Не могу, извините, нет данных под рукой.

От типа зависит. Если в РЛЭ нет "от себятины" то не стоит. Бывалые пираты будто-бы ловят отскок в полметра, если я все правильно понял. Я так только на планере наверное смогу.

Народные мудрости, которые можно запросто повторить так эдак 1001 раз с одинаковым результатом без грубых посадок и прочего обычно попадают в РЛЭ.
Там где нужно демонстрировать мастерство и опыт присутствует повышенный риск, это классика жанра. Перевоспитывать же бывалых пиратов дело безнадежное.

А на поршнях например после отскока руды вперед до половины хода, потом плавно назад. Штурвал/РУС никуда дергать не надо. Работает как часы.

Несуществующая страница
Такой страницы не существует. Проверьте написание адреса — может быть, вы просто ошиблись при наборе. А может быть этой страницы уже нет.

Читайте дальше:
По-моему, форум прибил ссылку. Вот правильная:
https://yadi.sk/d/OB3vGblVTr3dd

А зачем это? Веллер это который электронные читалки делает, он «эксперт»? «все было хорошо, пока лётчик не дал козла», ждём от Вас видео Ольги Бузовой по теме. ob

А на поршнях например после отскока руды вперед до половины хода, потом плавно назад. Штурвал/РУС никуда дергать не надо. Работает как часы.

Это случай нескоростного козла. На Бекасах такую же методу практиковали. У Ротакса приемистость хорошая, может реально вытянуть из хренового положения

Почти это не значит что соответствует, а разница есть и значительная.
1. В Директ нету damping
2. В Директ самолёт не опускает нос ( помогая при этом пилоту , подсказывая “ выравнивай меня») , тут этой подсказки нет,
а если взять стик также на себя как при flare то можно влитеть на high flare.

Замкнутый круг авиакатастроф. https://zen.yandex.ru/media/deno kan/zamknutyi-krug-aviakatastrof-5cd660b50092d700b8986fdf пробел убрать.

про готовность и оснащенность спас.служб это длинный разговор - как про установку бортовых видеорегистраторов, все понимают что НАДО, но будут писю по экрану катать до полного стирания экрана

обсуждают позвонил ли экипаж в 01, а не позвонил - так сам и виноват что мужики в сандаликах прибежали с водой в бочке

триггер - договор со страховой компанией, которая обеспечивает спасание и возмещение ущерба, пусть хоть бегают с флажками вдоль впп лишь бы самостоятельно принимали решение о начале выдвижения

Честно говоря, думал, что на SSJ как на аэробусе. Значит сделали настолько, насколько оставшихся от самизнаетекого денег хватило. Ну да ладно, проще - значит надёжнее. Раз обратного хода нет, значит в этом режиме все пилоты должны себя чувствовать как рыба в воде. Пока что из наблюдаемого - пилоты чувствовали себя примерно как рыба на суше. Сказанное не отменяет, а наоборот, необходимость в данном случае осмотреться и, насколько возможно было, перед приземлением привести самолёт в порядок. Например, восстановить работу СКВ, чего точно сделано не было. Может ещё чего не включили после сбоя - весьма характерно, что первый заход они собирались делать вообще визуально, а потом обнаружили, что у них ИЛС есть.

‐ Avoid forward stick movement once Flare initiated (releasing back-pressure is acceptable)
Это на аэрбас .

Вывод: Для вас тоже- только GA

С GA я согласен.
Я не согласен что FCOM A320 запрещает отдачу ручки.
Приведенная вами цитата запрещает ее на выравнивании, до касания.

А вот это вот:
"Do not allow the pitch attitude to increase, particularly following a firm touch down with a high pitch rate. "
При отскоке после касания. И как же вы в этой ситуации будете not allow the pitch attitude, как не ручкой?

+ нацпер edition 2014

https://vk.com/doc388109963_44 ...

Кстати приведенная вами фраза тоже сформулирована интересно. Если вы держите ручку на себя в фиксированном положении и уменьшите на ней тянущее усилие (releasing back-pressure is acceptable). То что произойдет? Ручка пойдет к силовой нейтрали под влиянием загружателя.

Так что я бы сказал, что запрещено - толкание ручки от себя, поскольку это явно избыточно для предотвращения взмывания. Но приотпустить ручку для выдерживания нужного тангажа/ предотвращения взмывания разрешено.

Про большую скорость это все правильно, но я под чувствительностью имел ввиду не угол отклонения стика, а скорость с какой пилот его отклоняет. Если отклонять стик с одинаковой скоростью , то при Директ самолёт будет более чувствителен к этим отклонениям, и пилоту который все время летает в Нормал это не привычно.
Если у них была задняя центровка то самолёт более чувствителен к отклонениям в Директ, т к в этом моде CG также играет не последнюю роль.

Я не согласен что FCOM A320 запрещает отдачу ручки.
——///——
Напишите в Аэрбас жалобу что вы не согласны.


Так что я бы сказал, что запрещено - толкание ручки от себя,
———///———
Так об этом дискусс и был, я именно это и имел ввиду -отдачу/толкание от себя ( что не рекомендуется)

На видео бетонный забор вокруг КЗА. Его уже года два как поменяли на ограждение из колючей проволоки. Видео старое.

Если отклонять стик с одинаковой скоростью , то при Директ самолёт будет более чувствителен к этим отклонениям, и пилоту который все время летает в Нормал это не привычно.
Если у них была задняя центровка то самолёт более чувствителен к отклонениям в Директ,
//////%
Это уже надо точно алгоритмы отклонений рулевых поверхностей смотреть - идея нормального режима обеспечить одинаковый прирост перегрузки независимо от скоростей и центровки, в директ мод все как на старых железных самолетах - меньше скорость, более передняя Центровка требуют больших отклонений штурвала (джойстика в нашем случае) . Управление отличается и самолет может и более остро реагировать чем в нормал и более вяло.

про установку бортовых видеорегистраторов, все понимают что НАДО,

За чей счет?

триггер - я имелл ввиду отправной точкой для принятия соответствующих мер, облачения в скафандры, приведение в готовность робота. Если снималось видео из салона, значит люди не сидели в позе "эмбриона" закрыв голову руками, значит салон не готовили к аварийной посадке. Почему и надо ли было? Материалы расследования раскажут.

Ну и про робота и про самостоятельное выдвижение. Ок, случилось так что робот "взведенный" и люди в скафандрах оказались в нужном месте в нужное время. Когда и каким образом робот или человек в скафандре должны войти в салон САМОЛЕТА, для поиска и спасания людей?

В мире, особенно в интернет сетях до...... (зачеркнуто), много людей которые знают что надо делать, но очень мало, которые знают как это делать.

"договор со страховой компанией, которая обеспечивает спасание"

Это как это страховая компания обеспечивает спасание.....?

Старого шизофреника давно пора изолировать от общества.
Темные очки надел, чтобы скрыть безумные глаза.

автор канала там как-то глупо отмазывается "я просто разместил видео, не ради раскрутки", что вызывало подозрение
также как мне показалось, видно момент, где видео резко меняется

Но все же, все же, все же (вопросы к самолету):
1. Почему от удара молнии частично вышло из строя БРЭО (а как же резервирование систем)?
2. Почему произошло возгорание от жесткой посадки?
3. Почему фюзеляж прогорел так быстро (где огнестойкость хотя бы 4 минуты)?

Моя идея в том что, в Директ самолёт ведёт себя не так-таки в Нормал ( на практике как правило более чувствителен) , к чему может быть не готов пилот , из этого вытекают не соразмерные движения стика , а это уже путь к жестким посадкам и tail strike при высоком выравнивании, или к скоростным и прогрессирующим козлам при большой скорости низких выравниваниях и посадкой на три точки и т д.
Пилоты которые когда летали на самолетах без большого вмешательства компьютеров и сажали не раз эти самолеты в обычном и в то время привычном для них моде который сейчас называется Директ, забывают эти навыки очень быстро , уже на втором тренажере после получения тайпа , Директ становится чем то не обычным , хотя при переучивании на А этим необычным был Нормал мод,
Все это исправляется тренировками , которых видимо не хватает.
Хотя я знаю посадки на А , и Директ и в mechanical backup и ничего все живы и здоровы , но там за управлением были опытные и обученные пилоты.

В Директ самолёт ведёт себя не так как в Нормал , исправляю в предыдущем корректор помог

Понятно. Спор был о терминах. Тонкая грань в Великом и могучем между дать ручку и отдать ручку

1. Потому что заряд статического электричества может поразить все запитанные электропитанием системы. Возможно где то не была обеспечена защита от подобных поражений. Систем полностью обесточенных, которых можно было бы включить как резервную нет. Все под напряжением, даже рехзервные. За исключением аварийной радиостанции, типа вот такой - https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...
2. Потому что перегрузка превысила расчетную, конструкция разрушилась, топливо соприкоснулось с открытым огнем (искрение) и воспламенилось.
3. Потому что фюзеляж был помещен в условия, которые никакому фюзеляжу, если это не Буран/Шаттл/спускаемый аппарат какого либо космического корабля, не позволят выдержать 4 минуты.

на Ваши следующие вопросы
1. Да, возможно это недостаток конструкции или последствия некорректно выполненых демонтажно/монтажных работ какого либо оборудования. Да возможно потребуется провести ресертификацию типа ВС на предмет, подтверждения характеристик проивостоянию поражения статическим электричеством.
2. Да, можно обязать все пассажирские ВС делать только с высокорасположенным крылом или с шасси велосипедной схемы. Ну что бы стойки в баки не входили..... Что это даст при превышении перегрузки выше расчетной? Облом крыла и тоже самое вытекание топлива..... Стойки при этом входят в салон и калечат и убивают людей. Да можно повысить предел расчетной перегрузки ну скажем до 8G. Как далеко это самолет полетит? Я думаю из Москвы в Мурманск с посадками в Твери в Питере и Петрозаводске да, долетит.
3. Да, можно сделать обшивку фюзеляжа по типу Бурана или корпуса спускаемого аппарата космического корабля. Интерессен размер лизинговой ставки за такое ВС и стоимость билета до Мурманска с тремя посадками.

Коммерческий самолет это вообще набор компромисов.

Вот вы тут мусолите про режим директ, отклик системы управления на отклонение стика и т.д..
После всего написанного, Родионову пямятник ставить надо.

https://nikolgrig.livejournal. ...

Топлива у них было 7.5т, DOW-29.7 данные с другого ресурса.
Получается взлетная масса 44.3т
Посадочная масса примерно-43.0т

Полностью согласен. Кстати, тут по-моему никто не писал про одну хитрость, уменьшающую вероятность козла в директе. Не знаю как это будет на большом ВС, но на уровне АОН работает прекрасно. Короче, хитрость в том, чтобы затриммировать самолет по тангажу между вторым и третьим разворотами, то есть на скорости на 30-40% выше посадочной, а затем не трогать триммера до самой земли, то есть после четвертого на всей глиссаде на ручке будет тянущее усилие, по величине которого можно довольно точно судить о текущей скорости и самое главное, что от четвертого до касания в толкающих усилий на ручке нет, а есть только варьирования тянущего усилия. А раз так, то после отскока будет очень трудно это самое толкающее усилие приложить. И наоборот если после четвертого снять нагрузку с ручки, то давление на нее на глиссаде будет двунаправленным и после отскока может легко сработать рефлекс толкнуть ручку от себя.

А наградить-то наградили?

1300 кг за полчаса многовато

Камрад, вот видео другой посадки в Шереметьево (апрель 2019, точно по метаданным). Попробуйте сравнить и с ним, если будет время http://www.youtube.com/watch?v ...

Это свежее. Колючая проволока по периметру, видны только столбики и новый ангар.

То есть так называемое видео посадки от 05.05.2019 - однозначно старый футаж, присобаченный к актуальному материалу?!

Вот это неожиданная находка - видео от грузчиков Шереметьево с другого ракурса. Хорошо видно развертывание трапа левого борта, комментарии грубых парней. http://www.youtube.com/watch?v ...

Ну это понятно, причем может и острее реагировать, может и более вяло. Нужен новый навык.

Это первые полчаса, взлет набор, на эшелоне будет меньше.

Это первые полчаса, взлет набор, на эшелоне будет меньше.

3. Потому что фюзеляж был помещен в условия, которые никакому фюзеляжу, если это не Буран/Шаттл/спускаемый аппарат какого либо космического корабля, не позволят выдержать 4 минуты.

Все верно пять тонн керосина горит, да еще два двигателя туда кислород загоняют - это ж мартен, какой алюминий выдержит.

Старый. Бетонного забора давно нет.

По РЛЭ 1400 кг на 200 nm / FL310 / 40 минут (стр. 209)
Он так далеко/высоко/долго не летал.

А вот это точно полное видео! С подходом, выравниванием и всеми 4 касаниями (комментатора не слушайте). Далчуть дал от себя, прогрессирующий козел. Все как говорили уважаемые пилоты.
https://youtu.be/wJljQGIf-SQ?t ...

Александр, приветствую!
Пока не ясны причины того, что движки молотили и не были отключены?
Где нибудь инфа пробегала? Да там и без их работы, море огня, ад, шансов н5 было у задних,
Если у выжившего, на 12 ряду, иллюминатор плавится стал. Что уж про 18 ряд говорить.

При большей скорости да реакция более острая чем на меньшей при полёте в Директ, это без спорно и
это сразу ясно,
а вот по сравнению Нормал и Директ реакция в Директ острее т к нету тормозов в лице компьютеров.
Из практики , эта реакция и ощущения при переходе из Нормал в Директ заметна.

Послушайте-ка, что Картошка, что Петруха!

Если Вы уж очень хотите знать, каков был реальный (или расчетный) вес, подождите пару дней!
МАК выложит предварительный экспресс-отчет, в котором обязательно будут
обозначены и DOW, и заправка, и коммерция, и взлетный и расчетный аварийно-посадочный в ШРМ.
Они "выпишут" его , ч частности, из СЗВ (LoadSheet), копия которого осталась в ШРМ и наряда на заправку.
---------
Если же Вам нужна просто прикидка, то для нее приходится опираться во многом на нормативы.
DOW мы знаем из документов - 29.7 т. (29727 кг), заправка на 2.5 часа плюс часовой АНЗ (при среднем расходе 1700 кг)
- это 6 т. (5950 кг), коммерция - 73 пассажира при нормативе 80 кг плюс багаж, примерно 10 кг- это 6.6 т (6570).
Итого - расчетная взлетная (прикидка) - порядка 42, 3 тонны
Прикидка по посадке (аварийной) - порядка 41-41.2 т.
Примерно так, а точнее будет видно по СЗВ и/или из предварительного Отчета МАК.

А в чем он не прав?!

Максимальная посадочная - 41 тонна.
Неужели превышение на 2 тонны так критично, как некоторые "эксперты" в СМИ пишут?

Видели уже, ну и какой самолёт способен выдержать три приземления с опережением на носовое колесо с массой, превышающей максимальную посадочную? - только первое приземление было на основные стойки шасси, а три последующих как под копирку.
Вопрос только один: "был самолёт управляем в продольном канале или нет"? - я жду ответа от МАК.

Конечно нет,
Как обычно все сразу строилось, что само по себе не критично
- отказ электронного оборудования ( заход без директоров),
- превышения посадочной массы,
- прямой режим управления .

Все этих вводных хватило, чтобы перегрузить экипаж .