Превышение посадочной массы описывается в разделе нормальной посадки. Аварийная может случится и сразу после взлета.

Нашел в одном блоге, что в той статье и на тех фото опытный самолет с тестовым оборудованием, в серийных SSJ уже не так.

Вначале прочитай все свое сообщение, а потом мое. Неужели так тяжело понять, что мое сообщение касается не всего твоего сообщения, а только его части относительно возрастного ценза? Вот этой части: "Если второй пилот ИЛ-76 в 27 лет не становился командиром то он становился вечным правым !"
Так что посмотри в зеркало и увидишь чукчу!

Дополню на всякий случай - не имею возражений против того что ты пишешь по поводу летного мастерства.

В совокупности с вот этим:
§25.721 General.
(a) The main landing gear system must be designed so that if it fails due to overloads during takeoff and landing (assuming the overloads to act in the upward and aft directions), the failure
mode is not likely to cause:
(2) For airplanes that have a passenger seating configuration, excluding pilots seats, of 10 seats or more, the spillage of enough fuel from any part of the fuel system to constitute a fire hazard.

Надо будет просмотреть в отчете вертикальную скорость, перегрузку и как происходило разрушение. Стала ли утечка топлива следствием разрушение шасси или началась когда уже самолет грохнулся фюзеляжем на ВПП.

У европейских сертифицирующих органов могут возникнуть вопросы....

После удара молнии любая архитектура может стать неархитектурой... Как легковушка под Белаз... И неадекватно себя повести электроника могла , например, сразу после первого касания. Или второго. И неадекватность могла быть какой угодно - рули сами переложились, тяга одного из двигателей резко изменилась...

Я не защищаю экипаж, они сами не понимают, что случилось... Но - не верьте электронике слепо. А если по треку флайтрадара (его ПО уже ловили на безабидном сглаживании и усреднении) Вам понятно, что самоль был исправен... То ноу комментс, как говорится.

Уважаемое сообщество, извините за оффтоп, но очень хочется услышать мнения (можно без пояснения) - при прочих равных (тип ВС, стоимость билета и тд), вы бы что выбрали - АФЛ или Сингапурские авиалинии для длительного перелета? Вот прям в нынешний момент времени. Спасибо.

А Вам никогда не приходило в голову, что при выборе авиаперевозчика - решающую роль играет ЦЕНА ?

Извините, не удержался. С момента возгорания самолета и до остановки сколько времени прошло? Ну так, в Вашем понимании?

Я написала, цены одинаковые.

Никогда не утверждал, что самолет был полностью исправен, непонятно где вы у меня такое вычитали.
Я говорил о том, что пока нет фактов, однозначно указывающих на то, что КВС не умел рулить в direct mode.

Не подломись стойки - не было бы огня. Так что какой это успешный краш-тест?

Согласен. Да нас всех сейчас пересади с современных авто на какой-нибудь МАЗ. И попроси сделать скоростную змейку. То еще зрелище будет!

тут диванные ассы интересуются - двигатели выключить/перекрыть забыли или не смогли?

На 777 и 330 у АФЛ пилоты старой закалки, не бойтесь если устраивает цена и комфорт.

Спасибо! На рейсе SU271 никогда с комфортом проблем не было, да и бортпроводницы замечательные. Тогда поддержим отечественного авиаперевозчика )

И вот по этому пункту, если можно, поподробнее:
2. Повышенная скорость понятна.

Повышенная скорость была выбрана сознательно из-за превышения максимального посадочного веса? Или она связана с особенностями пилотирования в direct mode? Или это результат ошибки КВС при пилотировании в direct mode?

Планеристы садятся в незнакомые планера, у которых не было и нет тренировочных вариантов.
Ощутив буквально несколько секунд полета сразу достаточно точно следуют за еще не взлетевшим буксировщиком.
И все на высоте в пару-тройку метров и без особых проблем.

А вас послушать, так прямо неминуемо разбиться должны. Вот не происходит этого.

Тезис "взялся за незнакомый штурвал - обязан разбиться" звучит дико, зачем нагнетать ужас непонятно.

Впрочем наверняка не знаю, чего и как там у людей, которых с самого рождения нянчили автопилоты. Но вы же вроде не из их числа.

Я тоже в BKK только ими.

Должно быть, сознательно выбрали. Больше масса-больше скорость.
Вот когда выравнивание начали при такой скорости, вопрос. Если как при нормальных полетах, то перегрузка
почти обеспечена.

иногда надо клемму с акб снять\поставит...

Ну блог это разновидность писем на заборе, как мне кажется. Я толже могу написать в блоге, что это вообще Ил-96-300ПУ
По ссылке автор пишет https://russos.livejournal.com ...
«18. На тот момент в производстве находилось девять самолетов, которые собирались для авиакомпаний Interjet (Мексика) (один из бортов передан в ЛИС, его первый полет состоялся 24 марта 2013 года), Газпромавиа (версия LR), Sky Aviation (Индонезия), Аэрофлот, Lao Central (Лаос). Три из них стояли в бывшей «малярке», один из которых при нас выкатывали для очередного тестового полета, но об этом позже. На фото ЦОСа самый дальний левый борт — одна из первых серийных машин, которую сейчас вернули с консервации и переделывают для демонстрации интерьера бизнес-версии самолета — Sukhoi Business Jet (SBJ). Этот самолет стоит на четвертом участке, где гермокабина, после монтажа СКВ, проходит испытания на герметичность
...
На данный момент десять машин находятся в эксплуатации у Аэрофлота, 2 машины у Якутии. Один у индонезийской авиакомпании Sky Aviation, и еще один у лаосской Lao Central.»
Где здесь опытный? Двадцатый в серии, с кустарной проводкой? И зачем опытном на опытном бы делать такие сопли в самом ответственном месте, если бы был нормальная проводка?
И вот представьте, что в жгуте один кабель стал проводником энергии молнии, которая решила войти в правый двигатель, а выйти например из другого крыла. Или из фюзеляжа. Какой испаряющийся плазменный проводник получится.
Кстати, точку выхода и все состояние жгутов МАК будет обязан показать, там все прямо за кабиной, уцелело.

Сразу видно, что Вы не пилот. Навык пилотирования теряется после сколь - нибудь длительного перерыва, даже если летчик летает на одном типе. А здесь идет речь о том, что КВСы и 2П суперджетов вообще не имеют навыков пилотирования самолета, так как по сути самолетом все время управляет компьютер. Плохо это или хорошо сложно дать однозначный ответ, но с в случае отказа авионики можно считать, что самолетом управляет курсант. Обвинять пилотов что они дали козла при посадке с превышением нормальной посадочной массы нельзя, это следствие порочности системы, которая допускает неподготовленных летчиков к управлению самолетом. Система сама себя не накажет, штатными козлами отпущения будут назначены летчики. В этом можно не сомневаться.

ну Вы сравнили планёр и ссж...

Roman_W_K
Старожил форума
11.05.2019 08:20
Ввиду того, что формулировки АП25 оставляют желать лучшего, просмотрел FAR25.
Мое мнение: Если на посадке действительно была перегрузка менее 6 единиц, то SSJ не соответствует сертификационным требованиям в части:

§25.561 General.
(a) The airplane, although it may be damaged in emergency landing conditions on land or water, must be designed as prescribed in this section to protect each occupant under those conditions.......

б) имеет не строгую формулировку и тут можно спорить, про reasonable chance. Но:
C-1-i - не выполнено.
https://ibb.co/VM3CDx5
C-1-ii - не выполнено
В таком случае, согласно С-2 эти сосредоточенные массы должны выдерживать вертикальную перегрузку до 6g - не выполнено.
Все это, повторюсь, при условии что перегрузка действительно была менее 6g на посадке.

А, вы не допускаете, что перегрузка была свыше 6g? Вот ролик "козления". Просмотрите его на большом экране двигая кадры мышкой.
https://www.youtube.com/embed/ ...
Самолёт отошёл, с положительным тангажом где-то на высоту три метра (на фоне стоящих самолётов), затем был переведён в горизонтальный полёт, а затем и на снижение. Для этого манёвра нужно создать отрицательную перегрузку, но для выравнивания самолёта уже будет нужна увеличенная потребная перегрузка, её явно не хватило...Далее, в момент касания сразу появилось два снопа пламени: слева и справа, т.е. разрушение началось практически сразу после касания...Тут претензии к конструкции...ещё как сказать ....

Денис, пока цела изоляция - чисто электрически наверное Вы правы. Их же прозванивают и отказы смотрят на облетах.

Снять/поставить клемму чтобы что произошло ?
Вынимаете ключ и блок управления ДВС выключается. Иначе бы весь заряд АКБ он высосал за пару дней.
Вы видимо про сброс таблиц в NVRAM, это другое.

неа, не сравнивал. я сказал, что на незнакомых штурвалах убиваться никто не обязан.

Если и правда было четыре касания, то это четвёртое касание и он бьется считай уже без шасси. Первые три не видел никто в нормальном качестве.

Сразу видно, что Вы не пилот.
===

Спасибо, буду в курсе.

Из непроверенных источников- 5.5

В таком случае, согласно С-2 эти сосредоточенные массы должны выдерживать вертикальную перегрузку до 6g - не выполнено.
Все это, повторюсь, при условии что перегрузка действительно была менее 6g на посадке.


это относится к сосредоточечным массам, локальные нагрузки , они могут отличаться от записанной на СОК, стойки считаются по вертикальной скорости, далее они могут деформироваться, забирая часть кинетической энергии на разрушение, процесс этот достаточно сложный. для сосредоточенных масс выбрано 6, потому что сам самолет целым на этой перегрузке уже ни как не может остаться.

Ппц

Послушайте, я же написала, что "дилетантский вопрос"
К чему такое высокомерие?
Можно ведь просто ответить: от возгорания до остановке прошло 30 с ( например) и пожарные приехали максимально быстро, с опережением норматива.
Постарайтесь понять, что этот вопрос у огромного количества людей, после просмотра видео
И если обьяснить понятным для обывателя языком, многих негативных сообщений и тп можно избежать.

Я допускаю абсолютно все. До момента пока это не опровергнуто фактами и доказательствами.
Я просто просматриваю моменты, на которые надо будет обратить внимание в отчете.
Как именно происходило разрушение с таким качеством видео можно только гадать. Те два снопа пламени вспыхнули и остались за самолетом. А вот воспламенение горючки похоже пошло от искр, высекаемых хвостовой частью об бетонку.

В целом, ситуация характерна для жесткой посадки "с ходу". А вот для "козла" такие последствия и разрушения как-то жестковаты.

По поводу перегрузок на посадке, что нашел сходу:

Як-40 а/п Алдан - 1996
Самолет произвел грубую посадку с первоначальным касанием передней опорой шасси на концевую полосу безопасности в 90 м от входного торца ВПП. Вертикальная перегрузка при посадке составила 4 ед. После первого касания ВПП самолет совершил несколько отделений от её поверхности. Общая протяженность движения самолета по ВПП составила 800 м.
В результате грубой посадки деформирован фюзеляж самолета с образованием гофров обшивки в районе 24 и 26 шпангоутов, разрушены складывающийся подкос и узел крепления цилиндра уборки-выпуска передней опоры шасси с уводом стойки под фюзеляж против полета. В результате движения самолета с подломанной передней стойкой по асфальтобетонной поверхности ВПП повреждена нижняя поверхность фюзеляжа между 1 и 13 шпангоутами. Пассажиры и экипаж не пострадали.

Ту-154Б-2 а/п Алеппо -1998
Приземление произошло с недопустимо большой вертикальной скоростью Vy = - 5, 5 м/с, что привело к разрушению самолета (разлом фюзеляжа между 51-53 шпангоутами, подлом передней опоры шасси). Перегрузка при приземлении составила более четырех единиц.
Погибших нет.

Ту-154Б-1 а/п Пулково - 1991
Первое касание произошло передней стойкой шасси (за 6, 3 м до ВПП), затем основными стойками шасси (за 9, 9-13, 2 м до ВПП). Вертикальная перегрузка при грубой посадке составила не менее 4, 5 ед, что превышает разрушающую. Произошло разрушение фюзеляжа в его верхней части в районе 49-53 шпангоутов. Шасси подломились. Дальнейшее разрушение самолета произошло под действием нерасчетных нагрузок при его движении по бетонной ВПП и по земле. Фюзеляж разломился на три части. Хвостовая часть остановилась на ВПП развернутой вправо по направлению полета. Средняя часть фюзеляжа с центропланом и частично отделившейся пилотской кабиной остановилась на грунте в 80 м левее ВПП также с разворотом вправо. Пожара не возникло. 13 пассажиров, в том числе двое детей, погибли. КВС и 37 пассажиров получили различные травмы.

В соответствии с FCOM среди отказавших систем AUTO SPEED BRK MODE

Roman_W_K
...В целом, ситуация характерна для жесткой посадки "с ходу". А вот для "козла" такие последствия и разрушения как-то жестковаты.
-----------
Это не просто "козёл", это "прогрессирующий козёл". "Скакание" самолёта, при таком козле, идёт с увеличивающей перегрузкой и заканчивается, как правило, разрушением конструкции... Тут "подключилась" ещё приличная высота отхода самолёта - уход на второй было спасение...

Кстати, наиболее похожа по последствиям посадка вслепую в Куйбышеве:
В 15:50 самолет грубо, без выравнивания, на приборной скорости 280 км/ч, с вертикальной скоростью 5 м/с приземлился на ВПП на удалении 132 м от торца на правую тележку шасси. Через 7, 82 м произошло касание левой тележкой. Перегрузка при посадке составила 4, 8 ед. (при разрушающей 3, 75 ед.). Произошло разрушение левого полукрыла в районе 5-7 нервюр и частичное разрушение фюзеляжа в районе 22-25 шпангоутов. На удалении 36 м от места первого касания произошло касание законцовки разрушающегося левого полукрыла о бетон. На удалении 78 м воспламенилось разливающееся топливо.

Там не только шасси а крыло и фюзеляж разрушились при касании.

Помнится, лет так 40 с небольшим назад, будучи студентом старших курсов подрабатывал на пол-ставки санитаром на скорой.
Иногда, по дороге на вызов и при хорошем настроении в бригаде, кто-то из них (медиков) "подбадривал" водителя: "Не спеши, а то ведь успеем!".

Может, и эти пожарники из этого же принципа исходили?

ПС: пардон, за злую иронию.

Потому что МАШ — сданный колхоз и Минтранс его покрывает, когда министр до начала расследования объявляет его результат, говоря, что все службы сработали хорошо.

Да, я далёк — я ещё хиромантов забыл упомянуть.

Процедурно уходы абсолютно разные. То, что самолёты все летают на себя вверх, от себя вниз нет смысла доказывать. Вы на каком типе летаете?

Вот эпизод с двойным козлением, когда зарегистрированные на разных FDR перегрузки были меньше двух, а область передней опоры оказалась деформирована.

Если бы визуально не было заметно, то так бы и летал.

https://download.atlantis-pres ...

Кто в курсе, есть ли в открытом доступе переговоры между PF и PM в процессе захода и "посадки"?

Понравилось разъяснения на автомобильных примерах.
Можно развить:
1.Водитель огромного восьмиосного ракетовоза Ярс управляет гигантской машиной посредством гидравлики. Если его попросить пересесть на ВАЗ 2101 и объехать городской квартал по кругу – справится, или нет? Ответ: легко.
2. Если взять сто экипажей гражданских Боингов, Аирбасов, суперджетов и поставить задачу:
Десять кругов с закрылками и десять без закрылков на простеньком самолете (Як, Вилга, Ан-2).
Вопрос: сколько из них останутся в живых?
Как было сказано выше – планеристы без вывозных справляются при пересадке с «Бланика» на «Кобры» и «Янтари»…

Наверное первое, больший весь требует большей подъемной силы, а ее дает скорость.
Может это не шасси пробили бак, а удар двигателями об землю (пишут у суперджет двигатели в 40см от земли).

почитал про конкурента - Embraer E-jet, Aeroméxico Connect Flight 2431 - но там двигатели чудестым образом отлетели от самолета после удара
и все сто человек успели выбежать из самолета.

С Камаза на Жигули переучиваться НЕ НАДО, в вот в авиации при смене типа необходимо учиться ПО НОВОЙ, так как все самолёты РАЗНЫЕ и управляются ПО-РАЗНОМУ! Общее только - на себя - вверх, от себя - вниз.
Просто УЧИТЬСЯ стало очень дорого! Первоначальное обучение проходит на тренажере, но не хотят авиакомпании платить за 20 сессий тренажера, чтобы довести до ума пилота, или посылать на тренажер раз в квартал как это было раньше.... ДОРОГО.... Процесс обучения теперь - галопом по европам. А в России еще этот процесс затянут на несколько месяцев (пичкают голой теорией без практики). В результате НЕДОУЧЕНЫЙ пилот выходит в рейс.
НЕГДЕ ему учиться и НЕКОГДА.

Не с момента возгорания, уважаемый, а с момента сиграла 7700 и объявления тревоги. Найдите расшифровку переговоров диспетчеров и пилотов, найдите нормативы. Нормативы не выдержаны. Но и нормативы пишутся людьми, и не нужны такие нормативы, которые не позволяют эффективно бороться с развитием ситуации. Вопрос не только к пожарным расчётам. Безобразная координация работы всех служб. САБ на поле не появились в первые минуты, «пассажиры разбежались»... Со стороны САБа нет в первые минуты оцепления, усилий по эвакуации не занятых в спасательных работах из зоны возможного взрыва. Свидетели упоминают «труп» у трапа, но мы не видим попыток реанимации в первые драгоценные минуты и даже попыток вынести пострадавшего из зоны возможного поражения взрывом. Второй пилот «прыгает» на надувном трапе, пытаясь попасть обратно в салон, лишь через минуты огнеборцы корячась приставляют допотопную лестницу, но так никто из них и не пытается проникнуть в салон в специальном снаряжении.

Чем разные? На моем типе GA - FLAPS хоть в дайректе хоть в Нормал , и тоже FLY BY WIRE

С точки зрения безопасности - я бы выбрал Аэрофлот; с точки зрения сервиса в полёте - Сингапур.