Согласен, я на это тоже обратил внимание.

Просто Паша, вертикальную рассчитайте сами по формуле
Vy=Vзахода на глиссаде Х sinУНГ
У них УНГ=2.98
Примерно так, Vy=78 X 0.052=4 м/с

Отличный самоль , НЛГС -3, 75 и более

Мнение моё субъективное, но я приложил линейку к монитору. и получилось, что от ВПП до нижней части фюзеляжа примерно, такое же расстояние, как и высота самолёта по верх киля - примерно, 10 метров, интересно, сколько РВ намерял по самописцу?
Дело ведь не цифрах последней по счёту перегрузки, за три касания частичные разрушения уже были, а четвёртое касание привело к возгоранию - так следует из ТЛГ, т.е. самолёт воспламенился моментально не от четвёртого касания, а в совокупности с ранее полученными повреждениями конструкции - шасси могли выдержать, а кессоны потекли.

ВКонтакте одна из околоавиационных групп опубликовала небольшой фрагмент видео - от первого до второго касания ВПП SSJ-100 SU-1492 с другой точки обзора. Судя по содержанию, виду экрана и голосам - это начало того фрагмента, продолжение которого (уже воспламененный самолет) было цинично прокомментировано "неизвестными должностными лицами неизвестной службы, дислоцированной на территории АП Шереметьево".
Подтверждающее заявление опубликовано и закреплено в официальном аккаунте Международный аэропорт Шереметьево в Facebook http://www.facebook.com/svo.airport
Возможно, камрады, это видео дополнит базу визуальных данных для ваших размышлений.

Видео доступно по адресу: http://rutube.ru/video/807634d ...

а по-моему если будет приостановлена эксплуатация, это правильно. надо разобраться в причинах и доработать самолет, либо дополнительно обучить пилотов/подготовить, чтобы такого больше не повторилось

С параллельного форума Молчанов рассказывает:
-Произошло ли что-то после первого касания? И насколько жестким оно было?
До отскока- было понятно , что будет удар , угловая высокая , притянул ремни себе и жене , сказал держись - касание , удар упругий , отскок. Разрушение оперения левого крыла , отлетел кожух двигателя. ( Тут точно не могу сказать , от первого или второго удара. ) Огонь из двигателя и в области закрылок . Если это важно - при посадке , были выпущены закрылки на 1.5 кубика. На взлете кубика было 3.

Если 10 метров, то это вообще пипец полный для самолета :((

Я как человек, который немного знает о сертификации могу объяснить в чем дело.
Вопрос не в куплена. Проблема в том, что не все можно оттестировать и не все скрытые дефекты конструкции можно выявить испытаниями.
Основные методы доказательства соответствия требованиям - Comparison, Analysis и Test.

То есть сравнение с существующей проверенной конструкцией, анализ (расчет. моделирование и т.д.), непосредственно испытания.

Так вот основные узкие места тут:
1) Некоторые пункты, которые на этапе проектирование не кажутся критичными могут быть закрыты анализом (расчетами)
2) То, что закрывается испытаниями - разработчики и сертифицирующий орган стремятся к тому, чтобы условия испытаний соответствовали худшим возможным условиям в реальной эксплуатации. Но и те и другие люди. И они не всегда учитывают все действующие факторы или взаимодействие нескольких факторов, которое вылазит в реальной эксплуатации.
3) В замещающих анлизах и расчетах тоже бывают ошибки.

В общем, если самолет сертифицирован это еще не означает что конструкция не содержит скрытых дефектов, которые вылезут в эксплуатации.
Например уходы руля направления на ранних B737, накопление льда в топливных фильтрах на B777, тепловой разгон аккумуляторов на B787.
Кстати пробема с MCAS на 737MAX не факт что была бы выявлена даже при полном комплексе сертификации. Скорее всего, но все-таки не факт.

Требования сертификации - это не гарантия от всех проблем. Это такой baseline, общий для всех. Но каждая новая конструкция потенциально несет проблемы, о которых до того никто не знал и не предполагал что так может сложиться.

Такие проблемы вылазят уже потом, в реальной эксплуатации самолета.

Вопрос , действительно самоль так плохо управлялся, что искали спасения на земле. Топлива , как грязи, моторы работали , не получилось сесть , GA, , две минуты позора, повторный заход. Что помешало, это пока непонятно .

Да, видно как самолёт "скачет" по ВПП подобно камешку, брошенному "блинчиком" по воде...

Давайте я попробую Вам ответить.
До 18.29 мск все было штатно, даже при сквоке 7600. Никаких дополнительных действий со стороны службы
движения предпринимать не надо было.
А вот в 18.29, когда экипаж установил сквок 7700 и сообщил диспетчеру "Нужна помощь", вот с этого момента и нужно вести отсчет.
18.29 экипаж вышел на связь с "Шереметьево-вышка" , удаление где-то 13-14 км до полосы или 3 мин полета.
В этот момент диспетчер передает сигнал "Тревога", время оповещение пожарных расчетов не должно превышать 25 сек.
Пожарники должны прибыть на место АП за время не более 5 мин (при удалении его в пределах 1000 м от торца ВПП по курсу взлета и посадки).
Что и было выполнено пожарниками. Передай экипаж сигнал бедствия раньше и пожарные машины встречали бы его уже рядом с ВПП.

Это, пожалуй, вопрос главный. Расшифровка, если данные были доступны к копированию уже должна быть выполнена, могли бы сказать общественности кратко...

Так у меня сопоставилось так, что и возник данный вопрос

И неэлектрические самоли терпели непоправимые « электрические « отказы
25.05.84 под Донецком, в наборе высоты после взлета из Жданова, из-за выхода на нерасчетные перегрузки разрушился в воздухе самолет Ту-134Ш 2350202 ВВВАУШ. Виновником внезапно возникшей в полете раскачки по курсу и крену был демпфер рысканья ДР-134М, на 12-й минуте полета начавший знакопеременные отклонения руля направления с нарастающей амплитудой (вплоть до 19 градусов), что привело к нарастающим перегрузкам, за 38 секунд вышедшим за пределы ограничений и разрушившим самолет.

Коварное перепутывание фаз переменного тока 36 вольт на резервном преобразователе, крайне опасное для автоматов управления, имело место и на горьковском Ту-154, но экипаж успел разобраться в причинах раскачки до выхода самолета на разрушающие перегрузки.

Вопрос летающим на Airbus - как отрабатывается и поддерживается навык пилотирования в Direct law? Есть ли обязательные полеты в директе в течение тренажерных сессий?
Насколько реакция самолёта на движение сайдстика по тангажу и крену отличается от Normal law?
Спасибо тем, кто ответит!

Большое спасибо.
Пожарные прибыли через 1 мин как было сказано. Значит в момент остановки они должны были бы уже работать , так как от сигнала 7700 до остановки , как Вы написали 3 мин.
А на видео мы увидели машину уже после окончания эвакуации.
Поэтому и возник такой вопрос .
Ещё раз большое спасибо за разъяснение.
Очень жаль, что у каждого ЧП есть ФИО.

Да нет, просто Э уходил на время на другую должность, потом вернулся, видимо, больше некому

Вы правы, бесспорно. Главное, чтобы не закрыли проект совсем.

Спасибо за развернутый ответ!

Нет, с самого начала был В.Е

Кстати пробема с MCAS на 737MAX не факт что была бы выявлена даже при полном комплексе сертификации. Скорее всего, но все-таки не факт.


там косяки аршинными буквами написаны, как такое могли написать, а позже и не заметить на сертификации (сам Боинг ее и делал) очень непонятно.

Посмотрите на это с точки зрения Сertification Engineer-а Боинга.
При изучении какого параграфа FAR25 и анализе самолета на соответствие ему, он должен был увидеть эти написанные аршинными буквами косяки?

Анализ радиобмена в кабине между PF и PM в Дубаях (В-777) снял все вопросы...

Вот первый.
https://www.youtube.com/watch? ...

Это Вас читать странно. Про эмс слышали что-нибудь? Это к вопросу об импортной электронике (начинке). Далее, если стойки ушли в крыло, то они виноваты? Крепкие слишком? (причем тут маститая западная фирма?) Я не говорю, что узел крепления стоек обязан был держать нагрузку при ударе, но узел этот никак не является элементом шасси. Это уже планер самолета (вполне возможно, что очень неплохой). Про подготовку пилотов станем говорить, когда будет выявлено, в чем их ошибки.

Проблема чисто рассейская, как «старые» модели самолей умерли, хоть и медленно, потому что не дорабатывались, в широком смысле этого слова, так и здесь , что сделали за 7 лет? Что доработали ?

Еще одно интервью с пассажиром, вроде не было тут
https://gorod48.ru/news/1745484/

Откуда 5 мин, а не 3?

3 мин до ТОРЦА ВПП.
5 мин- в пределах 1000 м от торца ВПП по курсу взлета и посадки

Вопрос в том, почему Вы считаете, что норматив прибытия и развёртывания огнеборцев к точке остановки ВС 5 мин, а не 3?
Кроме того, экипажи машин должны выдвигаться не к торту ВПП, а к точке предполагаемой остановки ВС, не так ли?

У вас по времени никак не сходится. Касание было в 18.30, в 18.31 был дан «красный год» это время официально сказал Герман Дитрих

Дык я по ссылке. Ещё раз внимательно перечитал...

Дитрих выдаёт инфу по докладу аэропорта, врёт в их ползу...

Ждите отчета от МАКа.

Вы правильно занудствуете, браво.

Так не так, прочитаем скоро в промежуточном отчете.
Я дал данные из документа, куда они должны ехать Вам видней.

Только на них и надежда...

Я интересуюсь, из какого документа?

Да там косяки еще до сертификации, самый первый - заведомо недостоверный сигнал от АОА, когда уже и сигнализация рассоглосования сработает, если она проплачена, а сигнал по прежнему в работе и тупо давит стаб на пикирование до упора, игнорируя
Показания
- второго датчика АОА,
-Скорости
- тангажа,
- вертикальной скорости - это с какого перепоя можно было такой алгоритм реализовать , да еще и критическом канале продольного управления, а потом у семи нянек безглазового MCAS сертифицировать?

Подходы к реализации и к сертификации различны.
Здесь явный косяк проектирования. А с точки зрения сертификации вполне возможно что все требования будут закрыты и подтверждены, а подобный косяк останется.
Он то проявляется только при отказе.

А 4g - это мало?;) Тут вопрос даже не в козле, который стал закономерным итогом, а в том, куда они так спешили. Тонна лишнего керосина - это ведь не только дополнительные сложности при приземлении, но и дополнительная возможность (плевав на всяких экономистов, ежели такие есть в компании) разобраться в том, что на самом деле случилось с самолётом. Это 30-40 минут в воздухе, которых могло хватить для его полного восстановления после сбоя в результате попадания молнии. Или для надежного понимания того, что такое восстановление невозможно, с дальнейшим осторожным (потому что самолёт точно не в порядке) возвратом в аэропорт вылета.

Так, как они все делали, делают при пожаре или полном отказе генераторов, когда самолёт на аккумуляторах и счёт времени идёт на минуты. Но при таких условиях объявляют mayday, чего сделано не было. Значит случай был не тот и вся причина случившегося - в растерянности и возникшей панике в кабине экипажа.

В этом интервью рассказывается, что первой встала и начала выходить женщина с ребенком не смотря на то, что проводники ее пытались усадить назад и они в итоге выжили. Ребенку 12 лет. И подтверждаются слова других пассажиров про женщину с ребенком. 12 лет - это ребенок.

А может так и было - отказ генераторов,
цитата:
"Возможен ли переход в режим Emergency Electrical Configuration по причине попадания молнии?
Совершенно не исключен.
Является ли переход в Emergency Electrical Configuration аварийной ситуацией?
Не является. В соответствии с FCOM, в данном случае экипаж обязан объявить сигнал срочности PAN PAN (что и было сделано пилотами Аэрофлота)."

Это 30-40 минут в воздухе, которых могло хватить для его полного восстановления после сбоя в результате попадания молнии.
//////%

Или наоборот - полного и окончательного отказа всей, электрики электроники, ждать подарка в небе , это совсем не то, что двух семерок на мизере за столом. Куда кривая выведет абсолютно не ясно, решили садиться значит был резон.

Есть видео из салона (когда уже пожар бушует), где она кричит: "Санечка, Санечка, иди сюда".

Он то проявляется только при отказе.
///////

То бишь отказоустойчивости автоматики на сертификацию никак не влияет ? И это все прихоти разработчиков и каждый сам ваяет как его левая нога захочет? Минимум три АГ это желание разработчика, а не требования сертификации?

Не понятно, лично мне, в чём была причина такого приземления неудачного - в отказе управления или нет?
Отказ управления на самолёте с ЭДСУ после попадания молнии исключать нельзя, молния это короткое замыкание в атмосфере, не даром молния относится к опасным для полётов метеоявлениям.
Я никого ни в чём не обвиняю, нет, пока, никаких оснований делать какие-либо скоропалительные выводы - информационный вакуум со стороны МАК.

То бишь есть общие требования к отказоустойчивости, которые проявляются общими фразами и на которые проверить абсолютно все невозможно.

А есть конкретные требования к отказоустойчивости по конкретному оборудованию. Где придуманная разработчиком приблуда естественно не будет упомянута, потому что она не является стандартным оборудованием самолета.

Я не знаю, вскрылся бы МКАС или нет в сертификации. И у меня нет времени и желания перерывать весь FAR ради того чтоб выяснить, есть ли покрывающее его конкретное требование или нет.
Но сертификация - это никак не 100% гарантия от скрытых инженерных косяков, заложенных в систему о которых знает только тот кто эту систему ваял.