Может из-за большого посадочного веса и опасаясь, что на повышенной скорости будут долго останавливаться шли на скорости ну на самой нижней грани для этого веса, с повышенным тангажем и с несколько повышеной тягой двигателей. При касании сразу убрали на малый газ и передняя стойка стремительно пошла к земле из-за возникшего момента от двигателей больше не скомпенсированного тягой. От страха тюкнуть передней стойкой, дернули на себя.

Если это уже было здесь - извиняюсь что повторяюсь:

"Специалисты авиаотрасли отвергают виновность пилотов в катастрофе самолета SSJ 100 в «Шереметьево» и призывают запретить полеты лайнеров данной модели. Об этом пишет «Московский комсомолец».

Журналисты издания пообщались с одним из ведущих экспертов Минтранса, пожелавшим остаться неизвестным. По его мнению, к катастрофе в московском аэропорту «Шереметьево» 5 мая 2019 года могли привести ошибки, допущенные при сертификации самолета SSJ 100. Согласно Авиационным правилам РФ, «система шасси должна быть сконструирована таким образом, чтобы в случае разрушения не возникла утечка из любой части топливной системы в количестве, достаточном для появления опасности пожара». Однако именно разрушение шасси в результате жесткой посадки привело к утечке авиакеросина и его воспламенению.

Эксперт отмечает, что вышеуказанный пункт требований летной годности был проигнорирован при сертификации SSJ 100. И это является основанием для приостановки полетов данного типа самолетов. Интересно, что ранее Минтранс не нашел причин для введения такого запрета.

Другие эксперты в целом согласны в такием мнением. Многие также недоумевают, как попадание в самолет молнии могло привести к выходу из строя оборудования. Конструкция машины, согласно сертификационным правилам, должна быть защищена от подобного воздействия. Сбой в электронике мог произойти из-за недостаточного уровня работ по сертификации или возможных отклонений от типовой конструкции при производстве данного самолета, уверены специалисты. Они пришли к выводу, что техническая комиссия по расследованию трагедии должна ответить на ряд вопросов, касающихся сертификационных летных испытаний SSJ 100."

http://www.turizm.ru/news/russ ...



Жаль что эти "эксперты" только анонимно откровенничают. И молча сопели при сертификации, если это все сказанное правда.

Никто Вас убивать не будет - но в программах подготовки все расписано, кому полеты по кругу обязаловка, а для кого и тренажера достаточно.
В любом случае при переучивании на новый тип после тренажера определенное количество полетов с инструктором выполняется.

Аварийная посадка Е190 12.0519 https://sedov2019.livejournal. ...

Таймень, я даже в курсе что чтобы дать перелет после подныривания надо еще упустить контроль за скоростью.

Flanker, я специально деликатно написал, чтобы не дать повода усугубить хроническую травму грудной клетки.

Вы вроде бы пилот, но некоторые ваши сообщения изумляют. То пользуетесь википедией для расчётов вместо РЛЭ, то черпаете информацию из туристических сайтов :)

Открыл инструкцию. Стр. 148, пунк 46 - "При приземлении на скоростях более 280 км/ч возможно отделение самолета от ВПП после посадки ("козел"). В этом случае необходимо:
- плавным, соразмерным отклонением (а не фиксация!!!) РУС прекратить дальнейший отход самолета от ВПП ( надеюсь понятно в какую сторону это движение?);
- в дальнейшем по мере снижения самолета создавать посадочный угол;
- сразу же после повторного приземления выпустить ТП. ...
Так что, Ariec, не прав был твой инструктор обучая тебя действиям при скоростном козле. Чес говоря, я немного удивлен. Ведь большинство присутствующих здесь того же мнения, что и вы с инструктором. Хотя не только в РЛЭ, но и в любом учебнике аэродинамики описаны действия при "скоростном козле"...

Таймень
Специально для Вас.
Тут под рукой РЛЭ Су-24М2. Поверьте, различий практически нет с эМ-кой. Так вот: " п. 4.3.9. Посадочная скорость при массе самолета 24500 кг составляет 295-310 км/ч. После касания ВПП основными колесами ручку управления задержать в том положении, в котором она была в момент касания ВПП (тенденции к опусканию носа самолет не имеет). Плавно опустить нос самолета. Перед касанием колес передней стойки о ВПП установить педали в нейтральное положение. На скорости не более 300 км/ч выпустить тормоз-ной парашют.
При случайном отделении самолета от ВПП (взмывании) необходимо отклонением ручки управления от себя (!!!) соразмерным интенсивности взмывания, прекратить отход самолета от ВПП и по мере снижения взяти-ем ручки управления на себя создать ему нормальный посадочный угол атаки. После приземления выпустить тормозной парашют."

Седов 2019 мерзавец.

НТВшники обработали видео, убрав блоггера
https://www.ntv.ru/video/1734704/

Такого вроде еще выкладывали? https://www.youtube.com/watch? ...

Однозначно непосредственно перед касанием "дернул" РУС на себя. Затем, видно поняв, что был не прав так же энергично "сунул" от себя. А далее только по газам надо б было...

Теперь все понятно , КВС бывший военный , видимо там всех так учат , вот он и сделал строго по инструкции, как там плавным , соразмерным ну ну...
Я действия при козле/ bouncing в РЛЭ описаны, на стр. 86 я уже это постил , но вы так ничего и не поняли.

Возможно

Извините, что вмешиваюсь в спор "сапогов". Было интересно почитать на досуге.

Через два-три года с начала эксплуатации в частях ВВС Су-24, Управление боевой подготовки ВВС предложила нашему институту проверить лёгкий бомбардировщик на предмет "козления" и выдать рекомендации для лётного состава. Необходимость такой работы вызвала у меня удивление, так как по моим понятиям Су-24 не обладал для этого соответствующими "способностями". Изучив случаи, имевшие место в авиационных частях, я предположил, что это всё же результат ошибок молодых лётчиков. На предпосадочном режиме, не желая уменьшать скорость до указанной в Инструкции, чтобы не закрывать себе видимость ВПП носовой частью фюзеляжа, они планировали и выравнивали на повышенных скоростях и неизбежно сталкивались с дилеммой: садиться .на нормальной скорости, но с большим перелётом, или приземляться в начале посадочной полосы, но на скорости выше расчётной. Выбирают последнее — как менее грубый и заметный результат своей ошибки.

© В.Н.Кондауров. «Взлетная полоса длиною в жизнь»
https://testpilot.ru/review/ru ...

В РЛЭ какого типа описаны те действия? Переводим:
- в случае отскока (невысоко, как надо понимать) задержать тангаж и завершить посадку сохраняя малый газ...
- не допускать увеличения тангажа (вертикальной), особенно после жесткого касания с большой вертикальной....
А можете растолковать, как удерживается тангаж, если он стремится к увеличению? И как не допускать увеличения "allow the pitch attitude to increase", каким способом? Педалями, или силой мысли?!

Да уж, прогрессирующий козел классически классического - тут ни одни колеса не сдюжат, воспламенения паров керосина через несколько секунд после образования аэрозольного облака.

Не, ну вы не поняли. "Один из ведущих экспертов Минтранса" на EASA намекает.;) Оно было бы смешно, если бы эти эксперты не работали там, где они работают. И насчёт молнии - всем недоумевающим следует ознакомиться со статьёй Боинга. Вот он почему-то не может дать 100% гарантии, что от молнии ничего не выгорит. Но у наших экспертов собственная гордость, собственные глубокие познания и, вероятно, богатый личный опыт хождения на грозу, поэтому каких-то там Боингов они принципиально не читают. Наверное и отечественные ФАП данным экспертам не указ.

На мой взгляд, там даже ничего не выгорело, а вся электроника ушла в глухую защиту, что она и должна была сделать. Отсюда аварийная частота, и отсюда же direct mode. Мне интересно, общаются ли эти эксперты в кулуарах и знают ли они про 2.6/5/6. А я так думаю, что в результате этого перед окончательным "приземлением" колёс на стойках (полностью или частично - это без разницы) уже не было, и что кессоны баков уже потекли. Поэтому стойкам шасси необязательно было что-то пробивать, достаточно им было просто по ходу движения сломаться и вызвать сильное искрение. А от потёкших кессонов - практически мгновенное распространение пожара на всё крыло и, что характерно, на его верхнюю часть.

Всё это конечно неправда, но имён этих "экспертов" из "группы поддержки" мы с вами никогда не узнаем. Потому что мощная она, эта группа - вон какой визг стоит в СМИ по поводу запрета суперджета, значит уважаемый человек отец командира. А народ наш хлебом не корми - дай ему только что-нибудь или кого-нибудь запретить. Уже 200000 долбо@бов без понятия под этим подписалось.

Интерцепторы какое их назначение?-Правильно..-уменьшать подъемную силу....подъемная сила уменьшилась...так с чего бы момент стал кабрирущим?

Гениальный вопрос!
Может с того, что на статически устойчивом в продольном канале самолете подъемная сила крыла создает пикирующий момент?

90 страниц темы в жопу.

Чес говоря, я немного удивлен. Ведь большинство присутствующих здесь того же мнения, что и вы с инструктором

Не удивляйся. Думаешь, ссыль на инструкцию спарки скинул, а прочитать не удосужился. Есть там и еще нестыковки, способствующие отклонениям на посадке -- как то уборка руда на ЗМГ на выдерживании.

Посему, повторюсь с, исправлять отклонения на посадке отдачей ручки управления от себя на самолете Миг-23 - Запрещается.
С парашютом тоже не все так просто.
Инструктора ты напрасно вспомнил в суе. Учил он в училищной системе. Согласно методических наработок и рекомендаций на типе. Не нянькой следом по полкам. Дай Бог каждому такого.

Даже не спорь со мной:)

По 23-му:)

Ну да .....

Я по прошлому немного понимаю, что такое курс и глиссада, и судя по уходу на второй круг что-то могло быть не так, и возможно РП это мог видеть. Пишу не умничая, просто хотелось бы от реально понимающих людей услышать их мнение. Спасибо.

Кроме самих сил, есть ещё и точки их приложения. Подъёмная сила крыла приложена в центре давления, который находится примерно на 1/4-1/3 длины хорды крыла, а противодействующая ей сила приложена к интерцепторам, которые находятся примерно на 4/5 длины хорды крыла. Поэтому (грубо и приблизительно) при их выпуске падение подъёмной силы происходит в задней части хорды крыла, а в передней, в центре давления, она остаётся - отсюда кабрирующий момент и, как сказано в РЛЭ, его нужно парировать.

С этого ракурса козёл выглядит ужасающе. Первый подскок был не критичным, а потом вон как раскачали (( Похоже, все предположения о несоразмерных движениях стиком подтверждаются

можно и силой мысли, но для этого надо чтобы эти мысли и понятия были, для этого надо понимать как и от чего изменяется тангаж.
Вопрос: как удерживается тангаж , если он стремится к увеличению - ответ: во первых если не менять угол РВ/ или стабилизатора , то ничего в принципе не должно меняться, соответственно не надо двигать штурвал или РУС / стик на кабрирование меняя этим движением тангаж.
На второй вопрос ответ такой же.

Выписка из FCOM
- SPEED BRAKE……………………………………………………………………...…НЕ БОЛЕЕ ½
Интерцепторы выпускайте и убирайте поэтапно для исключения
чрезмерных изменений угла тангажа, с балансировкой в каждом
положении.

Справедливости ради стоит сказать, что т.к. при выпуске интерцепторов полностью нарушается обтекание на участке крыла, то говорить, что в передней части по хорде крыла подъёмная сила остаётся, а в задней нет - это очень смело.

Ильдус, большое спасибо! Все скачал, иду курить электрические схемы. Я - любитель Су-27, со школы собираю о нем всякую информацию, знаю лично многих разработчиков и т.д. Подскажите ещё, пожалуйста: коррекция по альфа в боковом канале - это зачем? Перекрестная связь, чтобы он вокруг ствола пушки по крену вращался или как бы противоштопорное ограничение скольжения на больших альфа?

Subar.
В РЛЭ какого типа описаны те действия?
—-//——
А320 FCTM

F/CTL DIRECT MODE
Переход в режим DIRECT MODE.
Сопровождается речевым сообщением «DIRECT MODE» и
автоматическим перемещением механизации крыла в положение FLAP
ICE.
- МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ………………………………………………..280KT/0.8M
Скорость ограничена из за неработоспособности функции ограничения
максимальной скорости в текущей конфигурации.
- AT ……………………………………………………………………………..НЕ ИСПОЛЬЗОВАТЬ
- ПИЛОТИРОВАТЬ…………………………………………………………………………ПЛАВНО
Функция ограничения по углу атаки неработоспособна.
- БАЛАНСИРОВАТЬ……………………………………………………………………..ВРУЧНУЮ
Функция автоматического триммирования неработоспособна.
- SPEED BRAKE……………………………………………………………………...…НЕ БОЛЕЕ ½
Интерцепторы выпускайте и убирайте поэтапно для исключения
чрезмерных изменений угла тангажа, с балансировкой в каждом
положении.
- РАСХОД ТОПЛИВА………………………………………………………………….УТОЧНИТЬ
Уточните план полета, учитывая увеличение расхода топлива на 6%
при полете на скорости более 0, 72М в конфигурации FLAP ICE.

ЗАХОД НА ПОСАДКУ И ПОСАДКА:
- ЗАХОД НА ПОСАДКУ……………………ПСП
- ДЛЯ ПОСАДКИ ИСПОЛЬЗУЙТЕ FLAPS3
- TAWS LDG FLAPS3………………………...ON
- СКОРОСТЬ Vapp………………VREF+10 KT
-ПОСАДОЧНАЯ
ДИСТАНЦИЯ………...УВЕЛИЧИТЬ В 1.34
После приземления:
- SPEED BRAKE………..УСТАНОВИТЬ FULL

УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ:
- РУД……………………………………………..NTO
Нажмите кнопку TO/GA и вручную
Установите РУД в положение NTO

For: Petruha_89
Старожил форума

"Однако именно разрушение шасси в результате жесткой посадки привело к утечке авиакеросина и его воспламенению.
Эксперт отмечает, что вышеуказанный пункт требований летной годности был проигнорирован при сертификации SSJ 100. "

Поясните, в 2014 мексиканская INTERJET получила получила сертификат FAA Федерального авиационного агенства США (летала в Сан-Антонио), ирландская СityJet c хабами в Дублине и Лондоне, что у американцев и британцев "требования летной годности" другие, намного проще чем у нас? Спасибо.

"Однако именно разрушение шасси в результате жесткой посадки привело к утечке авиакеросина и его воспламенению.
Эксперт отмечает, что вышеуказанный пункт требований летной годности был проигнорирован при сертификации SSJ 100. "

Поясните, в 2014 мексиканская INTERJET получила получила сертификат FAA Федерального авиационного агенства США (летала в Сан-Антонио), ирландская СityJet c хабами в Дублине и Лондоне, что у американцев и британцев "требования летной годности" другие, намного проще чем у нас? Спасибо.

А в какую сторону происходит изменение тангажа? Я на самом деле не понимаю, с чего должен появиться кабрирующий момент. Если выпущены интерцепторы, то из-за уменьшения подъёмной силы самолёт проваливается вниз, что должно создавать пикирующий момент из-за сзади расположенного стабилизатора. Механизм возникновения кабрирующего объясните, плиз. Вариант "в передней части по хорде крыла подъёмная сила остаётся, а в задней нет" не предлагать.

FBWCS, а что? Мы что-то недопонимаем? Расскажите скорее правду!

А то, что написано в скобках, прочитать было не судьба?;) Для особо въедливых счетоводов: все рассуждения выше относятся к профилю крыла.

Читаю форум и нет уверенности в безопасности. Все поедут ЖД.
Почитал РЛЭ, интересное чтиво. Реально очень интересно узнать, что заставило их идти на посадку с максимальным весом.
А при той скорости посадки не хватало тормозного парашюта.
Наверно раз у нас умеют летать только в нормале, то после этой трагедии должны дать возможность включения этого режима в полете…

Самолёт крутится вдоль поперечной оси вокруг CG , центр которого находится впереди ( ближе к носу самолета) по отношению к центру силы приложения от итецептров которая направлена вниз, если представите в голове картинку самолета не на земле а в воздухе , то поймёте , что нос самолета при выпуске интецеп. будет подниматься.

И уход на второй круг вызывает вопросы (не приспособились к управлению или находились в состоянии стресса?), и подача сигнала бедствия в последний момент перед посадкой (была причина или просто на всякий случай?)

В данном разделе РЛЭ толком вообще не описаны действия. Просто ".. сохрани.. не допусти увеличения.." . А вот как - это уже на откуп пилота в силу его знаний и умений, надо так понимать

Позвольте помочь вам с объяснением, приведя иллюстрацию:
http://1.irartesh.ir/dl/upload ...

Каким образом, по Вашему, можно в полете вернуться к "нормальному" режиму, если корректность работы автоматики, производящей вычисления для системы управления - под вопросом. Для того и включился "директ", чтобы избежать неправильной "помощи" со стороны автоматики после удара молнии (или иного сбоя системы)

Ariec 71

Посему, повторюсь с, исправлять отклонения на посадке отдачей ручки управления от себя на самолете Миг-23 - Запрещается.
Даже не спорь со мной:)

А я и не собираюсь спорить с тобой! Ты мне страничку в РЛЭ укажи, где написано "Запрещается". Вот и все...

Хотите сказать, что момент от стабилизатора не играет никакой роли, несмотря на то, что его фокус находится от CG на порядок дальше, чем фокус крыла?

В том то и дело, что под вопросом...
Я считаю что после удара молнии был банальный сбой.

А когда был подан сигал бедствия? (пропустил)

Да, проще. Ту-204 при сертификации по нашим нормам испытывали на вынужденную посадку при отказе обоих двигателей после отрыва. Полностью загруженный самолёт приложили о бетон на Vотр с перегрузкой в пять единиц. Никакой керосин из него не тек.

Вы о чем ?
Разговор был про спойлеры/итецепторы,
а вы мне про стабилизатор. Вопрос сформулируйте нормально.