Обсуждение схем низкоплана и высокоплана
http://super jet.wiki dot.com/wiki:nizkoplan-ili-vysokoplan
Пробелы убрать.

Статистика - количество высокопланов/низкопланов - говорит сама за себя.

Среди пассажирских - большинство низкопланы.
Среди "чистых грузовиков" - высокопланы.

началось все с этого Открытия


selger 10.05.2019 09:56

У самолёта с низкими двигателями, подъёмная сила крыла приложена более назад от центра масс, нежели у нормального самолёта. Т.е. создаёт бОльший пикирующий момент. В крейсерском режиме этот момент компенсируется тягой низкорасположенных двигателей. При посадке - рулём высоты и стабилизатором. При приближении к ВПП, на крыле возникает экранный эффект (тем более у низкоплана), а на стабилизаторе его нет, т.к. он дальше от ВПП. Поэтому этот эффект создаёт больший пикирующий момент, чем у нормального самолёта. При нормальном посадочном весе подъёмная сила меньше, её экранное увеличение незначительно, пикирующий момент незначителен, и он даже полезен чтобы прижать нос после касания задними шасси. При большом весе, экранный эффект сильнее, именно он отрывает самолёт после касания и придаёт пикирующий момент. Конечно, зная об этом можно вовремя взять штурвал на себя. Но пилот видимо не был готов к этому, ибо не знал, не натренирован на ручную посадку этой каракатицы, да ещё с превышением веса. И он не виноват в этом. Тут, оказывается, даже на испытатели такой режим посадки не пробовали.

перенес сей перл на отдельную ветку, что бы ту не хламить, если selger пожелает, то пусть здесь нас просвещает.

Я не про "высокоплан vs низкоплан", а про "низко расположенные двигатели против нормально расположенных двигателей (примерно по оси через центр масс)"
Действующие силы приложены по-разному. И хотя они сбалансированы в равномерном полёте в равномерном воздухе, в динамике, переходные процессы обязательно будут разными. Вот эти различия давайте и обсудим.
Я утверждаю, что при изменении подъёмной силы от скорости или плотности воздуха или от экранного эффекта, самолёт с низкими двигателями приобретает момент по тангажу. Тогда как нормальный самолёт - нет (ну или значительно меньший). А всё потому что при низкомоторе присутствует постоянный момент на кабрирование от тяги двигателей, и он скомпенсирован противоположным моментом подъёмной силы крыла и стабилизатора. Но эта компенсация нарушается при резком изменении скорости или плотности воздуха. У нормального самолёта никакого момента от тяги нет. И воздушные неравномерности приводят лишь к подбрасыванию/проваливанию самолёта, без изменения тангажа. И с этим справиться пилоту гораздо легче. И это меньшая вероятность неожиданного нырка в самый ответственный момент, на который человек просто не в состоянии среагировать, как это случилось при посадке SSJ в Шереметьево.
Да и другие недавние катастрофы низкомоторов - Казань, Ростов - тоже на счету порочной низкомоторной компоновки. Там, из за непонятных эволюций по тангажу от воздушных неравномерностей, при отсутствии видимости земных ориентиров пилоты словили иллюзию опасного пространственного положения и вогнали самолёты в землю.

segler
Но эта компенсация нарушается при резком изменении скорости или плотности воздуха.


при изменние скорости изменяется балансировка любого самолета, это аксиома.

резкое изменение плотности воздуха это из катасрофических событий в атмосфере.

вы , извините, лепите такую чушь, хотя бы какое нибудь предстваление об аэродинамике у вас есть?
о балансировке, устойчивости? или вы до всего своим умом дошли?

А всё потому что при низкомоторе присутствует постоянный момент на кабрирование от тяги двигателей, и он скомпенсирован противоположным моментом подъёмной силы крыла и стабилизатора.

огромное влияние тяги на балансировку для линейки классик-оригинал-NG- МАХ это результат трехкратного натягивания совы на самолет разработки 60-х годов, у каждого последующего поколения тяга росла, рос диаметр двигателя, опускалась точка приложения тяги, нa 737 низкомоторные самолеты не заканчиваются, почти все ближне и средне, дальне магистральные самолеты последние полвека имеют такую компоновку и каких либо существенных проблем не имеют



И это меньшая вероятность неожиданного нырка в самый ответственный момент, на который человек просто не в состоянии среагировать, как это случилось при посадке SSJ в Шереметьево.

какие исходные данные привели вас к такому выводу? у вас есть полный баланс сил и моментов для того полета? или это результат полета вашей фантазии?

neustaf
___
Александр- ну не угомонный... ))

вы , извините, лепите такую чушь, хотя бы какое нибудь предстваление об аэродинамике у вас есть?
о балансировке, устойчивости? или вы до всего своим умом дошли?

Да дошёл сам. Лишь хорошо зная и понимая физику. И это часто лучше чем прочитать кучу книг, но быть тупым.
Вот вы явно тупите: "при изменние скорости изменяется балансировка любого самолета, это аксиома."
Я говорил о скорости воздуха - сдвиг ветра, восходящий/нисходящий и прочее, в который неожиданно попадает самолёт, а у вас мозг застило чувство собственной крутости и предубеждение в глупости всех кто не лётчик.

neustaf
резкое изменение плотности воздуха это из катасрофических событий в атмосфере.
---------
вот уж перл так перл
----------
neustaf
какие исходные данные привели вас к такому выводу? у вас есть полный баланс сил и моментов для того полета? или это результат полета вашей фантазии?
--------
Это вам нужен полный баланс сил, формулы и т.п. Без них вы слепой. А я имею глаза и техническую/физическую интуиция, которая меня не подводила.
На видео видно какой ничтожный был первый отскок, и как ко второму касанию самолёт пришёл носом в низ. И я понимаю физику этого процесса. В то что пилот после ничтожного отскока даванул от себя - просто не верю.

Ладно, всё... я как раз очень даже угомонный. Никакого обсуждения в таких тонах не получится.

А я имею глаза и техническую/физическую интуиция, которая меня не подводила.


ваши личные фантазии,



В то что пилот после ничтожного отскока даванул от себя - просто не верю.


это вам в церковь, там Вера, а аэродинамика это часть физики - силы, моменты, ускорения формулы, ну и как минимум некий исходный набор данных, Верующим как вам, это все не нужно,


на счету порочной низкомоторной компоновки

приходят люди ни бельмеса не понимающие в авиации и делают выводы вселенского масштаба и вселенской же глупости, вы далеко не првый, на каждой ветке про авиакатастрофу такух доморощенных гениев штуки 2-3,

selger
___
Да не Вам это я адресовал, шутканул Неустафу.

И я понимаю физику этого процесса. В то что пилот после ничтожного отскока даванул от себя - просто не верю.
____
А тут покажет "вскрытие". Возможно, надоело "скакать", возможно непроизвольно при касании, надавил на джойстик, возможно и третье...

В основной ветке не этот ли пикирующий момент виден на последнем видео ?

это вы о том моменте когда телефон выпал из рук при ударе самолета о Землю?

Нет, чуть раньше , смотрите уровень двигателя из иллюминатора относительно ВПП , сначала первый крен вниз , потом подскок , второй крен и на этом моменте телефон патает с грохотом на пол

selger.
А, это для вас наверное, вообще страшный сон? ;)
http://fire-truck.ru/wp-conten ...

selger
10.05.2019 19:34
Я не про "высокоплан vs низкоплан", а про "низко расположенные двигатели против нормально расположенных двигателей (примерно по оси через центр масс)"
---------
Пример можно, про "нормально расположенные двигатели"?

selger.
Помогу. Для вас, наверное, вот такой вариант, с точки зрения моментов от двигателя, самый оптимальный?
http://www.tupolev.ru/files/co ...

Segler
Сложно наверное пытаться что-то объяснить. не имея понятия о чем говоришь.
Ты на той ветке написал, что к самолетам типа Ту-154 у тебя претензий нет. Так вот, Ту-154 имеет чистое крыло под которым нет двигателя, поэтому стойки у него достаточно короткие и крыло находится даже ближе к земле чем у Боингов и Аэробусов. Как следствие экранный эффект, на который ты пытаешься списать все беды, на нем проявляется сильнее чем на низкопланах с двигателем под крылом.

Я так понимаю ты об этом не думал, да?

"...У самолёта с низкими двигателями, подъёмная сила крыла приложена более назад от центра масс, нежели у нормального самолёта..."
=====
Я эту фразу перечитывал раз 15 подряд, пытаясь понять, что бы это значило))). С каких пор, ЦТ самолёта стали определять визуально, по расположению двигателей?
Даже после того, как Неустаф призвал изучить внимательно, что есть центровка, Вы всё равно продолжаете гнуть своё.
Теперь, усиленно перечитываю это:
"Я не про "высокоплан vs низкоплан", а про "низко расположенные двигатели против нормально расположенных двигателей (примерно по оси через центр масс)".

"примерно по оси через центр масс" - надо полагать, речь идёт о поперечной горизонтальной оси? Что двигатели расположены ниже этой оси?
Тогда причём здесь "..подъёмная сила крыла приложена более НАЗАД от центра масс..."? А понятия "низкий ЦТ - высокий ЦТ" Вам знакомы? Может, говоря о пикирующем моменте, Вы имеете ввиду, что есть плечо между вектором тяги двигателей и высотой расположения ЦТ? Но пикирующий момент должны создавать, наоборот, высоко расположенные двигатели, при низком ЦТ самолёта...

Один только , вопрос - что такое самолеты с низким расположением двигателей и нормальные самолеты?

HondaJet добавим сюда. Он вроде ничо такой, нормальный.
https://aviationweek.com/site- ...

То selger:
Дам вам, маленькую наводку. Проблемы возникают у самолетов "с низким расположением двигателей" в основном, когда эти двигатели не удается разместить достаточно "низко" (в силу разных причин, в том числе и из-за размерности ВС (может поэтому и базового варианта ССЖ-60, с которым выиграли тендер, так и не появилось в природе - сложное , это дело...).
Там, где не химичат с классическими представлениями, там и никаких проблем нет.

У самолёта с низкими двигателями, подъёмная сила крыла приложена более назад от центра масс, нежели у нормального самолёта.

Это лечится изменением компановки крыла и фюзеляжа на стадии проектирования.

Это вам нужен полный баланс сил, формулы и т.п. Без них вы слепой. А я имею глаза и техническую/физическую интуиция, которая меня не подводила.
И я понимаю физику этого процесса. В то что пилот после ничтожного отскока даванул от себя - просто не верю.

У него техническая/физическая интуиция, но об этом до сих пор знали только он, жена и теща. Несправедливо!

А почему никто не вспоминает про устойчивость по скорости?
В этом смысле вектор тяги как раз должен быть ниже центра масс?

lirabit:
выписка из FCOM SuperJet:
F/CTL DIRECT MODE
Переход в режим DIRECT MODE.
Сопровождается речевым сообщением «DIRECT MODE» и
автоматическим перемещением механизации крыла в положение FLAP
ICE.
- МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ………………………………………………..280KT/0.8M
Скорость ограничена из за неработоспособности функции ограничения
максимальной скорости в текущей конфигурации.
- AT ……………………………………………………………………………..НЕ ИСПОЛЬЗОВАТЬ
- ПИЛОТИРОВАТЬ…………………………………………………………………………ПЛАВНО
Функция ограничения по углу атаки неработоспособна.
- БАЛАНСИРОВАТЬ……………………………………………………………………..ВРУЧНУЮ
Функция автоматического триммирования неработоспособна.
- SPEED BRAKE……………………………………………………………………...…НЕ БОЛЕЕ ½
Интерцепторы выпускайте и убирайте поэтапно для исключения
чрезмерных изменений угла тангажа, с балансировкой в каждом
положении.
- РАСХОД ТОПЛИВА………………………………………………………………….УТОЧНИТЬ
Уточните план полета, учитывая увеличение расхода топлива на 6%
при полете на скорости более 0, 72М в конфигурации FLAP ICE.

ЗАХОД НА ПОСАДКУ И ПОСАДКА:
- ЗАХОД НА ПОСАДКУ……………………ПСП
- ДЛЯ ПОСАДКИ ИСПОЛЬЗУЙТЕ FLAPS3
- TAWS LDG FLAPS3………………………...ON
- СКОРОСТЬ Vapp………………VREF+10 KT
-ПОСАДОЧНАЯ
ДИСТАНЦИЯ………...УВЕЛИЧИТЬ В 1.34
После приземления:
- SPEED BRAKE………..УСТАНОВИТЬ FULL

УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ:
- РУД……………………………………………..NTO
Нажмите кнопку TO/GA и вручную
Установите РУД в положение NTO

Доброго времени суток, форумчане.
Не стал на соседней ветке писать.... Здесь, кажется, более знающие люди присутствуют, ну за исключением....
Из выдержки FCOM, на мой взгляд, ключевое в режиме Direct mode вот это:
После приземления:
- SPEED BRAKE………..УСТАНОВИТЬ FULL ,
т.е. установка вручную, чего в автомате, соответственно никто не делает и не вспоминает при необходимости....
Вполне возможно предположить, что экипаж в состоянии стресса этого не сделал.
Соответственно, при посадке могли быть движения сайдстиком как при обычном полете, а выпуска ИНТ+ВТ в автомате не произошло, вот и отделение от ВПП....
Какое ваше мнение?

и второе могу предположить: в момент обжатия основных стоек шасси, происходит реконфигурация систем ВС в состояние "ЗЕМЛЯ". После всех проблем с электрикой и системой управления, неизвестно как могли сработать логические цепочки и какие сюрпризы получить.... покажет расшифровка.
В эксплуатации были случаи, когда ВС отходил от земли с неразжатыми стойками и экипаж получал "неожиданный" выпуск интерцепторов на высоте метр-полтора.....

Selger,
А приведите пожалуйста пример самолетов с «нормально расположенными двигателями».

Вопрос больше относится к обслуживанию самолетов. У нас в стране "средние" аэродромы. "Низкие" двигатели подходят для хороших аэродромов. Поэтому наше - это мощные тележки с "высокими" двигателями.

Можно я? Боинг737макс-ниже некуда и Ту-104 :)

У обоих были проблемы со стабилизатором.

Главным образом бредятина, акценты расставлены вообще не туда, главное преимущество низкоплана, что характерно, не упомянуто вообще. Половина "недостатков высокоплана" высосана из пальца.

Людям свойственно ошибаться. Вы тоже человек, не?

Да тут вопрос не в ошибаться, а в том, что этот сайт тут уже на форуме как доказательство той или иной точки зрения приводят, а меж тем профессиональный уровень пишущих там оставляет желать много лучшего.

Никто не мешает фильтровать базар и отделять зерна от плевел :)

любите разгребать кучи...........?

Нормально - значит направление тяги двигателей проходит через центр тяжести. Низко - значит ниже центра тяжести. При этом тяга двигателей создаёт кабрирующий момент, уравновешивающийся в статике подъёмной силой. И всё бы хорошо (и даже лучше чем у нормальных - меньше участие стабилизаора в балансировке в крейсерском режиме, значит меньше воздушное сопротивление и больше экономичность). Но при резких воздушных изменениях, баланс нарушается, и часто так, что пилот не в состоянии адекватно среагировать. Аирбас это просёк сразу, и автоматику поставил выше человека.

Тоже не очень хорошо. Тоже будет гуляние тангажа при воздушных неравномерностях, но с другим знаком, более естественно для восприятия человеком, и, значит менее опасное. Тоесть, при встречном порыве - кабрирование, при попутном - пикирование.
Но главное - экранный эффект у Бе-200 действует на кабрирование, и это очень хорошо, особенно для пожарника, работающего у воды.

Уверен, именно экранный эффект придал пикирование ССЖ в Шереметьеве на пред-предпоследнем отскоке, чего пилот не ожидал.
У перегруженного самолёта этот эффект сильнее - ближе прижимается к ВПП, медленнее подходит и отходит, поэтому больше получает энергии вращения по тангажу, но по ощущениям - менее заметен из за повышенной инетртности.
У маленького самолёта с такой компоновкой, ещё более выражены все негативы о которых я говорю.
Кстати, ССЖ - не самый ли лёгкий самолёт с такой компоновкой?

Что значит "достаточно низко". Для чего достаточно? Приведите эти критерии.

При определении балансировочных моментов, вектор силы тяги должен совпадать с осью вала винта.
После балансировки самолета точка приложения вектора силы тяги переносится в центр тяжести и
вопрос закрывается.

to segler
свой первоначальный интуитивный посыл про то центровка у самолетов с низкорасполоденными двигателями более передняя вы уже благопооучно забыли?

Уверен, именно экранный эффект придал пикирование ССЖ в Шереметьеве на пред-предпоследнем отскоке,  
/////////

а на первом? на последнем отскоке? что ваша доморощенная интуиция вам говорит.

кстати самрлет ту-154 вам знаком? увеличение тяги от МГ до номинального в полете какой дополнительный момент создает?

Никуда вектора действующих сил перенесены быть не могут. Переносится их равнодействующая. И в ЦТ может быть перенесена только равнодействующая сил крыла и стабилизатора при НОРМАЛЬНОМ расположении двигателей, т.к. нет момента от силы тяги (нет плеча). При ненормальном расположении, есть момент от силы тяги и его что-то обязано скомпенсировать. И это что-то - момент подъёмных сил, и чтобы этот момент образовался, точка приложения подъёмных сил должна быть сзади от ЦТ. Этим "вопрос закрывается" только для полёта в равномерном воздухе. При резких изменениях скорости/плотности воздуха, подъёмные силы и, соответственно, их момент - изменются, а момент двигателя - нет. Поэтому возникает момент по тангажу.
А у нормального самолёта, равнодействующая как была в ЦТ так и остаётся (т.к. силы крыла и стабилизатора меняются пропорционально), и никакого тангажного момента не возникает, самолёт лишь подбрасывается/проваливается.

Я имел ввиду другую "центровку", не относительно хорды крыла, а относительно равнодействующей подъёмных сил крыла и стабилизатора. У нормального самолёта, в полёте, она нулевая, т.е. равнодействующая находится точно в центре тяжести. У раскоряки с низким двигателем, она обязательно смещена назад чтобы урановесить момент от двигателя.

а мне одному кажется, что человек не понимает разницу между подъемной силой и центром давлений?
Вот поэтому он и пишет тут про "равнодействующие подъемных сил крыла и стабилизатора" и прочую чушь.
Может, умные книжки все-таки не лишним было бы почитать?

Достаточно - аксиомы статики.

Сколько было отскоков, точно не знаю. Первые один или два отскока - чисто задними стойками, с добавлением пикирующего момента от экранного эффекта и от порывов ветра (чего не было бы при нормальной компоновке). Пилот ничего не делал джойстиком (в сответствии с РЛЭ) и надеялся что козёл самоуспокоится, но именно из за непредвиденных добавок момента на уменьшение тангажа, козёл наоборот раскачался, а когда касание пришлось на переднее колесо - дальше ловить было уже нечего, хотя пилот пытался.

А поведение от увеличения тяги тут не причём. У нас тема - о полёте самолёта в резко меняющемся воздухе. Тяга двигателей столь резко не меняется и её изменение сопровождается балансировочными действиями.
Но так... чисто теоретически, от самой тяги, у Ту-154 никакого дополнительного момента нет (если направление тяги точно в ЦТ). А что там происходит от роста скорости и соответственно подъёмных сил - хз, зависит от конкретных особенностей аэродинамики (от законов величины сил и смещения точек их приложения).

У раскоряк - момент от двигателей приводит к росту тангажа, но с его стабилизацией при новом значении. В этом плане раскоряки лучше нормальных - просто добавил газ, и без дополнительных действий рулём высоты, самолёт идёт вверх. И ещё есть плюс у раскоряк - минимальное участие стабилизатора в балансировке на крейсерском режиме, значит наименьшее сопротивление воздуха, значит - наивысшая экономичность.
Но плюсы плюсами, а минусы таковы что нет-нет да убивают людей. А они даже не понимают почему.

Я ж говорил, аналогия с передним приводом автомобилей - один-в-один. Плюсов много, весь мир в основном только на таком приводе и ездит, но минусы, проявляющиеся лишь в каких-то редчайших читуациях - страшны.

Какой к чёрту статики, когда речь именно о динамике?! Нельзя в динамике что-то там переносить куда хочется. В динамике силы меняются по разному. Поэтому они должны быть на своих местах - там где они возникают.

После приземления:
- SPEED BRAKE………..УСТАНОВИТЬ FULL
Вполне возможно предположить, что экипаж в состоянии стресса этого не сделал.
———////——-
Скорей всего и не сделал, только вопрос , что считать приземлением.
На А , при приземлении одной стойки происходит автоматом частичный выпуск этих speed brake/ spoilers , что как правило уменьшает возможность отделения самолета от ВПП .
И зачем так намудрили с ручным выпуском speedbrake на SSJ не понятно.

Никуда вектора действующих сил перенесены быть не могут. Переносится их равнодействующая.

Действующие силы векторно суммируются.


И в ЦТ может быть перенесена только равнодействующая сил крыла и стабилизатора при НОРМАЛЬНОМ расположении двигателей, т.к. нет момента от силы тяги (нет плеча).

При любом расположении двигателей равнодействующая, после балансировки, окажется в ЦТ самолета.

При ненормальном расположении, есть момент от силы тяги и его что-то обязано скомпенсировать. И это что-то - момент подъёмных сил, и чтобы этот момент образовался, точка приложения подъёмных сил должна быть сзади от ЦТ. Этим "вопрос закрывается"
только для полёта в равномерном воздухе.

Вопрос закрывается тем, что Вы сейчас провозгласили условие продольной устойчивости при любом расположении силовых установок.


А у нормального самолёта, равнодействующая как была в ЦТ так и остаётся (т.к. силы крыла и стабилизатора меняются пропорционально), и никакого тангажного момента не возникает, самолёт лишь подбрасывается/проваливается.

Без комментариев.

У любого самолета, с любым расположением движков, способного выполнять ГП
равнодействующая приложена в ЦТ.

Учите Механику, раздел Статика, Митрофанушка.