когда меня заинтересует Ваше видение, я обязательно об этом спрошу, но меня интересует совсем другое.

Ну тогда ждите :) Сейчас кто-нибудь из той полудюжины шнурки догладит и отчитается подробно :)

почему Вы так думаете? - кроме "той полудюжины с не совсем доглаженными шнурками" на форуме ещё присутствуют и вполне адекватные..:)

Сравнивайте и засчитывайте часы всех видов налета:

Налет в АОН
Налет в ВВС
Налет в ГА
Налет в ЭА
Зубной налет
Вооруженный налет на банк

Вы хотите сказать что "чумовые ошибки" допускаются только на современной технике?
Что на советской таковых не было???

Присоединяюсь. Андрей, спасибо за ответ.

истерика....

изучайте
http://www.ato.ru/content/prav ...

если что не так с расследованием авиационного происшествия, обращайтесь в прокуратуру.

Идея отличная! А то разучились (или не научились) врукопашную.
Разговаривал со старым лётчиком из тех, которых скосила хрущёвская оттепель. Более 20 тысяч налёта и более 20 лет КВС Ту-154. Он был весьма удивлён, как на ровном месте сумели разложить самолёт.

Должны как минимум обеспечить условия для необходимой подготовки пилотов. Авиакомпания должна подготовить, но как она будет готовить, если реакции на тренажере отличаются от реальных. Если бы экипаж был готов к подобному развитию событий, проблем бы скорее всего не было. Значит, не подготовили, не доучили. Кто виноват? Производитель, эксплуатант.

А так процедуры выполнили, зашли, пытались посадить с теми отказами и в тех условиях ( сдвиг ветра, масса и тд). На второй не ушли либо из-за ограничений по времени либо просто не смогли.

Мое мнение- могло еще хуже все закончится.

Петруха, ошибки были, но сознайтесь, что на советской технике учили матчасть от и до. В отличие от сейчас, когда в особых случаях открывают талмуд и поплевав на пальцы начинают листать, дабы соблюсти процедуру :)

авиакомпания не является учебным центром и готовить никого не должна - может быть нужно все таки, что то менять в системе подготовки?

реакции на сертифицированом тренажере Level 4 соответствуют реальному самолету.

У меня есть вопросы.
К пилоту: зачем добавлять тягу, увеличивая скорость со 150 до 170 узлов? С чем связаны дёрганья джойстика перед посадкой +6/-2? В связи с чем выставлен 7700? Почему до этого код был 7600 и было принято решение возвращаться, в директе не летают?
К самолёту: почему нет средних дверей? Не слишком ли "прыгучие" шасси? Что конкретно привело к разрушению топливных баков?
К пожарным: Почему не зашли в самолёт сразу после последнего пассажира (Олег?), чтобы проверить есть ли возможность кого-то спасти? Просто зайти и проверить...
Компании: не относились ли несерьёзно к обучению и переобучению летного состава? Есть ли негласный запрет на уход при сдвиге ветра? Запрещено ли летать в директе?

Запрещено ли летать в директе?



Вы сами то поняли что сказали?

Вот как?

...видать маловато кадров прошло чрез него, иначе бы не удивлялся.

"В рукопашную" это когда нажал кнопочку АП ВЫКЛ и пилотируешь дальше.
Direct Mode это другое. Это когда АП не возможно включить вообще из-за неисправности одной илили нескольких завязанных на Normal Mode систем. Это когда самолет становится другим....

www.vesti.ru/doc.html?id=31495 ...

Не читал, выкладывал кто или нет.

ССЖ вернули с руления в Ижевсе.

Утечка горючего. Когда вернётся в Шарик не знают.

Говорят, что решение возвращаться было принято именно из-за того, что самолёт перешёл в дайрект мод. Вроде бы в нем запрещено летать. Не знаю, поэтому спрашиваю)

Всего две страницы из РЛЭ суперджета стоило изучить тщательнЕЕ и не было бы таких последствий.

Весьма грамотный пилот был. Имел допуск на полёты без штурмана.

Хорошие вопросы.

это не гарантия того, что все остальные пилоты, которые не входили в его окружение, такие же как и он и его окружавшие.

Я всего лишь озвучил частное мнение. Но согласитесь, что повальное увлечение "гаджетами" в авиации ведёт к профессиональной деградации.

у меня была ремарка только к словам "весьма удивлён".

Весь мир как то летает, безопасность растет.

Где-то я уже писал об отличии водительских прав на автомат и механику.

Значит я вас не понял :)

Сдвиг ветра.
Пытался выдержать V верт.
7700 - спросить у пилота.
Летают.
Достаточно по правилам.
Шасси какие надо.
G=5.85
Пожарные знали, что некого спасать.
Отношение к обучению в норме.
Нет запрета.
Нет.

Зачем забивать ветку сообщениями не по теме? Извините.

Как можно "запретить" аварийный режим полёта?
Он для этого и создан.

Как можно думать, что можно запретить летать в директ мод, если система управления сама в него переходит по ряду условий?

Возможно, но это не из серии "неумеют летать в рукопашную"

Укажите, пожалуйста, номера страниц.

Полистайте форум. Давал ссылку на РЛЭ. Потрудитесь найти страницы сами, их всего около трёх тысяч :)

Внечередное обучение в УТО, сдача теории и практики и будет ясно кто что умеет.
Из праздного любопытства, вы не в курсе как проходят тренажёр на суперджете, имею ввиду интервалы и программу?

Какие, конкретно, страницы Вы имеете ввиду?

Посвящается опытным пилотам с низкой социальной ответственностью. Я не лётчик, не пилот, и даже паксом бываю очень редко. Но я часто использую глючную вычислительную технику, для действий, которые должны выполняться надёжно. Поэтому по поводу грубого приземления SSJ могу пояснить, кто виноват, и что делать. Вы верите, что управляете самолётом? Вы ошибаетесь. Вы управляете не самолётом, и даже не самолётом в прямом режиме управления, который можно включить на исправной машине, и спокойно пробовать надёжное прямое управление. Вы управляете глючной вычислительной машиной, у которой в качестве внешних устройств подключены части самолёта. По проводам передаются цифровые данные, с контрольными кодами для проверки верности прохождения данных. Если провода (разъёмы, и дальше по списку) глючные после молнии, то вероятность верного прохождения данных уменьшается. То есть, например, вероятность верного прохождения данных 0.5 (половина) за секунду времени. То есть 0.75 за две секунды, около 0.88 за три секунды, и дальше по списку. Похоже на Web-сайт, который иногда доступен, а иногда бродилка отвечает, что время запроса истекло. Для пилота это выглядит как случайная задержка между действием пилота (отклонение ручки управления) и выполнением самолётом желания пилота. Но для управления в реальном времени это хуже, чем задержка, потому что важные данные могут не пройти, а позже пройдут другие данные, и наоборот, когда старые данные прошли, а новые данные не проходят, машина будет продолжать выполнять старые желания пилотов. То есть, например, если опытный пилот с низкой социальной ответственностью быстро сунул ручку управления от себя, и эти данные прошли в машину, после возвращения ручки управления к себе новые данные могут не пройти. Секунду не проходят, две секунды не проходят, три секунды не проходят, и самолёт продолжает выполнять сование от себя, которое было последним желанием пилота. В итоге будет грубая посадка на переднюю стойку шасси. Поэтому инструкция требует верно, надо управлять плавно, и при козлении нельзя совать от себя, даже если быстро вернуть ручку управления к себе, потому что данные о возвращении ручки управления к себе могут не пройти. Вы сунули, а там капкан. Что делать? Читать учебник по теории вероятности, учить молитвы, добавить на тренажёры SSJ вероятность прохождения данных.

А что, они как-то различаются? Никогда про такое не слышал...

Исправление козла и действия в direct mode. Выдержка из текста РЛЭ и ссылка на страницу где-то есть.

Не давать ручку от себя учили еще когда и про компьютеры-то не слыхивали. Хотя, рациональное зерно в этом спиче есть, цифровой самолет надежен до тех пор, пока там все работает...

В Германии есть, многие барышни получают только на автомат и не парятся.

Отметка в категории, например, B - "АТ". Запрещается ездить на механической КПП.

АУ
Авиакомпания должна подготовить, но как она будет готовить, если реакции на тренажере отличаются от реальных

////////
Чем отличается? У вас уже есть информация по тренажере и вы не ответили на мой вопрос
Что необходимо изменить в конструкции самолет в, что бы исключить подобное в будущем?

Я про другое говорю. Мой пост был в продолжение дискуссии к предыдущему. Понятно, что ошибки разной степени дикости совершались, совершаются и будут совершаться. Я писал про то, и основной посыл был, что на сегодняшний день не надо бескомпромисно упарываться за тысячи часов налета и оценивать это как критерий опыта, умений и знаний. И без разницы советский опыт или же иностранный. Раньше смотреть на налет было на много более актуально при том уровне авиатехники и методик. Сейчас когда очень много автоматизации, то есть доходит до того даже, что весь полет в автоматике и только в самом начале и в конце чуть-чуть на руках. Оно многие могут налетать налет, но при этом их уровень, как пилотов будет крайне не высок. Раньше было на много сложнее налетать много и остаться дуб дубом.

Извините, тогда я Вас не понял, что конкретно имелось ввиду.

Кстати по КВС линейному свилетельству еще и года нет, налет на Сухом более 1000, похоже что с Боинга на Сухой он пошел из за немедленного ввода.

1500 часов на суперджете это по вашему год или 3, 5?

Архитектура этого форума часто приводит к непониманию.