камера сгорания двигателя - трубчато-кольцевого типа, расположена между КВД и 1 турбиной. Камера сгорания состоит из следующих основных узлов: диффузора. съемного кожуха, внутреннего кожуха, двенадцати жаровых труб с газосборниками, двенадцати стоек и двенадцати форсунок. В узел камеры сгорания также входят: кожух вала, передний наружный кожух . задний наружный кожух, стаканы отбора воздуха и внутренние трубопроводы воздушной, масляной, суфлирующей систем.
Жаровые трубы расположены в кольцевой полости, образованной диффузором со съемным кожухов и внутренним кожухом камеры сгорания. "

Это не я придумал - только процитировал.
http://www.tlookup.ru/wocs-65- ...

И что ?!
Теперь будем оправдывать КВС !?
В его непреднамеренном убийстве …

Похоже вы неправильно меня поняли...очень много вопросов от пионеров...
Ответы на которые лежат на поверхности...

До 8.5 единиц привозил. Может и более. Что вам с моей максимальной перегрузки?!

На посадке? Или мы говорим о чем то другом?
Если на посадке, то снимаю шляпу, в полёте- респект...

Что сказать то хотели?!

Это было не вам, а вам ничего...
Хотя про 8.5 это я думаю у вас было на посадке...

Это было тоже не вам, а "взгляду со стороны". А вам ничего.
Про 8.5 на посадке у нас... Тут остается только добро улыбаться вам!

Извените непоставил слово на посадке...привозили перегрузку на посадке... просто думал разговариваю с мастерами, а кругом дипломаты...

"ИЗВЕНИТЕ НЕПОСТАВИЛ" пишется как "Извините, не поставил.." !!! Писать для начала научитесь, мастер/дипломат...

Это было самое главное в моих постах ...

Будьте так любезны, проверьте мое правописание, я, похоже, запятых там мало поставил...

Современный самолет жизненно важные моменты в действиях, немедленно, сам подсказывает, так что не нужно пытаться объять необъятное.(достаточно обязательных действий по памяти, далее , точно такс - талмуд). А вот, физический смысл того , что происходит, понимать весьма желательно. Еще более желательно, избегать поспешности, ( ту, что сестра ошибочности) которая имеет очень высокую цену. Лозунгом каждого пилота в аварийной ситуации должен стать:
- помни, пока ты еще не начал действовать - все еще можно поправить!! (хорошо бы с рекомендациями на экране и его отображать, красным).

А вы из тех профи, что людей жгут?

Послушайте, бывалый народ. Вы тут на своём форуме можете сколь угодно груди выпячивать. Но факт в том, что вы гробите людей, и безопасность - ниже Африки. И ваша бывалость - ешьте её сами. Вот уровень безопасности и есть показатель вашей работы. И в сравнении с Quantas или люфтами - вы никто и звать вас никак.

Вы в Африке то были, летали? Тогда расскажите пожалуйста где ещё козы с курями по кокпиту шляются. А люди работают, и хорошо работают. Некоторым даже Ил-76 в одно лицо педалировать удаётся)))

Ходите пешком, говорят полезно.