Чем ниже тем расход больше.

Не совсем верно про одинаковую скорость отклонения и чувствительность самолета. При резких отклонениях джойстика в Normal Mode и в Direct Mode реакция самолета действительно будет разная. При плавных отклонениях - практически одинаковая.
Поэтому если пилот в Normal Mode резко двигает джойстик во все стороны в расчете на то что компьютеры все "сгладят" - то у такого пилота при переходе в Direct Mode действительно будут трудности. Для тех кто и в Normal Mode плавно работает джойстиком - особых проблем в Direct Mode не будет.

Ну почему же один? У меня еще не менее, а то и более важный, почему не выполнен qrh, предписывающий выпустить спойлеры после посадки?
Когда устойчиво покатился не принимается, в автомате на всем по обжатию основных, или раскрутке, но не по опусканию носовой

Летчик испытатель и герой точно такой же абсолютно исправный самолет с пассажирами приложил об гору.

Пока не ясны причины того, что движки молотили и не были отключены? 
Где нибудь инфа пробегала? 
/////
Мне нигде не попадались - не выключали или не смогли выключить.

У Аэробуса в Direct Low спидбрэйки все равно выходят автоматически. Интересно, какая причина что у Суперджета это не сделано?
Выйди при первом касании спидбрэйки - отскока могло и не быть. По крайней мере был бы значительно меньше.

Вы не забывайте, что задача ЭДСУ не только сглаживать скорости отклонения, но и создавать одинаковое приращение перегрузки для различных условий полета :
Скорости, числа М, центровки.

В прямом режиме ничего этого нет.

Это вопрос к экипажу: "почему не выполнен qrh, предписывающий выпустить спойлеры после посадки"?
Пока нет ответа: "был ли самолёт достаточно управляем, чтобы экипаж мог справится с пилотированием"?

Чего многовато для вас?почему не маловато?

Самолет двумя основными на земле, если он неуправляем, дак тем более тормозить надо

Я Вас не спрашивал: "что делать надо"?
Вопрос: "а мог экипаж самолётом управлять или видео посадки это следствие неуправляемости самолёта"?

https://www.aex.ru/news/2019/5 ...

Цитаты:
"Система шасси SSJ 100 соответствует самым жестким требованиям и абсолютно надежна. Все системы SSJ 100 сертифицированы по российским и европейским стандартам. Никаких специфических особенностей у шасси SSJ 100 нет. Шасси работают штатно
Информированный источник "Интерфакса" ранее сообщил, что пожар на борту самолета в "Шереметьево" вспыхнул после попадания посторонних предметов, предположительно деталей разрушенного шасси, в левый бак.
В ГСС же говорят, что делать выводы о причинах аварии преждевременно."

Абсолютно надежные шасси на посадке разрушились? Почему тогда сразу не написать что перегрузка на посадке была запредельной для шасси? Ведь наверняка величина перегрузки уже известна причастным к расследованию.

В дополнение, , , , , , , Сталкивался с ними в производственных полетах....снижаются площадками.теряются при обычных заходах даже в России-типа высоко идём не успеем .хотя есть и нормальные прошедшие Афган

"Для тех кто и в Normal Mode плавно работает джойстиком - особых проблем в Direct Mode не будет."

Есть возражения против этой моей фразы?

Проблем не будет , а реакция отличается я про А

Увы, однозначного ответа у меня нет, но не плавность отклонения рулевых поверхностей основная задача ЭДСУ. Да и сложно мне представить, что кто то намеренно дергает джойстик .

Так они про надёжность толкуют, а Вы о нагрузках, приведших к разрушению планера - в ТЛГ написано, что частичные повреждения были получены ещё до последнего приземления, правда, непонятно о каких повреждениях речь идет?

А вот на этом видео у меня вопрос, почему он при первом касании так резво опустил нос после касания основными опорами, во всех рассказах про козлов напротив нос задирают стремясь не стукнуть передней стойкой, а тут как будто некая сила опускает нос. Или я не правильно вижу?

Откуда я знаю? - самолёт так себя повел неуправляемый или ЭВС так пилотировал?

Я так порассуждаю. Если самолет тяжелее, чем обычно и при этом задние стойки позади центра масс, то при ударе ими о полосу появляется момент упускающий нос и он (момент) на более тяжелом самолете, причем где вся эта дополнительная масса спереди от шасси, будет несколько больше, чем у самолета с меньшим запасом топлива. Следовательно этот момент надо сильнее парировать взятием ручки на себя, но возможно управление на низкой посадочной скорости в директ моде будет менее чувствительным. Кто бы нарыл коэффициенты в разных режимах или хоть в каких книжках они могут быть?

Вот что пишет летавший на нем.

Bacha
"Летали, не запомнил, 26 минут, кажется? Сожгли еще примерно 1200-1300кг."

Я думаю, около 1т.

https://www.youtube.com/watch? ...
На видео, с 4:18, где оба трапа уже надуты и началась эвакуация, буквально через секунды, из левой двери повалил серый, а потом и черный дым. Они эвакуировались уже в сильном дыму, те кто успел, что и подтверждает слова одного из пассажиров, что ему пришлось нагнуться, что бы что то видеть, потому что у пола, еще что то было видно.
Погибшим светлая память и земля пухом. Судьба. Никто, никогда, не смог бы им помочь, в этой катастрофе. Никакой робот и пожарник в скафандре.

CRM проходят все пилоты ГА, правда, с разной долей скептицизма. Сия наука вполне доходчиво объясняет как строить взаимоотношения
в кабине, со смежными службами, чтобы вышеназванные вводные не перегрузили экипаж. Нового ничего нет.
НО...правильное исправление "козла" еще никто не отменял.

Может быть, я уже не помню. Там на взлет уходит повышенное количество.

Neustaf
Да и сложно мне представить, что кто то намеренно дергает джойстик .

——///——-
По разному бывает

sbb 13.05.2019 12:18
> заряд статического электричества может поразить все запитанные электропитанием системы. Возможно где то не была обеспечена защита от подобных поражений. Систем полностью обесточенных, которых можно было бы включить как резервную нет.
---
Хотел бы дополнить.
Элементы обесточенных устройств тоже подвержены поражению статикой и грозовыми разрядами.
Хотя и существуют известные схемотехнические способы защиты. Замыкание на землю с помощью реле неиспользуемых/отключенных антенных вводов. Газовые разрядники. Дроссели и резисторы отвода статики. И др.

Что то как то не особо верится
https://www.youtube.com/watch? ...

Согласен. Но на счету очень знаменитых летчиков, уж очень много погибших. Вьетнам-"Русские витязи", Иркутск Ил-76 МЧС, Индонезия _ это только по памяти....

Ну и что в Домодедово Ту-154 выдержал козление, но при выкатке канавой или бруствером ему шасси и оборвало

Сомневаюсь я... Не слышал ранее про добирание ручки на касании. На пробеге можно (нужно) поддержать носовую стойку (обеспечить плавное опускание), а грубое касание пытаться исправлять взятием на себя - это что-то неизвестное науке...

Да я вначале постеснялся о них отицательно.А вообще испытатели хороши только на родном аэродроме и в своей зоне в Пму

Ныне мало кто представляет как выполнялся заход в Афгане. А те кто там заходил, НИ Когда и НИ ГДЕ так больше заходить не будут и другим не посоветует.
До и современные лайнеры забиты электроникой не позволят заходить на таких режимах.

tlacr99:

"...Да я вначале постеснялся о них отицательно.А вообще испытатели хороши только на родном аэродроме и в своей зоне в Пму"



вот и договорились... :(

Очень странная траектория между вторым и третьим касанием. На нисходящем участке, самолёт быстрее закручивается вниз чем на восходящем участке. Но невозможно представить что пилот дал "от себя" когда самолёт достиг вершины траектории. Пилот сам сказал что удар носом был совершенно непонятен. Значит он ничего такого не делал.
Это однозначно - кривая аэродинамика (всех самолётов с низкими двигателями) плюс встречный порыв ветра. Нельзя маленькие самолёты делать с такой компоновкой. Для больших раскоряк это не так опасно. Но, боюсь, лишь до поры до времени (до соответствующей размерам воздушной аномальности)

На этом видео четко видно, что третий отскок был не козел, а попытка уйти на второй и сваливание.

Иногда балуемся Афган заходом.но не в РФ С Африки возвращались вРасэльхайм решили на посошок зайти по Илс-.....итог получилось токо по нашему по афганскии...

Вчера по ясчику было (радио)- хотели у КВС проверить ТП режиме "Директ". На тренажере или в воздухе интересно, да и собственно сам вывод...

Похоже, что размеры не главное:

https://youtu.be/jsoFvIqPvOM

Назовите плз современный пассажирский самолёт не с низко расположенными двигателями.эксплуатирующимися в рф

Navigator59
Ныне мало кто представляет как выполнялся заход в Афгане. А те кто там заходил, НИ Когда и НИ ГДЕ так больше заходить не будут и другим не посоветует.
До и современные лайнеры забиты электроникой не позволят заходить на таких режимах
___
Жить захочешь- не так раскорячишься! Включай "Директ" и будет тебе счастье!... (забыл- не забудь выравнить!)

В России за такой заход подвесят за известное место...а как навык поддерживать?? Главное чтобы костюмчик сидел....( в смысле СОК)

Тож верно, еще чтобы навыки были.......

Посмотрел бы я на это при порывах ветра...

Не назову. Но в этом-то и беда...

АТR-72, Ан-74 у ЮтЭйр https://www.utair.ru/aircrafts/hel/
Bombardier CRJ 100/200 ER/LR у РусЛайн https://www.rusline.aero/about ...

Отвлеку народ. Тут вам и "порывы ветра" и "сдвиги" и прочее, на что "валит" народ при АП и прочее, раз вспомнили Афган, Не ГА конечно, "сапоги", они ведь тоже разные бывают. Автор, конечно кой что ........ простим. А в целом- картина реальная.
И так: "Записки летчика афганских небес"

Часть 1, вводная. Перед командировкой в Афган, в феврале-марте 1987г., ещё на родном аэродроме, начали мы тренироваться в посадке по крутой глиссаде, по укороченной схеме. В одном из полетов на спарке, я не очень круто снижался в первой половине (от третьего разворота – на траверзе ближнего привода с высоты 3500). При развороте на 90 градусов высота должна быть 1000 м, а у меня оказалась 1500 м. (а это дальность до ВПП всего около 2 км.) Мелькнула мысль уходить на второй круг или нет. Но инструктор (ком. звена) решил по другому, и это оказалось оправдано, т.к. в Афгане уход на второй круг резко повышал вероятность быть сбитым.
В общем придавили мы самолет пикированием в ближний привод с углом порядка 30 градусов с креном около 45. Вертикальная скорость порядка 100 м/с. Скорость вместо плавного уменьшения от третьего с 450 км/ч до примерно 360-380 к «ближнему», опять увеличилась до 450-460. Первое выравнивание, а фактически вывод из пикирования начали перед самым «ближним» на высоте примерно 500 м. Причем, в процессе подобного «выравнивания» скорость на малом газу с тормозными щитками на глазах за секунд 5 падает минимум на 50 км/ч. Если не убрать на несколько секунд щитки и, главное, не добавить обороты до примерно 85%, то самолет, несмотря на задранный нос, продолжит снижение со скоростью порядка 15-20 м/сек. до самого бетона со всеми вытекающими. Вышли на высоту выравнивания на нормальной высоте, но на скорости 400-410 км/ч. Опять малый газ и тормозные щитки. Но для второго, стандартного выравнивания, выдерживания, никак не позволяет скорость – не хочет он проседать, несется как торпеда.
Ограничение по основным пневматикам 410 км/ч. Перелетели уже метров 400-500 от начала ВПП, плавно "додавили" самолет до бетона, коснулись на V около 390-400 км/ч. Ограничение по парашюту 320 км/ч, если поспешить – оборвется и тогда точно лететь в тормозную сетку. Зажал тормоз на максимум и жду, когда наступит 320км/ч. Выпустили парашют уже во второй половине полосы. Остановились в пределах полосы, зарулили. Колесные диски полыхали жаром как от печки. Что удивительно, в процессе всего этого кордебалета, РП и ПРП не сказали ни слова. И это не их растерянность или неподготовленность, напротив, меня и потом поражала их выдержка и спокойствие в подобных посадках. Хотя реально - это для группы руководства на грани инфаркта («микарда, вооот такой рубец»).
Часть 2, тренировочная. В апреле перелетели мы на месяц в Азербайджан, аэродром Ситал-Чай. На берегу Каспийского моря, недалеко от Сумгатита и Баку. Тренировались в условиях горно-пустынной местности и климатом, приближенным к Афгану. Это и полеты на полигон, как бомбометание с горизонта на малой и предельно малой высоты (полигон был в котловине, слева и справа горные гряды, не очень высокие метров 300-500, а главное впереди по курсу такое же возвышение, что требовало делать ощутимую горку после сброса, не только с целью уйти от осколков, но и чтобы не вмазаться в гору), так и бомбометание с высоты 6000 м. с углом пикирования 60 градусов. А также стрельба из пушек и НУРС, пилотаж над горами и над морем, полеты по маршруту в горах со снижением на некоторых этапах в ущелья до высот намного ниже окружающих горных высот. Опять-таки, все посадки с крутой глиссады.
И вот, скоро после прилета, говорят нам местные летчики штурмового полка на Су-25 (а мы там встретили пару однокашников безвылазно не один год курсирующих по маршруту Ситал-Чай -Афган - Ситал-Чай - Афган), что бывают на этом аэродроме случаи, когда с двух сторон полосы дует попутный ветер 15-20 м/с, а в середине полосы – штиль. Мы ухмыльнулись, мол хватит байки заливать ребята. Они сказали, ну-ну, мы вас предупредили.
В один из лётных дней, я не летал, посадили меня ПРП в передвижном "скворечнике" на другом, северном конце полосы. КДП с группой руководства на южном конце полосы – с той стороны ВПП исходя из розы ветров, 95% взлетов (ну и посадок, разумеется). Посадки идут в 2, 5 км. от меня, я лишь посматриваю на взлетевшие самолеты и в конце их пробега. В воздухе два звена. И тут случилось то, о чем предупреждали. За каких-то 4-5 минут флюгер на КДП уверенно развернулся на 180 градусов. РП говорит мне: у нас попутный ветер 15 м/с порывы до 17-18, будем срочно менять старт. Я ему в ответ: а у меня тоже попутный 15 м/с. и более.
Минутная тишина, посовещались, РП решил сажать со своей стороны. Первое звено, с первой попытки, даже без уходов на второй круг, но и изрядно попыхтев, сели, с параметрами посадки, примерно, как я описывал выше в своем случае. Спасало то, что в первой половине пробега скорость почти не падала, они упирались что есть сил, а при проходе середины полосы резко попадали во встречный ветер 15 м/с и почти сразу останавливались. Проблема возникла в доруливании до места сброса парашюта, с выпущенным парашютом с сильным встречным ветром на повышенных оборотах, при наседающих на повышенной скорости сзади товарищах. Посадку выполняли по центру полосы, а после успешного раскрытия парашюта, самолет перемещался на левую часть. Это на случай если у ведомого не выйдет парашют, чтобы он успел принять правее и безопасно обогнать ведущего. В общем, всё на грани фола. Все сидели как на иголках. Решили второе звено сажать с другой стороны. Тут уже не на шутку напрягся я. Вся группа руководства в 2, 5 км. от меня, деталей посадки они не видят.
Заходит первый, летит в «нормальном» предпосадочном положении на высоте около 1 -1, 5 метров, но почти до середины полосы не касаясь бетона, в момент касания даю команду «парашют», через 200-300 метров попадает во встречную струю и почти сразу останавливается. Заходит второй самолет (мой однокашник), напротив меня несется на высоте 1, 5 - 2 метра, но вижу, что положение посадочное, как перед самым касанием, скорость не повышенная, но несет его попутный ветер и несет. Решаюсь дать команду «парашют», знаю, что самолет ведет себя адекватно, без клевков или задиров, лишь бы не порвался. Выходит тормозной, и самолет плавно и устойчиво ещё метров 200-300 летит и мягко садится. Оставшимся двум самолетам я уже с уверенностью давал команду на выпуск парашюта в воздухе и не переставая изумляться и восхищаться лётчиками и самолетом Су-17М4, наблюдая их пролет в воздухе с парашютом.
Часть 3, суровая. Данные тренировки оказались очень востребованы в дальнейшем. По этому поводу ещё одно воспоминание про попутный ветер. Пожалуй, самый критический случай в моей практике. Будучи в Баграме, идем мы на очередной вылет. Ветер не просто сильный, а близкий к урагану: 23-25 м/с, порывы до 28. С большим наклоном тела против ветра, с заметными усилиями мы дошли до стоянки. Приказ – лететь в любом случае, хоть камни с неба. Видимо зажали где-то под обстрелом колонну или разведчиков. Нанесли координаты цели на карту, штурманы ввели программы в ПРНК (прицельно-навигационный комплекс), бомбы уже висели. Взлетать со встречным ветром ограничений в Инструкции практически нет. А был строго встречный. Но дело было в Баграме!!!, где взлет только с одним курсом, а посадка только с обратным. То есть, посадка в данном полете может быть только с попутным, но это уже не 15-17 м/с, а 20-25. Но приказ поступил срочно на вылет, а посадка уж (вероятно так думали) как получится. Хотя те, кто отдавал приказ, по крайней мере из авиационных начальников, прекрасно понимали, какая будет посадка с крутой глиссады при таком попутном. Надежда была только на перемену ветра пока мы летаем. Ветер и правда начал стихать, порывы до 28 м/с прекратились. Всего 18-20, порывы до 22 м/с., но направление не изменилось. Вот тут все подряд выпускали парашюты в воздухе, пролетая с ним метров 300-400 до касания колес ВПП и останавливаясь под конец полосы. Благо ВПП была 3600 м., но и превышение 1492 метра, один из самых высокогорных аэродромов в Афгане.
Часть 4, заключительная. В Инструкции ничего не говорится о возможности выпуска парашюта в воздухе до касания полосы. Но инструкции и не предполагали, что когда-нибудь будут отдаваться такие приказы. Так что спасение утопающих, дело рук самих утопающих.
Есть такой фильм приключенческий 1967 года «Попутного ветра «Синяя птица». Не хотел бы чтобы кому-то пожелали такого попутного ветра на посадке. Приключений было и так достаточно.
Извиняюсь за офф.

О как

Таймень
Старожил форума

Отвлеку народ. Тут вам и "порывы ветра" и "сдвиги" и прочее, на что "валит" народ при АП и прочее, раз вспомнили Афган, Не ГА конечно, "сапоги", они ведь тоже разные бывают.




Немножко не по теме, но мемуары вполне себе. Тем более непосредственно от действующего лица. Вполне достойны для опубликования где-нибудь на военно-историческом ресурсе.

Если смотрели внимательно, то заметно, что у них в районе первого поддувало знатно.
Кроме того: пилотирование такой модели - нагрузка на оператора больше, нежели он просто сидел бы в кабине.
Отметьте также масштабность: для натурного B-747 надо увеличить траву до размеров валежника, бугорочки и ямочки до размеров намного превышающих стандартную кочку. А движки низко... Как они не насосались всякого мусора?

Если заходили в ручном режиме, значит триммировали вручную (че-то про триммера все забыли). А если самолет был оттриммирован на повышенную скорость, значит в момент отскока возникло движение на пикирование (скорость-то, пусть незначительно, но упала)

Почему-то про триммеры все забыли. А ведь им надо было в ручном режиме постоянно балансировать самолёт и на снижении, и на заходе. А на разных скоростях возникала необходимость триммирования не только по тангажу, но и возможно по крену и направлению. Так что на заходе с повышенной скоростью самолет был оттриммирован на пикирование. А после отскока успеть (сообразить) крутануть назад не было времени, нос пошел вниз.