При той скорости они просвистели всю зону приземления , в любом случае надо было уходить не зависимо от посадки.

Не знаю что там у SSJ а у аэрбаса вот так:

BOUNCING AT TOUCH DOWN
In case of light bounce, maintain the pitch attitude and complete the landing, while keeping the thrust at idle. Do not allow the pitch attitude to increase, particularly following a firm touch down with a high pitch rate.
In case of high bounce, maintain the pitch attitude and initiate a go-around.

Как видим ни про какие отдачи от себя ничего не написано, хотя сам иногда это делаю при исправлениях)) правда это не совсем отдача , а микро движения стика по удержанию дальнейшего отхода от ВПП , но это в Нормал лоу, а в direct это черевато

Микро движения стика в какую сторону? Влево? Вправо? Или все же от себя, ексель?!

И чем чреват так диреет?

Насколько помню, директ Эрбаса даже похуже в плане чувствительности, чем Сухого (в смысле, у Эрбаса более чувствительный). Уже писал, что в управлении, что в исправлениии ошибок на посадке у Сухого в директе практически отличий нет от нормального. По поводу отдачи, могут быть и микро-, а могут быть и минидвижения, в зависимости от энергии приготовившегося прыгнуть "зверя". В РЛЭ Эрбаса конечно нет, как и в РЛЭ Сухого, очень похожего на РЛЭ Эрбаса, но надо, чтобы появились изменения по предотвращению и исправлению скоростного козла. Иностранцы нас пошлют, но на Сухом бы хорошо пробить.

Надо смотреть по той ситуации, но, предотвратив взмывание, могли бы и спокойно сесть. Полоса 3 км, а ситуация нестандартная, большой перелет это не повторный заход при их стрессе.

А что непонятного написано об исправлении козла в том что я написал выше?
Отклонение стика в Нормал , надо умножить на несколько при отклонении в Директ

Согласен полностью!

Уважаемый Юрий, я полностью с Вами согласен, что линейные пилоты и лётчики-испытатели -- это две большие разницы.
Лётчики-испытатели "обязаны" свободно летать на всём, что может летать, и, с некоторым усилием, на том, что не может летать ('‿')

Прошу прощения, если как-то неудачно Вам ответил.

Ну они вполне сносно в директе заходили на посадку и начали выравнивание, значит, освоились. Тут причина не в управляемости, а в умении исправлять ошибки на посадке.

Да что Вы, не за что!

100%

Все эти ситуации ( перелеты при полосе более 3 км, отдачи при козле , и т д) это все для тест пилотов , линейных инструкторов, ну и опытных пилотов , и это все с большим НО,
А про экипажи которым не дают летать на руках с малым опытом , это все ОПАСНО и не допустимо,
компания должна давать четкие указания не опытным как действовать в таких ситуациях и нечего там мудрить с отдачами стика и перелетами ИМХО.

так он просто несоразмерно пытался исправить, т.к. самолет стал "острее" в директ моде...

О чем и речь! Go around самое грамотное решение при таких посадках для таких пилотов.

Афигеть... И это все в адрес экипажа, который возит людей.... Это все Опасно и недопустимо..... Что "ЭТО" ??? Але! Вы о чем?!?

По ССЖ — не знаю, не копенгаген (или не компетентен — ночь, однако), но, на неустойчивых самолётах (с задней центровкой) Владимир Сергеевич Ильюшин в схожей ситуации говорил: «Управлять надо пальчиками, а не рукой» - самолёт становится ОЧЕНЬ чувствительным в управлении.

P.S. В дополнение см. сообщение «Искра-8000 (13.05.2019 00:14)

Ничего страшного в своевременной отдаче стика нет, раз нас этому на 1 курсе учили. Для простых пилотов сейчас да, задержи и жди, куда тебя занесет, но, считаю это неверным, надо неопытных учить, одной доп сессии хватит, вот и пусть дают четкие указания. Но лучше бы они их дали раньше. Какой же это пилот, не имеющий всех вариантов исправлений ошибок на посадке. Да даже и строго по РЛЭ еще проще, задержал и ждешь, высоко - ушел. Просто не выполнили, чо уж тут.

А откуда вы знаете как они сделали выравнивание, в Директ самолёт более чувствителен, я как раз думаю что они его подвесили, перелетели , ну и потом грубо приземлились, а это или отдача от себя или высокое выравнивание, или все вместе, но скорее всего Без не соразмерной отдачи не обошлось , так как дальше пошёл скоростной

Управление в данном случае ничем особо не отличалось. Токо ручное триммирование. Другими словами- самолет стал самолетом, где летчик себя чувствует действительно летчиком. Если он действительно летчик.

Нет там никаких "острее", до посадки он соразмерно отклонял, на посадке все так же, только поздно и неправильно начал исправлять.

Для того чтобы понять о чем я, надо быть в теме или внимательно читать что я пишу и главное на что я отвечаю

Что и требовалось доказать, наконец то мы поняли друг друга

Я правильно понимаю, дело ведь не только в том, что в direct mode управление стало "острее", но и в том, что для посадки с превышением посадочной массы требуется большая скорость? На большей скорости, на которой они наверняка и подошли к выравниванию, управление еще более острым становится, а тут еще и прямой режим.
Часто ли отрабатывается на тренажере превышение посадочной массы с соответствующей скоростью + прямой режим?
Полагаю при таком сочетании пилот, утрирую, внезапно на выравнивании обнаружил у себя в руках другой самолет, который откликается на его управляющие воздействия очень непривычно остро, а дальше начинаются двойные движения, раскачка (это сказано не в минус пилоту, а в минус той программе, по которой переучивали на тип, давали ли ему возможность освоить такой самолет).

Я, как и Вы сужу только по роликам, что есть в свободном доступе. Посмотрите ролик из пассажирского окна: очень тщательно подбираются к полосе, вертикальная невысокая, потом пошел плавный отход от полосы. Далее, видимо, с большой высоты дали ручку от себя и первый удар и опять подскок, так как и на нос и большая вертикальная, ну и опять то же самое. Не то чтобы несоразмерное, а позднее движение сайдстика от себя, когда надо было уже давно по газам давать.

Да даже и строго по РЛЭ еще проще, задержал и ждешь, высоко - ушел. Просто не выполнили, чо уж тут.
——//———
Что и требовалось доказать, наконец то мы поняли друг друга,
так будет более понятно остальным.

Скоростной козел бывает не "дальше", а изначально. А вот "дальше" уже можно поговорить о "нескоросном" козле. И "подвесить" самолет при заходе на повышенной скорости довольно проблематично. Познания у вас, А777, похоже еще те...

Не то чтобы несоразмерное, а позднее движение сайдстика от себя, когда надо было уже давно по газам давать.
—-//—-
Ещё раз, для таких только Go Around в любом случае.

Возможно.

Посадка и выравнивание
https://youtu.be/rEs9exbTDqI

В описании direct mode в РЛЭ.

Теоретизировать о преимуществах такого подхода можно долго:
Некогда было делать, места под выключатели нет, нефиг пилотам на небольшом лайнере с ЭДСУ играться, уж если сломалось то сломалось, мы лучше знаем и т.д.

Но уж если решили необратимо переключать, то будьте любезны найдите способ обеспечить, чтобы direct mode был безупречен в плане управляемости.
Заодно обеспечьте методики регулярно тренировать в этом режиме различные нештатные ситуации при посадке.
Цитат восхищенных высказываний "как все прекрасно" от испытателей явно недостаточно для обеспечения безопасности.

Пока же в отзывах об этом режиме от реальных пользователей все больше о неудобствах и сложностях.


*****
МИНИМАЛЬНЫЙ РЕЖИМ
Система FBWCS переходит в минимальный режим (DIRECT MODE) при потере
сигналов от всех систем ADC или IRS или отказе трех вычислителей PFCU.
В режиме DIRECT MODE используются сигналы блоков RSU для обеспечения
заданных характеристик демпфирования самолета. При этом обеспечивается
приемлемый уровень характеристик устойчивости и управляемости самолета,
достаточный для безопасного завершения полета.
Ограничительные функции системы FBWCS и функции стабилизации текущего
крена и тангажа не работают. Триммирование производится вручную.
Управление самолетом осуществляется только в ручном режиме. При этом
электрические сигналы, пропорциональные углам отклонения боковой ручки
управления самолетом и педалей, через блоки АСЕ поступают в
соответствующие приводы рулевых поверхностей, минуя вычислители PFCU.
Примечание : Если система FBWCS перешла с режима NORMAL MODE в
упрощенный режим или режим DIRECT MODE, то обратный
переход в режим NORMAL MODE работы в полете
невозможен.

Специально для вас, у них был « прогрессирующий козел «
стало легче?

Согласен, не знаешь тонкости - соблюдай РЛЭ

Спасибо! Но я в курсе.

Если совсем точно, то расклад по электроэнергии там такой:
Ветряк - 15 кВт
ВСУ - 40 кВт
Генераторы - 2 х 40 кВт.

Полет с пассажирами без одного генератора с включённой ВСУ допускается MEL. Так что если бы у них один генератор сгорел полностью, это бы аварийной ситуацией не явилось.

Тут одного знания мало, нужен ещё опыт, чтобы пятой точкой чувствовать высоту отхода и скорость при козле, а как пилот без надлежащего опыта може знать высоко или низко, поэтому для не опытных только Go Around.

Как то нелепо это звучит в адрес пилотов, занимающихся перевозкой пассажиров.. Да еще ведущей авиакомпании...

Может и нелепо, но это мое мнение . Если эта ведущая компания не может научить пилотов совершать обычную посадку на руках, то как они собираются учить исправление козла?

Согласен...

Go around для абсолютно всех в direct mode. Блистать опытом не тот случай.

Картошка, гоу эраунд для любого режима и для всех, если допущена такая ошибка!

Признание - царица доказательств. Остался один логичный шаг.

Flight SU1206 from Moscow to Samara
https://fr24.com/AFL1206/207d4a72 аварийная ситуация суперджет Аэрофлот возвращается в Москву. рейс Москва Самара SU1206
13 мая , 02:35 мск

А чуть по другому прикинуть не можете? Не от превышения посадочного на 2 тонны плясать, а от DOW плюс топливо на 2 часа полета, запасной допустим на удалении в 1 час полета, окончательный резерв, загрузка 73 пассажира? Какой взлетный будет?

А вообще интересно, кто (и по каким соображениям) поставил в название «супер»? Что он имел ввиду?

название как название
а Шкода Суперб почему так называется, чего в ней превосходного?
почему боинг MAX?
почему Boeing 787 - дримлайнер?

А777, а вы знаете, что вы садите Эрбас (А320) в режиме Flare Mode, который почти соответствует Direct Mode?

В зависимости от компьютеров может быть такая логика:
When passing 100 ft RA, the THS is frozen and the normal flight mode changes to flare mode as the aircraft descends to land. The flare mode is essentially a direct stick-to-elevator law without auto trim, with some damping provided by load factor and pitch rate feedback. The flare law provides full elevator authority. The flare law has no compensation of the ground effect nor the thrust effect.

Или такая:
When the aircraft passes 50 ft RA, the THS is frozen and the normal flight mode changes to flare mode as the aircraft descends to land. Flare mode is essentially a direct stick-to-elevator relationship (with some damping provided by the load factor and the pitch rate feedbacks). The system memorizes the aircraft's attitude at 50 ft, and it becomes the initial reference for pitch attitude control. (Примечание: с 30 футов самолёт сам опускает нос (если не трогать сайдстик), чтобы создать иллюзию взятия штурвала на себя при посадке, как на обычном самолёте).

И при исправлении козла или при уходе на 2-й круг переход во Flight Mode происходит только после достижения тангажа более 8 градусов в течении 5 секунд.

По этой причине на тренажере при отказе двигателя на взлёте многие крыльями машут и носом, и не понимают почему самолёт не летит как обычно, если при отказе не установят тангаж более 8 (рекомендуемый 12, 5) и компьютеры не возьмут на себя управление.

не все одназно, в нормальном режиме самолет создает перегрузку пропорциональную отклонению стика, а в директ отклоняются рулевые поверхности пропорционально отклонению стика, поэтому на большой скорости управление более чувстивительное, а на малой (на заходе) требуются более длинные движения стиком чем в норальном.

Не написано?

"Do not allow the pitch attitude to increase, particularly following a firm touch down with a high pitch rate. "

А как же сделать вот без "соразмерной и плавной отдачи..."?

Было давно это видео.
Больше похоже на то, что это видео с другой благополучной посадки

Все Вам посчитал.