Я о том, что как можно доверить управление самолётом в воздухе атоматике, корректность работы которой - под вопросом, т.е. не подтверждена?

с языка сняли.....

5 единиц, конечно много. Не подскажите, какие нормы посадочных перегрузок( на хорошо) у 737 и SSJ

Разговор был о том, почему при выпуске интерцепторов появляется кабрирующий момент. Вы утверждаете, что т.к. CG впереди фокуса крыла, то при уменьшении подъёмной силы возникнет момент на кабрирование (это перевод того, что я понял из вашего поста). А я утверждаю, что помимо момента от крыла есть момент от стаба, который при "провале" самолёта вниз из-за выпуска интерцепторов гораздо больше и направлен на пикирование.

Так нормально сформулировано?

ок, понятно. это на ССЖ? и почему "Из РЛЭ нацпер edition 1.04.80 СТР. 1:" у каждой компании свой рлэ что-ли???

Вообще интересно должна быть статистика отказов такого рода, как вы думаете если подтвердится что оборудование исправно будет решение на возможность повторного включения нормала?
И есть такая возможность на западных аналогах?

Затем обследовали самолет с применением НМК и не нашли никаких повреждений?

Где-то здесь было, сейчас не могу найти. Вроде, примерно за 1 минуту до посадкию

Я не утверждал что момент от спойлеров связан только с подьемной силой если посмотрите на рисунок то увидете что там еще есть момент от сопротивления.
Смысл в том и разговор был о том, что спойлеры дают кабрирущий момент который конечно складывается в итоге в сумму всех моментов.
Если вы хотите смешать все силы который действуют на самолет, тогда надо говорить о типе самолета и конкретном участке полета.
Например, на SSJ в Директ мод стабилизатор в момент выпуска спойлеров при приземлении вообще никто не триммирует, каким он был таким и остается.

так тут говорят, что было 2.5, 5, 6...

Вот, вроде бы так:

"Согласно данным сервиса FlightRadar, в 18:25, за 4-5 минут до посадки, то есть примерно в момент выхода на глиссаду, экипаж поставил на радиолокационном ответчике лайнера код 7700, означающий аварию или внештатную ситуацию на борту".

Верно. Впрочем, перегрузку 5 тоже можно сделать по-разному.

Давно подмечено, что как только появляется желающий блеснуть теоретическими знаниями, как тут же появляется "случайный прохожий" желающий ехидно потроллить.
Сейчас он Вам подкинет ещё парочку вводных. Типа, а почему работа с педалями хвоста не сказывается на обтекании штурвала?

Юр, я просто про то, что ты писал, о том, что в реале, никто из линейных, не сажал ССЖ в этом режиме. А Бача, как летающий на типе, написал, что, летали линейные в этом режиме и садились. Ну, а по поводу тренажеров , на земле, это понятно. Как и то, что РП у вояк, орал бы, как ты и пишешь, Этого я на видео видел.
Юр, я тебе верю, но, если Бача привел примеры полетов на руках в Директ Мод, на рейсах с паксами на ССЖ-100, и посадки без проблем, как ему не верить? А ты предполагал, что эта посадка-катасрофа в Шарике, первая, где линейный использвал Директ Мод.

Легко доверить.
Boeing 737 max как пример.
Тут то пока вина техники-софта не очевидна

Например, на SSJ в Директ мод стабилизатор в момент выпуска спойлеров при приземлении вообще никто не триммирует, каким он был таким и остается.
-----
Если это правда, то это кранты. Типа колесиков управления стабилизатором на B-MAX.

ДОПУСКИ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОСАДКИ
Не допускайте высокого выравнивания.
Касание двигателем или законцовкой крыла произойдет, если значение угла
крена в момент приземления превысит 20°.
Касание хвостовой частью самолета произойдет, если значение угла тангажа в
момент приземления превысит 13.5°.
Будьте готовы парировать кабрирующий момент, который появляется при
выпуске тормозных щитков и интерцепторов.

Дак собственно в этом и ключевой вопрос, почему сквок 7700 поставил. Как я понял сам по себе переход управления в режим Direct Mode не является не штатной ситуацией. Вопрос почему поставил? Почему не раньше если уже доложил о Direct Mode сразу как выставил 7600

Руководство по летной эксплуатации самолета (РЛЭ) разработано на основании Летного руководства, одобренного Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета. Летное руководство имеет приоритет над РЛЭ.
ИМХО: Определенное количество пунктов отсутствует (СОДЕРЖАНИЕ) в фирменном РЛЭ, т.е. компания ограничила специальную базу знаний пилотов (?). С другой стороны, в последующих ревизиях РЛЭ, объем документа мог быть восстановлен до объема "Летного руководства...". Но я, например, не нашел последующие ревизии этого документа.

Что до РЛЭ в части "Посадка". В моем экземпляре (из Интернета) регламент описан следующим образом, цытирую.


САМОЛЕТ RRJ-95B. РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ (в четырех частях) M7.92.FCOM.000.000.RU Ревизия А. 12 АПР 2011 © ЗАО «ГСС» ДЕЙСТВИТЕЛЬНО:ВСЕ

ЧАСТЬ 1 ПОДГОТОВКА И ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА (...) [подпункты 04.78, 04.78, 04.81 отсутствуют]

04.80 ПОСАДКА

• На высоте приблизительно 30-20ft AGL:
− ВЫРАВНИВАНИЕ…………………………….…….……….…………ВЫПОЛНИТЬ
− ПОЛОЖЕНИЕ САМОЛЁТА………………………..…….……КОНТРОЛИРОВАТЬ
НП должен контролировать положение самолёта и докладывать:
− “ТАНГАЖ, ТАНГАЖ”, при достижении угла тангажа 10 градусов,
− “КРЕН, КРЕН”, при достижении угла крена 7 градусов.
− РУД……………………………………………….…………………………………IDLE
− ПРИЗЕМЛЕНИЕ………………………………………………………..ВЫПОЛНИТЬ
При выполнении ручной посадки, не применять длительное выдерживание перед приземлением. Нормальная вертикальная скорость в момент касания 150-200 FPM.

• Посадка с боковым ветром:
− Выполнение посадки с боковым ветром, в пределах ограничений, требует дополнительного внимания.
− Рекомендуется парировать боковой ветер методом упреждения по курсу с учётом угла сноса.
− Перед касакнием необходимо отклонить руль направления в сторону сноса для совмещения вектора продольной оси самолета с осевой линией ВПП.

• Рекомендации на выравнивании:
− Не допускать высокого выравнивания.
− Касание земли двигателем или законцовкой крыла происходит при превышении крена 20 градусов.
− Касание земли хвостовой частью самолёта происходит при превышении угла тангажа более 13, 5 градусов.

• После приземления:
− SPEED BRAKE…..……………………………….…………………….……….FULL
Установить ручку SPEED BRAKE в положение FULL, на мнемокадре EWD проверить и доложить о выпуске спойлеров и тормозных щитков.

• На пробеге V≤170 kt:
− РЕВЕРС…………………………………………….…………….………………MAX
− Для включения реверса необходимо установить РУД в положении IDLE, поднять вверх защёлку на РУД, и за время не более 1сек перевести РУД в положение REV IDLE и далее в положение MAX REV.
После использования реверса тяги, не допускать попытки взлёта.
Если возникли проблемы с управлением самолёта по направлению, установить РУД обоих двигателей в положение REV IDLE, до восстановления удовлетворительного управления по направлению.
При необходимости, допускается использование реверса до остановки самолёта.
− УПРАВЛЕНИЕ ПО НАПРАВЛЕНИЮ…………………….……..…..ОБЕСПЕЧИТЬ
Использовать педали руля направления для выдерживания направления.
При необходимости, допускается на скорости менее 40kt применение рукоятки управления носовым колесом для выдерживания направления.
− ТОРМОЗА…….……………………….……………………………..КАК ТРЕБУЕТСЯ
Контролировать автоматическое торможение, если оно применялось. При необходимости, применить торможение от педалей.
− ДОЛОЖИТЬ……..………..……………………………………………………”80 KT”

• На скорости 80 kt:
− РЕВЕРС……………………………….……………………………………..REV IDLE
Перевести РУД обоих двигателей в положение REV IDLE.
При установке реверса в положение REV IDLE, возможно увеличение показаний индикаторной скорости на PFD на величину 5-8kt.
− ДОЛОЖИТЬ……..………..……………………………………………………”40 KT”

• На скорости 40 kt:
− РЕВЕРС………………………………………………………….……..ВЫКЛЮЧИТЬ
− РУД на V руления……………………………………………………………… IDLE

• До скорости 20kt:
− АВТОМАТИЧЕСКОЕ ТОРМОЖЕНИЕ…………...………….……..ВЫКЛЮЧИТЬ
Автоматическое торможение выключается обжатием тормозных педалей.

На видео полной посадки ССЖ можно заметить как в процессе выравнивания в самом начале полосы КВС тихо отдал от себя и затем взял назад. Зачем? Или это оптический глюк съемки?

К тому что он в Директ моде по орбите ходил а 7700 только на прямой выставил, может что-то еще не так пошло.

А вот так будет понятнее? -

При выпуске speed brake появляется аэродинамическая сила сопротивления, направленная назад. Точка приложения - выше крыла и выше центра тяжести То есть, баланс сил смещается с появлением силы крутящей самолет на кабрирование (подъем носа).

После второго круга понял, что с управляемостью - ж*па, и принял меры.

В свете того, что судя по видео правый двигатель работал и после полной остановки борта, раздувая пожар, вопрос. Если не возражаете.

Могло ли быть так, что после удара молнии правый двигатель перестал управляться и зафиксировался на каком-то режиме, несколько более малого газа, а экипаж из-за других сложностей этого не заметил? Сам я считаю, что малый разнотяг могли и не заметить, так как интенсивно "рулили" и вообще было всё сложно, а он им почти не мешал. Это, ИМХО, объяснило бы и невозможность плавно усадить (так как после установки МГ оказались все равно на газу, о котором не знали), и получившиеся козлы (скорость-то падает мало), и недоумение КВС`а (всё шло нормально сначала), и оставшийся работающим правый двигатель после его "выключения" (двигатель об своем выключении "не знал"), и попытки ВП (предположительно, конечно) вернуться в кабину, чтобы таки выключить злополучный двигатель.

Если я сказал явную глупость с точки зрения знающих тип - не ругайте сильно, просто скажите "ты не прав".

Второго круга не было, уже выяснили. Он только орбиту сделал. по FR тоже второго круга нет

Читайте ветку, уже не просто "подсказывали", а я выкладывал лист из РЭ Суперджета.

А всё ж любопытно сравнить время прибытия быстрых наших пожарных и неторопливых эстонских
https://youtu.be/YGAgmeQOSp8?t=27

Первая машина (пожарная) подъезжает через минуту после остановки, но почему-то не очень близко.

Некоторая автоматика обязана работать и после удара молнии. Например - передача рулевых усилий, SSJ100 не имеет механической передачи от джойстика до рулей.

Далее вопрос - а какая автоматика может отключаться, какая обязана отключиться и в каких случаях? Этот вопрос должен быть завязан на документ и на обучение пилотов. Судя по тому, что Аэрофлот запретил летать в direct mode, это сделано не было, человек запретивший либо некомпетентен, либо на него было давление.

Ну и помимо того, раз комрады которые летали на типе говорят что Директ Мод по управляемости не ж*па а нормальный режим, так все-таки какой-то может другой повод для этого действия был, а не просто страх что в этом режиме не справится.

То, что я видел на карте флайтрадара - первый круг сразу после взлета с попыткой захода, отказ и еще один с финальным заходом. Где там молния шарахнула, я не знаю.

Субар
___
Спасибо за выписку из РЛЭ по М2. Вот к чему приводит, несоразмерная отдача РУС от себя.(видео) У тебя есть гарантии, что угадаешь соразмерно? У меня нет, хоть я и половину службы отлетал на нем. Говорю- задержи, при явном отделении и переходе в набор, придержи, приотпусти тянущие на РУС, самолет прекратит набор. В противном случае (при даже соразмерной отдачи от себя), самолет начинает опускать нос, скорость- тенденция на уменьшение, и летчик, как правило запаздывает с созданием посадочного положения, очень плохо, если открыл "варежку" и самолет идет с опережением на переднюю стойку. Так же, при соразмерной отдачи от себя, летчик, как правило, запаздывает с созданием посадочного положения, не хватает высоты, самолет инертен и проседает, посадка получается с "плюхом". Можно конечно "хватануть" и вписать его перед касанием в нормальное посадочное положение, но сразу идет заброс угла атаки (опять "засада"). Все из практики Субар.
И так, смотрим старый ролик от тех, кому поставляли Су-24МК:
https://ok.ru/video/532874683

Да фигня это всё про нормальную перегрузку 5 для Ту-204 без последствий, он по тем же нормам прочности считался, что и Ту-154 и Суперджет.
Если снаружи не керосин на бетон не тёк, это ещё не значит, что силовой набор не имел деформаций остаточных.
РЭ Суперджета мы уже читали - "Очень грубое приземление" с весом не превышающим максимальный 2, 65, с весом более максимального 2, 25. Умножить на коэф.без. 1, 5 желающие могут сами.
Почти те же цифры были и для Ту-154.

Изменил механизацию крыла, надо было тут же реагировать, отреагировал несоразмерно из-за отсутствия опыта direct mode руления.

https://ic.pics.livejournal.co ...

Так как бы вот штатный взлет, набор, Где-то в районе Поварово прекратил набор и в горизонте летел (видимо там его и шарахнуло) Потом снижение, крутанул орбиту и на заход. все

Там даже по треку уже примерно понятно где он на руках крутился) Автопилот четкие векторы рисует )

А разве при опускании носа аэродинамическая сила не уменьшается? Да ещё при малом газе? Откуда вдруг такая подъемная сила возникла?

Если правда, что в direct mode изменения конфигурации крыла не компенсируются автоматикой через стабилизаторы например, то это - ж*па и засада. Без предварительных тренировок, это как на принципиально другой тип пересесть. Откуда ты знаешь, насколько дернет-клюнет по окончательному выпуска speed brake, например? Или по выпуску шасси?

Может он и выставил 7700 сразу после выпуска шасси, когда у него все мгновенно просело ниже глиссады неожиданно для него. Сразу добавил газа чтоб не упасть вот и подошел к полосе на 1.5 посадочной.

К сожалению момент от стада направлен на кобрировие конструктивно

Терминологическая разница, я на этой карте вижу две петли. Закроем, пустячный вопрос.

Отскок от разжатия амортстоек, тангах кабрирование самопроизвольно возрастает - увеличивается угол атаки крыла.

Не надо паники))
на глиссаде все триммируется НО в ручную и после выпуска шасси тоже руками.
А вот после приземления и после выпуска спойлеров ( которые они кстати не выпустили) такой необходимости триммировпть уже нет.

Да, это РЛЭ ССЖ Аэрофлота - ссылка здесь была. Не скажу точную цифру, но что-то типа если более десятка в парке, то РЛЭ может быть своё, которое учитывает особенности каждого борта компании. Например, QRH B737-800, который есть в сети, принадлежит а/к Thomson и в нем есть особенности её бортов.

Вот в этом НО может и собака зарыта - триммирование руками всегда проблема, если не знаешь, насколько триммировать. Если не было тренировок, то ошибки неизбежны.

У вас никогда на скорости 100км/час не лопалась передняя шина на авто? Вроде тоже все управляемо, плавно снизил и подрулил... Ан нет, многие да джипах переворачиваются. Просто нет опыта.

Таймень
...Говорю- задержи, при явном отделении и переходе в набор, придержи, приотпусти тянущие на РУС, самолет прекратит набор.

...приотпусти тянущие усилия...- это как выглядит? А выглядит это просто- РУС будет иметь движение "от себя" благодаря тому, что самолет был так стриммирован. С тянущими усилиями. Неужели в этом есть сомнения? А если б наоборот - с давящими или нейтральными, то "приотпусти" уже бы не прокатило. Надо было бы "толкать". И чем интенсивнее отход, тем сильнее. И в РЛЭ об этом же речь.

Насчёт тренировок и опыта , тут уже более 90стр исписали , это и так понятно я думаю уже всем.

Таймень
...У тебя есть гарантии, что угадаешь соразмерно? ...

Ну вы меня просто насквозь застреливаете..! Таймень, уважаемый, ну нелепо слышать такое от Вас... То говорите "..все из практики..", то оказывается практики как таковой и нет... В конце концов Вы самолетом управляете, а не он вами. А его чувствовать надо!

Это вы про что? При первом касании никакого жесткого удара не было и кабрирования.

Вы точно уверены, что спинки кресел эконома откидываются вперёд?
Не могу найти ссылку, но на форуме была информация, что вперед
спинки не откидываются. Не только на Суперджете, но и на А и Б тоже.
Откидывались вперед на советских Ту-154, Як-42....

Повышенная скорость, оскок от полосы носового колеса, несоразмерные движения сайдстиком. Расшифровка покажет.

Маловероятный сценарий