Уважаемый Baha, спасибо за конкретную информацию. Я это и хотел понять получше. Отрабатываются ли навыки пилотирования в Direct mode по существующим программам ввода в строй на ССЖ? Без прочного, много раз повторенного ну хотя бы на тренажере навыка в стрессовой ситуации вероятность ошибки велика. Я со своим безобидным преподаванием сравниваю. Попробуй мы дать на экзамене задачу такого класса, которым не учили! Нас справедливо обвинят в плохой подготовке студентов. Ну разве что повышенной сложности можем дать, чтобы человек "блеснул" на повышенную оценку, уже имея хороший балл. И цена ошибки невелика, никто не пострадает. А тут- разные варианты отказов на тренажёрах есть, а вот посадка в direct mode есть? Или это так просто, что не надо и смотреть? Если совсем навыки не прививали, то это вопросы далеко не только к экипажу аварийного борта.

Это видео было раньше:
https://www.youtube.com/watch? ...

Я только вырезал саму посадку - после 03:15.

А почему бы и не встретить, взбодрили бы личный состав в качестве тренировки, а там бы и спасли хоть кого нибудь, хоть одного...

Это видео было раньше:
https://www.youtube.com/watch? ...

Я только вырезал саму посадку - после 03:15.

Тогда получается что никакого превышения ограничений по максимальному посадочному весу не было.

Но согласен - подождем предварительного отчета. В нем конкретные цифры будут.

Да, первый раз вижу это видео посадки. Видно, что самолет опускает нос невовремя и несоразмерно. В этой ситуации, насколько позволяет качество ролика, как подошли к полосе, так и надо было задержать сайдстик, а не отдавать от себя, по-моему, подошли высоко, плохо видно на смартфоне. Если взмыли или коснулись и отделились и нет навыков своевременного предотвращения отхода от земли, задержать и ждать. После 1 касания высоко бы не ушли. Хорошо, отдали не в том месте и отскочили, дальше идут несоразмерные и запоздалые движения сайдстиком туда-сюда. Смотреть расшифровку надо, сейчас сложно оценивать.

Отвлеку народ. Тут вам и "порывы ветра" и "сдвиги" и прочее, на что "валит" народ при АП и прочее, раз вспомнили Афган, Не ГА конечно, "сапоги", они ведь тоже разные бывают. Автор, конечно кой что ........ простим. А в целом- картина реальная.
И так: "Записки летчика афганских небес"

Часть 1, вводная. Перед командировкой в Афган, в феврале-марте 1987г., ещё на родном аэродроме, начали мы тренироваться в посадке по крутой глиссаде, по укороченной схеме. В одном из полетов на спарке, я не очень круто снижался в первой половине (от третьего разворота – на траверзе ближнего привода с высоты 3500). При развороте на 90 градусов высота должна быть 1000 м, а у меня оказалась 1500 м. (а это дальность до ВПП всего около 2 км.) Мелькнула мысль уходить на второй круг или нет. Но инструктор (ком. звена) решил по другому, и это оказалось оправдано, т.к. в Афгане уход на второй круг резко повышал вероятность быть сбитым.
В общем придавили мы самолет пикированием в ближний привод с углом порядка 30 градусов с креном около 45. Вертикальная скорость порядка 100 м/с. Скорость вместо плавного уменьшения от третьего с 450 км/ч до примерно 360-380 к «ближнему», опять увеличилась до 450-460. Первое выравнивание, а фактически вывод из пикирования начали перед самым «ближним» на высоте примерно 500 м. Причем, в процессе подобного «выравнивания» скорость на малом газу с тормозными щитками на глазах за секунд 5 падает минимум на 50 км/ч. Если не убрать на несколько секунд щитки и, главное, не добавить обороты до примерно 85%, то самолет, несмотря на задранный нос, продолжит снижение со скоростью порядка 15-20 м/сек. до самого бетона со всеми вытекающими. Вышли на высоту выравнивания на нормальной высоте, но на скорости 400-410 км/ч. Опять малый газ и тормозные щитки. Но для второго, стандартного выравнивания, выдерживания, никак не позволяет скорость – не хочет он проседать, несется как торпеда.
Ограничение по основным пневматикам 410 км/ч. Перелетели уже метров 400-500 от начала ВПП, плавно "додавили" самолет до бетона, коснулись на V около 390-400 км/ч. Ограничение по парашюту 320 км/ч, если поспешить – оборвется и тогда точно лететь в тормозную сетку. Зажал тормоз на максимум и жду, когда наступит 320км/ч. Выпустили парашют уже во второй половине полосы. Остановились в пределах полосы, зарулили. Колесные диски полыхали жаром как от печки. Что удивительно, в процессе всего этого кордебалета, РП и ПРП не сказали ни слова. И это не их растерянность или неподготовленность, напротив, меня и потом поражала их выдержка и спокойствие в подобных посадках. Хотя реально - это для группы руководства на грани инфаркта («микарда, вооот такой рубец»).
Часть 2, тренировочная. В апреле перелетели мы на месяц в Азербайджан, аэродром Ситал-Чай. На берегу Каспийского моря, недалеко от Сумгатита и Баку. Тренировались в условиях горно-пустынной местности и климатом, приближенным к Афгану. Это и полеты на полигон, как бомбометание с горизонта на малой и предельно малой высоты (полигон был в котловине, слева и справа горные гряды, не очень высокие метров 300-500, а главное впереди по курсу такое же возвышение, что требовало делать ощутимую горку после сброса, не только с целью уйти от осколков, но и чтобы не вмазаться в гору), так и бомбометание с высоты 6000 м. с углом пикирования 60 градусов. А также стрельба из пушек и НУРС, пилотаж над горами и над морем, полеты по маршруту в горах со снижением на некоторых этапах в ущелья до высот намного ниже окружающих горных высот. Опять-таки, все посадки с крутой глиссады.
И вот, скоро после прилета, говорят нам местные летчики штурмового полка на Су-25 (а мы там встретили пару однокашников безвылазно не один год курсирующих по маршруту Ситал-Чай -Афган - Ситал-Чай - Афган), что бывают на этом аэродроме случаи, когда с двух сторон полосы дует попутный ветер 15-20 м/с, а в середине полосы – штиль. Мы ухмыльнулись, мол хватит байки заливать ребята. Они сказали, ну-ну, мы вас предупредили.
В один из лётных дней, я не летал, посадили меня ПРП в передвижном "скворечнике" на другом, северном конце полосы. КДП с группой руководства на южном конце полосы – с той стороны ВПП исходя из розы ветров, 95% взлетов (ну и посадок, разумеется). Посадки идут в 2, 5 км. от меня, я лишь посматриваю на взлетевшие самолеты и в конце их пробега. В воздухе два звена. И тут случилось то, о чем предупреждали. За каких-то 4-5 минут флюгер на КДП уверенно развернулся на 180 градусов. РП говорит мне: у нас попутный ветер 15 м/с порывы до 17-18, будем срочно менять старт. Я ему в ответ: а у меня тоже попутный 15 м/с. и более.
Минутная тишина, посовещались, РП решил сажать со своей стороны. Первое звено, с первой попытки, даже без уходов на второй круг, но и изрядно попыхтев, сели, с параметрами посадки, примерно, как я описывал выше в своем случае. Спасало то, что в первой половине пробега скорость почти не падала, они упирались что есть сил, а при проходе середины полосы резко попадали во встречный ветер 15 м/с и почти сразу останавливались. Проблема возникла в доруливании до места сброса парашюта, с выпущенным парашютом с сильным встречным ветром на повышенных оборотах, при наседающих на повышенной скорости сзади товарищах. Посадку выполняли по центру полосы, а после успешного раскрытия парашюта, самолет перемещался на левую часть. Это на случай если у ведомого не выйдет парашют, чтобы он успел принять правее и безопасно обогнать ведущего. В общем, всё на грани фола. Все сидели как на иголках. Решили второе звено сажать с другой стороны. Тут уже не на шутку напрягся я. Вся группа руководства в 2, 5 км. от меня, деталей посадки они не видят.
Заходит первый, летит в «нормальном» предпосадочном положении на высоте около 1 -1, 5 метров, но почти до середины полосы не касаясь бетона, в момент касания даю команду «парашют», через 200-300 метров попадает во встречную струю и почти сразу останавливается. Заходит второй самолет (мой однокашник), напротив меня несется на высоте 1, 5 - 2 метра, но вижу, что положение посадочное, как перед самым касанием, скорость не повышенная, но несет его попутный ветер и несет. Решаюсь дать команду «парашют», знаю, что самолет ведет себя адекватно, без клевков или задиров, лишь бы не порвался. Выходит тормозной, и самолет плавно и устойчиво ещё метров 200-300 летит и мягко садится. Оставшимся двум самолетам я уже с уверенностью давал команду на выпуск парашюта в воздухе и не переставая изумляться и восхищаться лётчиками и самолетом Су-17М4, наблюдая их пролет в воздухе с парашютом.
Часть 3, суровая. Данные тренировки оказались очень востребованы в дальнейшем. По этому поводу ещё одно воспоминание про попутный ветер. Пожалуй, самый критический случай в моей практике. Будучи в Баграме, идем мы на очередной вылет. Ветер не просто сильный, а близкий к урагану: 23-25 м/с, порывы до 28. С большим наклоном тела против ветра, с заметными усилиями мы дошли до стоянки. Приказ – лететь в любом случае, хоть камни с неба. Видимо зажали где-то под обстрелом колонну или разведчиков. Нанесли координаты цели на карту, штурманы ввели программы в ПРНК (прицельно-навигационный комплекс), бомбы уже висели. Взлетать со встречным ветром ограничений в Инструкции практически нет. А был строго встречный. Но дело было в Баграме!!!, где взлет только с одним курсом, а посадка только с обратным. То есть, посадка в данном полете может быть только с попутным, но это уже не 15-17 м/с, а 20-25. Но приказ поступил срочно на вылет, а посадка уж (вероятно так думали) как получится. Хотя те, кто отдавал приказ, по крайней мере из авиационных начальников, прекрасно понимали, какая будет посадка с крутой глиссады при таком попутном. Надежда была только на перемену ветра пока мы летаем. Ветер и правда начал стихать, порывы до 28 м/с прекратились. Всего 18-20, порывы до 22 м/с., но направление не изменилось. Вот тут все подряд выпускали парашюты в воздухе, пролетая с ним метров 300-400 до касания колес ВПП и останавливаясь под конец полосы. Благо ВПП была 3600 м., но и превышение 1492 метра, один из самых высокогорных аэродромов в Афгане.
Часть 4, заключительная. В Инструкции ничего не говорится о возможности выпуска парашюта в воздухе до касания полосы. Но инструкции и не предполагали, что когда-нибудь будут отдаваться такие приказы. Так что спасение утопающих, дело рук самих утопающих.
Есть такой фильм приключенческий 1967 года «Попутного ветра «Синяя птица». Не хотел бы чтобы кому-то пожелали такого попутного ветра на посадке. Приключений было и так достаточно.
Извиняюсь за офф.

Думаю, Петруха пишет правильно- полет в ручном режиме со штурвалом и с джойстиком- это как бэ две разницы, "пристреляться" надо, пообвыкнуться... а времени мизер было.

Думаю, Петруха пишет правильно- полет в ручном режиме со штурвалом и с джойстиком- это как бэ две разницы, "пристреляться" надо, пообвыкнуться... а времени мизер было.

Нашел, здесь на 2:27:
https://m.youtube.com/watch?fe ...

Тут ещё одно скользкое место. При выпуске интерцепторов возникает кабрирующий момент - ну так они расположены на крыле. Думаю, что с правым двигателем все было в норме, пока не начали козлить. Во время скачек кожух от него потеряли, могли ещё что-то потерять или пробить. Думаю, что поэтому на нем не было реверса и он не управлялся.

syomindm
Подскажите, это ваши мемуары?
_____
Нет же конечно. Взято с сайта нашего ВВАУЛ.

Скорее, взяли на себя, чтобы создать нормальный посадочный угол и поехали ввысь с задержанной ручкой.

Если заходили в ручном режиме, значит триммировали вручную (че-то про триммера все забыли). А если самолет был оттриммирован на повышенную скорость, значит в момент отскока возникло движение на пикирование (скорость-то, пусть незначительно, но упала)

Почему-то про триммеры все забыли. А ведь им надо было в ручном режиме постоянно балансировать самолёт и на снижении, и на заходе. А на разных скоростях возникала необходимость триммирования не только по тангажу, но и возможно по крену и направлению. Так что на заходе с повышенной скоростью самолет был оттриммирован на пикирование. А после отскока успеть (сообразить) крутануть назад не было времени, нос пошел вниз.

А если 3-5-7 м - то не лучше ли уйти на второй круг?

«Видно, что самолет опускает нос невовремя и несоразмерно»

так ручное триммирование могло посодействовать в несоразмерном опускании носа?

Спасибо за разъяснение -да, это Вы говорили ранее. Предположение Flanker2724 не верно.

Скажите, а на приводах, не видно было, что " по глиссаде проваливается" об этом. вроде эксперты по ТВ рассказали?

Не то что лучше, а нужно уже в этом случае! А еще лучше не допускать таких отскоков. Козел- явление не смертельное и довольно частое. Главное - правильно уметь с ним бороться.

Вы что то путаете--момент пикирующий возникает.Вы что считаете что интерцепторы это что то типа закрылков ?

У одних экспертов по глиссаде проваливается, у вторых экспертов перелет километр.
Достоверной информации, как он шел по глиссаде в открытом доступе нет.

Тут две трети форума таких же экспертов, которые знают что и почему могло быть, но не знают как было на самом деле.
Телевизионные эксперты отличаются только тем, что они свои гипотезы толкают с таким видом, как будто это истина в последней инстанции. На неподготовленных слушателей такая манера повествования почему-то производит благоприятное впечатление.

Типа: Ну и что что это дядька говорит с крыши прыгать - зато с каким уверенным видом. Наверно знает что говорит.

У одних экспертов по глиссаде проваливается, у вторых экспертов перелет километр.
Достоверной информации, как он шел по глиссаде в открытом доступе нет.

Тут две трети форума таких же экспертов, которые знают что и почему могло быть, но не знают как было на самом деле.
Телевизионные эксперты отличаются только тем, что они свои гипотезы толкают с таким видом, как будто это истина в последней инстанции. На неподготовленных слушателей такая манера повествования почему-то производит благоприятное впечатление.

Типа: Ну и что что это дядька говорит с крыши прыгать - зато с каким уверенным видом. Наверно знает что говорит.

Мне кажется тут очень вероятное объяснение опускания носа.
"Если тяга на первоначальном касании выше, чем МГ, то это может привести к "козлению" самолета.
Нет методики посадки более правильной и универсальной чем эта - "плавная установка режима в МГ с одновременным поддержанием посадочного тангажа". Самое ключевое слово - "плавное".
Тягу надо уменьшать пла-а-вно, соразмерно приближению ВПП, одновременно создавая положительное воздействие "на себя" на штурвале, поддерживая посадочный тангаж. В идеале касание основными стойками шасси совпадает с установкой рычагов в МГ. Выпускаются спойлеры и самолет катится по полосе, без всякого желания скакать по ней."

В нашем случае до выпуска спойлеров дело не дошло. Идем дальше.

"Резкое же уменьшение тяги приводит опусканию носа и просадке самолета, от чего у пилота лезут глаза на лоб и появляется желание дернуть "на себя". Если не дернул - жесткая посадка обеспечена, а если дернул, но переборщил, может произойти взмывание, либо отделение ("аэродинамический козел"), либо... еще раз - жесткая посадка."
Это цитата вроде как Денокан.
То есть если подходили не на малом газу и перед самым первым касание резко уменьшили тягу, то нос именно резко пойдет вниз.

Или "боролись" вместе, управляя стиками и слева и справа как там на SSJ , DUAL INPUT кричит или нет?

Да нормально они зашли. И торец прошли плавно подбираясь, по РЛЭ - не более 360 фт/мин. И первое касание с небольшой вертикальной было.

Привыкнуть чтобы притереть все равно не получилось бы, скорости разные и шасси с механизацией убраны. И не было необходимости пытаться.

То-ли КВС не сказал "спид брэйк", то-ли второй не дернул, то-ли оба обо всем забыли и по привычке ждали выпуска автоматом.
Вплоть до третьего касания вполне было достаточно дернуть. Совершенно точно не подлетел бы так высоко перед четвертым.

Либо РУД-ы двинуть вперед после первого касания и уйти. И ничего бы не было.

так видео посадки есть-же... не похоже на перелет в километр... ну может метров 300...

Уточнение - не просто "в ручном режиме". К этому пилоты привычные - не думаю что в Аэрофлоте все посадки в автоматическом режиме выполняются. Отключение автопилота на заходе даже на высоте 1000 футов - это уже "ручной режим". Но в Normal Mode.
А к Direct Mode привыкнуть дополнительные несколько минут не помешают.

Времени мизер было? Из того что доложил экипаж диспетчеру - проблемы со связью и проблемы с управлением - явно не причина торопиться с посадкой. Других причин для спешки пока не озвучено.

Ручное триммирование по тангажу конечно важно, но если самолет предварительно оттриммирован , то во время выравнивания оно не требуется , вполне хватает стика для того чтобы компенсировать возникающие моменты ( если конечно нету активной работы РУД/ движками , но это на выравнивании не рекомендуется и не требуется)

Конечно кричит, надо кнопочку приоритета нажимать, если на себя управление хочешь взять с оповещением коллеги.

Андрей, доброго дня ! Ну хорошо.. Допустим.. Увидишь Бачу - спроси у него..Сколько раз он на ССДЖ летел чисто на руках реально от взлёта до посадки..часов так 3-4-5...держась за джойстик на своём левом подоконнике..? Почему-то типа все говорят..Нет никакой разницы..!! Как её можно определить, если сразу после уборки колёса-закрылки на кнопку "Автомат" - Шасть..! и на контроль.. А очучения только подкорковые с тренажёра..на котором затруднений быть не может... Плюнул и вышел в дверь..а хошь опять зашёл в неё.. Высота Ноль, земля и пассажиров нет.. И послушай КВСа, который про свою посадку вообще худого слова не сказал.. По его мнению у него всё было заипца..А своих козлов он и в глаза не видел....
Ты просто не представляешь, Андрей... Если данную ситуацию перенести в боевой(учебный)полк.. с вот той этой посадкой..Где РП Обязан реагировать..подсказывать и командовать...А не как у граждан..Шаю! а дальше Ниабёд...сам придумал так сесть - сам и садись..
Сапоговский РП на овно изошёл бы в криках....Задержи..Задержи...твмат... Обороты максимал..на второй..на второй.... Ааа..ну тут типа связи не было...
И ещё на минуточку.. Если вдруг тебе ещё скажут, что вот испытатели на ССДж.. ты имеешь гордо им сказать..знаю одного поца с авиафорума..так вот его однокашник - Лёня Чикунов- испытатель этого самого Джета и евойный шеф-пилот... и можешь мне Не верить дальше...

Я в директе вживую не летал, конечно, но знаю, кто летал: от тренажерных ощущений разницы нет.

Автоматический выпуск спидбрэйков при первом касании мог бы "в зародыше" все предотвратить.

2 Bacha:
не в курсе, почему у Суперджета автоматический выпуск спидбрэйков при Direct mode не работает?

Оценка 5 и летайте безопасно.. Конец связи!

Получается философия как на А, если управляли вдвоём без нажатия кнопки , то могло и это быть причиной таких движений на посадке.

Вы что то путаете--момент пикирующий возникает.Вы что считаете что интерцепторы это что то типа закрылков ?

Посмотрите сюда:
https://www.flightglobalimages ...

И подумайте, где у крыла центр давления или фокус, а где относительно него интерцепторы. Не верите картинке - почитайте РЛЭ.

Посмотрите сюда:
https://www.flightglobalimages ...

И подумайте, где у крыла центр давления или фокус, а где относительно него интерцепторы. Не верите картинке - почитайте РЛЭ.

и насколько сильный момент?
можно кусо РЛЭ а то чёто прям так сразу не нашел...

И что? Падение подьемной силы важнее этого момента . При ручном выпуске они обратно не уйдут при отскоке, да и при автомате смотреть надо, может при даче рудов только

Да нормально они зашли. И торец прошли плавно подбираясь, по РЛЭ - не более 360 фт/мин. И первое касание с небольшой вертикальной было.

Привыкнуть чтобы притереть все равно не получилось бы, скорости разные и шасси с механизацией убраны. И не было необходимости пытаться.

То-ли КВС не сказал "спид брэйк", то-ли второй не дернул, то-ли оба обо всем забыли и по привычке ждали выпуска автоматом.
Вплоть до третьего касания вполне было достаточно дернуть. Совершенно точно не подлетел бы так высоко перед четвертым.

Либо РУД-ы двинуть вперед после первого касания и уйти. И ничего бы не было.

Ром..! стесняюсь спросить..Ну а сам-то себя к какой трети причисляешь..экспертов...? Сам-то "юзал" какой-нить "пепелац"..?!
Или как мой старший лётчик 1979 года выпуска, ставропольский... Я у него спрашиваю..Ты "мёртвую петлю" сам-то видел..? Ага..видел.. стою в курилке, а "он" её надо мной делает...Оказалось, что он с 1-м классом, а на сложный пилотаж на Су-15 не летал вообще.... В Бельбеке он ещё был "маленький"..а в Анадыре ему дали 1-й класс и засунули "в стойло"(БД)..Так и уволился петли не видевши самостоятельно...хотя возили.. Ну не было в КБП обязаловки летать на сложный пилотаж и с привязкой к классности..Можно было обойти...

К 2/3. Так я ж без под*ебок. Каждый кто имеет опыт и знания может выдвинуть версию не хуже телеэкспертов. Таких на этом форуме примерно 2/3.
Причем опыт не только рога крутить - инженеры тоже люди. И знают все тоже самое. Только у них рука не набита .

Вы наверное с аэродинамикой не знакомы?
Подумайте к чему приводит выпуск «speedbrakes» (если они сами не вышли) в той ситуации которые Вы спрогнозировали и как поведёт себя летательный аппарат и конкретно его угол тангажа, при соответствующем изменении Су, если выпустить их после отделения от впп.
Поляра и кривые Николая Егорыча Вам в помощь, на них все и держится в воздухе.