Это и есть информационная война...

И что?по вашему такая модель не подходит для работы авиационной системы? А то что планета Земля в расчетах заменяется элипсоидом той или иной модели по вашему тоже криминал и ошибка?

Мысли у вас правильные, только не в том направлении. Что такое не мог? В 2014 г. A321 компании Люфтганза попал в гораздо более опасную ситуацию - там в очередной раз замёрзли датчики угла атаки и стало происходить то, что произошло в Индонезии и Эфиопии с Боингом. Хорошо, что аэробус дал с собой справиться руками. Но что было дальше? А дальше пилоты, удерживая его на руках, стали разбираться с самолётом. Призвали на помощь инженеров с земли, и не сразу, а с лишь третьей попытки нашли и отключили тот блок (исправный), который только из-за ошибочных данных по углу атаки загонял самолёт в пикирование. После отключения блока и устранения непосредственной опасности, они продолжили полет до места назначения (в direct law), где успешно приземлились со всеми пассажирами на борту. Может не в авионике проблема, а в том, что у немцев был командир на борту, а здесь - сын командира?

Так нам то подходит.
Это вам же чем то не угодила изотропия:

"tlacr99
Вы похоже специалист по аэродинамике?Что такое изотропной воздух?за сорок лет работы впервые слышу от вас этот термин?Почему ваши работы не изучают пилоты-наверное уровеньБП был бы иной?"

Ко мне и selger, какие то вопросы есть?

Самих с собой. Венесуэле деньги в долг дают, а Трансаэро не нашлось.

Вы вместе со своим коллегой смешите по крайней мере летную братию своими рассуждениями о центровке самолёта а также его устойчивостью и управляемостью и тд

Предлагаю еще одну версию с молнией. Разряд молнии имеет большую энергию и бесконечный радиоспектр. Предполагаю, что приемник перестроился на другую частоту или завис, так как имеет в своем составе синтезаторы частоты и цепи цифровой обработки сигналов. По большому счету приемник полностью зависит от алгоритма работы, изменяя алгоритмы работы можно заставить его работать как на прием диспетчера так и на прием радио маяков VOR или ILS по курсу на одну и туже антенну. По сути это компьютер. Тогда можно предположить, чтобы он заработал, требовалось его перезагрузить (обесточить).

Возрастной ценз в ВТА был до 1988-года. Потом его отменили и в 30 лет вводились в командиры без проблем.

Неужели возрастной ценз опять вернули?

да там, судя по первым новостям, даже аварийная радиостанция работала только первые несколько фраз, потом связь пропадала, пока питание радиостанции не выключали-включали.. может, с бортовой сетью (сетями) проблема была.. вернее, одна из проблем..

Если погуглить фотографии проводки проводов в джете (в гугле ищем "Увидеть задачу: про жгуты и их крепление" сайт metodolog), то там есть интересные фото, довольно
странного крепления к корпусу.

А что плохого быть сыном летчика? Это не же не как Рогозин сынульку на теплое место директором ОАК пристроить.

Мы не знаем, и с огромной вероятностью в принципе нельзя достоверно установить, как вели себя приборы в самолёте.. может, вообще всё отказало.. может, воздействия на ручку управления вызывали прерывистые движения рулей.. даже если все самописцы целы.. что там в реальности полу-живая электроника делала, установить, скорее всего, нереально. Ну нет же на каждом руле своего аналогового самописца! электронные системы после капитального "прожига" молнией вполне могли регистрировать полную чушь, и так же неадекватно реагировать на команды экипажа.. вот вы воздействуете на ручку управления (или штурвал, что там в ссж), а самолёт скажем кренится на 2 градуса.. через 5 сек вы повторяете такое же по силе воздействие на ручку, но сбрендившая электроника отклоняет рули так, что самолёт кренится на все 10 градусов.. и как ЭТИМ управлять? скорее всего неадекватная реакция на управляющие воздействия, вкупе с отказами приборов, и вынудила пилотов попытаться сесть как можно скорее... и козла может не они дали, а сбрендивший от поступающих несрасчётных данных от различных датчиков и систем алгоритм... Ребята, экипаж можно было бы винить только в одной ситуации - это если бы у них был штурвал/педали с механической жесткой связью с рулями/элеронами/етс, механический высотомер по давлению, механический авиагоризонт и возможность полностью выключить всю сбрендившую электронику.
Они могли как угодно профессионально управлять самолётом, но что там делала электроника - никто не знает, и, повторюсь, установить практически нереально, это я вам и как инженер-электронщик говорю, и как программист. Да, есть резервирование, да, есть защита - но молния - это форсмажор, и невозможно написать такую совершенную программу, которая учтёт все возможные отказы датчиков, других систем.. а программ и компьютерных систем в этом и других самолётах очень много, и предсказать их совокупное поведение во всех возможных ситуациях невозможно, так же как и запротоколировать (пишет же та же самая электроника на основе своих же данных, пусть и полученных резервным путём)...

Вот недавно на моем авто генератор отказал, а ехать - надо было.. и я ехал.. тихонечко, выключив всех "лишних" потребителей (кондиционер, ближний свет).. и наблюдал, как с падением напряжения на АКБ потихоньку отказывают электнонные системы авто - сначала загорелся значёк отказа АБС, потом ещё что-то, потом тахометр "упал", последним из приборов упала стрелка спидометра.. АКПП ещё держалась.. потом не смогла перейти на повышенную.. потом мотор стал троить.. НО! у меня была жесткая связь руль-колёса и механические тормоза. Встал осторожно на обочину.

Ну и рассказ пассажира из обсуждаемой катастрофы - если тут уже пробегало - извините
https://www.sibreal.org/a/2993 ...


"...И все, и после этого самолет уже себя вел нетипично – при наборе высоты начал заваливаться на правый борт, как бы крен у него пошел. И выправляли его рывками, и это было нетипично. Я не знаю, у меня, наверное, уже больше 300 полетов накопилось, и до этого никогда такого не было...."

""...И все, и после этого самолет уже себя вел нетипично – при наборе высоты начал заваливаться на правый борт, как бы крен у него пошел. И выправляли его рывками, и это было нетипично. Я не знаю, у меня, наверное, уже больше 300 полетов накопилось, и до этого никогда такого не было...."
"

Вот это скорее всего и было прямое управление, не надо придумывать то, чего нет

«каждый компьютер в паре объявляет себя неисправным» - а если у одного из них крыша поехала, и он решил, что он самый умный?
Лично я, если не дай Бог, сойду с ума, то, скорее всего в этом не сознаюсь.

Далее:

Отказавшая пара должна просигнализировать, что она в отказе. А кто смотрит за сигналами исправности (отказов) пар? Кто выбирает сигнал какой пары отправить на рули? А этот выбиральщик всегда прав, как Бог?
* * * * *
В моих кругах «три пары» называются: «три подканала, каждый с контролем». - Как ни назови, но, шесть компьютеров (это только верхний уровень).

Если вероятность отказа одного компьютера равна «q», то вероятность отказа одной пары — 2*q.
Отказ трёх пар — 8*q_куб.

Я почти всю жизнь занимался аналоговыми резервированными системами (четыре подканала).

При отказе трёх подканалов на рули пойдёт сигнал либо исправного подканала, либо неисправного (из двух оставшихся не возможно выбрать достоверный, получаем фифти-фифти = 0, 5)
Итак, если вероятность отказа одного аналогового компьютера равна «q», то вероятность потери управления 4*q_куб*0, 5.

Т.е. при шести компьютерах надёжность хуже, чем при четырёх. В последнем случае арбитром выступает аналоговые кворум-элементы на пассивных компонентах, надёжность которых подтверждена СДУ-10С (Су-27С) и СДУ-10К (Су-27К).

Василий, датчики угла атаки на A321 компании Люфтганза замёрзли, судя по всему, на ощутимое время, которого хватило для анализа. Я же пишу о сбоях (по ГОСТ 27.002-85 самоустраняющийся отказ, кстати, первоначально я ошибся с номером ГОСТ). - Для поиска неисправности хуже сбоя придумать сложно.

Помнится, мы, в цеху, четыре человека в одной кабине, искали причину сбоя в управлении стабилизатором. Дефект проявлялся примерно один раз на 40 команд на перекладку стабилизатора...
Нашли через полгода, когда у нас выгорел диод (электро-радио деталь) — самолётчики со своей стороны не поставили защиты от высоковольтных паразитных импульсов при отключении перекладки стабилизатора.

Интересно, здесь давали ссылку на Руководство по лётной эксплуатации на ССЖ-100, а Руководство по технической эксплуатации самолёта или ЭДСУ кто-нибудь может засветить?
- Очень интересно, есть ли там о проверках металлизации???

Угу, молния ударила один раз и новый самолет остался без связи и управления. Отличный проект.

Если погуглить фотографии проводки проводов в джете (в гугле ищем "Увидеть задачу: про жгуты и их крепление" сайт metodolog), то там есть интересные фото, довольно
странного крепления к корпусу.

А что плохого быть сыном летчика? Это не же не как Рогозин сынульку на теплое место директором ОАК пристроить.

а если у одного из них крыша поехала, и он решил, что он самый умный?
кто смотрит за сигналами исправности (отказов) пар?
===


Получатели команд вычислителя тоже осуществляют арбитраж.
Там цифровые шины и микропроцессорные устройства, любое из них может и умничать и сойти с ума.
Если одно из устройств не признается в сумасшествии, то к нему могут попросту не прислушиваться.


В рулевой рубке капитан и шесть его помощников.
Один помощник сошел с ума и несет чушь, вместо того, чтобы застрелиться.
Рулевой его больше не слушает. Слушает других, говорящих одно и то же.
Появился второй сумасшедший помощник, тоже не согласный с другими.

Рулевой теперь слушает только капитана, добро пожаловать в direct mode.

Думаю, что все там проверяется по всем правилам. Этот самолёт прошёл сертификацию EASA, и там его не поцелуйчики ждали, а полная всесторонняя проверка. Проверка эта включает, помимо прочего, проверку условий его производства и степень полноты эксплуатационной документации со всеми её регламентами.

Странный самолёт вам попался. Если не секрет, кто и когда его сделал? То, о чем вы говорите - это не сбой от кратковременного воздействия, а регулярный пропадающий отказ. Самое гадостное, что только может быть. Да, у немцев был полновесный отказ, но они сумели с ним справиться и потом те действия, которые они нашли в воздухе, производителем были внесены в FCOM всей серии 320.

Раз приводите ГОСТ, приводите целиком. Кроме самоустранения там есть про устранение путём ограниченного вмешательства со стороны оператора. А при скачке напряжения - это именно тот случай. В момент удара молнии вышли из строя вся электрика и управление, только потом часть этого восстановилась сама, а часть требовала вмешательства - что-то руками передернуть или перегрузить. Необратимый отказ тут маловероятен - испытания на такое воздействие этот самолёт проходил и прошёл успешно.

а если у одного из них крыша поехала, и он решил, что он самый умный?
кто смотрит за сигналами исправности (отказов) пар?
===


Получатели команд вычислителя тоже осуществляют арбитраж.
Там цифровые шины и микропроцессорные устройства, любое из них может и умничать и сойти с ума.
Если одно из устройств не признается в сумасшествии, то к нему могут попросту не прислушиваться.


В рулевой рубке капитан и шесть его помощников.
Один помощник сошел с ума и несет чушь, вместо того, чтобы застрелиться.
Рулевой его больше не слушает. Слушает других, говорящих одно и то же.
Появился второй сумасшедший помощник, тоже не согласный с другими.

Рулевой теперь слушает только капитана, добро пожаловать в direct mode.

Т.е. капитан — это Бог, которого просто грех не слушаться :))

А если сошедший с ума помощник не просто несёт чушь, а непрерывно орёт, заглушая остальных?

А рулевой не имеет права сойти с ума?

Кстати, в интерфейсе магистрального канала информационного обмена
в соответствии с ГОСТ Р 52070-2003 на общей шине сидят:
- контроллер шины (командир);
- монитор шины (в случае отказа «командира» берёт управление на себя);
- оконечное устройство (в Вашей интерпретации — рулевой).

Сколько я ни пытал цифровиков, НИ кто не взялся доказать, что оконечное устройство НЕ может сойти с ума и НЕ может заполнить цифровую шину сплошными импульсами.

Коллега Василий, При сертификации Бе-200 в EASA на секции управления пытали много, но, мне не отложилось в памяти, что бы они интересовались РЭ на ЭДСУ, во всяком случае требование перевести на аглицкий мимо меня не прошло бы.
Возможно по металлизации эксперты пытали специалистов на секции электрооборудования или секции СД.
* * * * *
Кто и когда его (самолёт) сделал?
Это был первый лётный Бе-200 (прототип сегодняшнего Бе-200СЧ). Сделали его в 1998 г. (время разгула демократии) в Иркутске по документации КБ Бериева (первая документация всегда сырая).
* * * * *
Кстати, по поводу ГОСТ — в первом упоминании его (10.05.2019 15:52) я привёл цитату полностью.

В том же сообщении я привёл пример сбоя, повторю его:
«знаю случай, когда один самолёт взлетая с одного и того же аэродрома в простых метеоусловиях несколько дней при протыкании облачности "ловил" сбои БРЭО и ложную сигнализацию об отказе ЭДСУ (или как там его). На земле ничего не находили.
Кончилось тем, что при очередном протыкании облачности что-то выгорело (ремонту не подлежало). Оказалось, что в одном месте была нарушена металлизация перемычкой».
. . . . .
и 10.05.2019 15:54
В дополнение к предыдущему (10.05.2019 15:52) - в том случае с глюками и выгоранием была не молния, а разряд накопленного между отдельными "деталями" самолёта статического электричества
* * * * *
Вопрос по эксплуатационной документации в части металлизации остаётся открытым.

Извините, навеяло, что у Шерлок Холмса не было интернета с электронной почтой... но, у него было "несколько" пенни, за которые знакомый мальчишка доставлял его телеграмму на почту, а на другом конце почты другой мальчишка доставлял телеграмму Ватсону – на всё про всё уходило минут 15-20.

Кстати, здесь, на этой ветке (не у Вас) мелькало: "Почему нельзя в полёте перезагрузить сбойный компьютер?" – советую вопрошающему включить перезагрузку своего компьютера и посмотреть, сколько времени самолёт может оказаться неуправляемым.

К сожалению, цифровизацию (читай: "дебилизацию") не остановишь – прогресс, однако.

Самих с собой. Венесуэле деньги в долг дают, а Трансаэро не нашлось.

Вы никак не можете взять в толк, что самолёт и в direct mode мог вести себя неадекватно. Если может выйти из строя АП, то почему не может выйти из строя любой элемент, обеспечивающий direct mode? Ведь это всё - электроника. Если бы direct mode был механический - то понятно. Но direct mode это всего лишь другой режим работы электроники. Да, другие блоки, но они точно так же могли глючить после молнии.

На самом деле, любой разработчик электроники знает, что вся она это работает на честном слове, а электричество - сверхъестественная сила :) обилие электроники вокруг и статистически верная её работа усыпляет. Однако посмотрите, сколько отказов в действительно нестандартных условиях - вон, израильтяне недавно потеряли космический аппарат - не смог прилуниться. И вообще весь его полёт у них комп перегружался. А уж денег и мозгов было вбухано.. Повторю: после молнии, которую при сертификации можно сэмитировать весьма отдалённо (как минимум потому что никто до сих пор не может на 100% сказать - что такое молния - всё новые её виды открывают) может быть асболютно до лампочки, в direct mode идёт полёт или АП там глючит.. самолёт - как сошедший с ума человек, вроде и говорить может, и ходить, но получается ерунда.

Извините, конечно, но не могу промолчать, когда пишут не соответствующие истине вещи.
Для скоростного козла вовсе не нужна посадка с большой вертикальной. Иначе любая грубая посадка заканчивалась бы козлом. И разжатие основных стоек шасси не может выбросить самолет "так высоко", поскольку стойки - это не пружины, а жидкостно-газовые амортизаторы, задача которых гасить энергию. Так высоко самолет может поднять только одна сила - подъемная сила крыла. Для неё нужны 2 вещи: скорость и угол атаки. Вот здесь и ответ на вопрос. Даже при подходе на нормальной (или не сильно повышенной) скорости, если по каким-либо причинам (а их может быть несколько: позднее начало выравнивания, неправильное определение расстояния до земли, малоподнятое переднее колесо и т.п.) момент касания совпадает с взятием "ручки" на себя, то возникает избыточный угол атаки, который и создает Y, уводящую с-т от ВПП. Это называется "скозлить". Далее нужно правильно с ним справиться. Именно этому и учат инструктора в училище (поскольку недопустить козла = сделать нормальную посадку, чему учат каждый полет). Нам специально делали козла на посадке, затем учили грамотно исправлять. Пока сам не научишься исправлять введённого козла, нет допуска к самостоятельному вылету. (для любителей поспорить ниже выложу выдержку из рлэ Л-39)
Если же процесс повторяется, то козел уже прогрессирующий, что мы и наблюдаем на соответствующем ролике из ШРМ (кмк, первое касание не записано). Скорость здесь даже визуально повышенная. А на таких скоростях козлы особенно злые (запас скорости для Y очень велик). Нередко первое касание на повышенной скорости происходит на 3 точки, а иногда и с опережением на переднюю (самый печальный случай).
Ну и чтобы 2 раза не вставать. По нашему видео. Не люблю до оглашения результатов расследования, хотя бы предварительного, делать выводов, но в качестве имхо: 1.Глубоко веря, что КВС (экипаж) АФЛ должен уметь выдержать скорость +/- 10-15kt при правильной работе указателя скорости, даже при стрессе от отказа р/связи, хотелось бы предположить отказ (ошибку) скорсти, без гаданиях о его причинах. 2. Если действительно имел место переход на прямой закон управления, то видимо настолько он оказался сложен для пилотирующего, что усмирить козла не получилось. 3. Относительно правомерности решения садиться с Мmax - отдельная тема, не терпящая предположений при незнании документов.
РЛЭ Л-39: "131.Отделение самолета от земли («козел») в зависимости от скорости приземления может быть скоростным и нескоростным.При посадке с малоподнятым передним колесом при совпадении момента касания самолета о землю с взятием ручки управления на себя происходит скоростное отделение самолета от земли. В случае скоростного отделения самолета летчик должен, не отрывая взгляда от земли, прекратить движение ручки на себя и в зависимости от интенсивности ухода самолета от земли плавным соразмерным движением ручки управления от себя прекратить дальнейший уход самолета от земли, и затем по мере приближения самолета к земле соразмерным движением ручки управления на себя производить посадку самолета на два основных колеса. Нескоростное отделение самолета от земли происходит на пробеге после приземления с нормальным посадочным углом из-за неровности грунта или раннего и резкого опускания переднего колеса. При этом ручка управления задерживается в том положении, в котором она находилась в момент отделения самолета от земли. Отдавать ручку управления от себя категорически запрещается. По мере приближения самолета к земле плавным движением ручки управления на себя произвести посадку на два основных колеса"

Для любого самолета молния может вызвать неприятности. В том числе сбои управления. Про отсутствие связи рассказывайте в другом месте. А пока вот сюда посмотрите:
https://www.boeing.com/commerc ...

Мой вопрос совершенно дилетантский.
При такой посадке уже всем было видно, что самолёт горит. До момента остановки прошла явно не 1 и не 3 минуты , почему пожарные расчёты прибыли, когда самолёт уже остановился и эвакуация практически закончилась??

Для любого самолета молния может вызвать неприятности. В том числе сбои управления. Про отсутствие связи рассказывайте в другом месте. А пока вот сюда посмотрите:
https://www.boeing.com/commerc ...

Довелось побывать в том чёрном месте, в то самое время :)
https://www.boeing.com/commerc ...

В USA был такой случай, если не изменяет склероз во Фриско с корейским 777. При аварийной посадке погибла одна пассажирка - ее насмерть сбило пожарной машиной. Больше жертв не было...
Так что все не так просто, как Вам кажется...

Спасибо за ответ.
Но ответа нет

И в догонку, про монтаж проводки, вот тут понял что больше никогда... ну вы поняли
http://russos.ru/img/trip/2013 ...
Это гордое фото отсека с БЦВМ ЭДСУ и его проводки. Статья с описанием и этим фото http://super jet.wiki dot.com/wiki:aircraft-control

Пипец дорогие товарищи.
Смотрим дальше, с большим разрешением
http://russos.ru/wp/ssj-fa-10- ...
Эльфы монтажники http://russos.ru/img/trip/2013 ...
http://russos.ru/img/trip/2013 ...
http://russos.ru/wp/ssj-fa-19- ...
http://russos.ru/img/trip/2013 ...

Источник: статья Путевка в небо
https://russos.livejournal.com ...

Читайте ветку с самого начала, пожалуйста. Там есть все ответы.

Для диванных ассов следующая вводная:
После разряда молнии:
1) на двигателе отказ одного канала FADECа,
2) в канале управления элеронами отказ одного из электрогидропреобразователя. Резервирование управления по скорости.
За минуту до касания отказыdает второй канал FADECA, двигатель переходит на управление от упрощенного резерва:
фиксированная тяга 0, 5НОМ, нет реверса. Запаздывание в канале управления в два раза больше обычного...
Вопрос:
Для любого диванный асса (зная все это постфактум) посадить самолет в такой конфигурации, как два пальца кипятком об асфальт?

И в догонку, про монтаж проводки, вот тут понял что больше никогда... ну вы поняли
http://russos.ru/img/trip/2013 ...
Это гордое фото отсека с БЦВМ ЭДСУ и его проводки. Статья с описанием и этим фото http://super jet.wiki dot.com/wiki:aircraft-control

Пипец дорогие товарищи.
Смотрим дальше, с большим разрешением
http://russos.ru/wp/ssj-fa-10- ...
Эльфы монтажники http://russos.ru/img/trip/2013 ...
http://russos.ru/img/trip/2013 ...
http://russos.ru/wp/ssj-fa-19- ...
http://russos.ru/img/trip/2013 ...

Источник: статья Путевка в небо
https://russos.livejournal.com ...

И в догонку, про монтаж проводки, вот тут понял что больше никогда... ну вы поняли
http://russos.ru/img/trip/2013 ...
Это гордое фото отсека с БЦВМ ЭДСУ и его проводки. Статья с описанием и этим фото http://super jet.wiki dot.com/wiki:aircraft-control

Пипец дорогие товарищи.
Смотрим дальше, с большим разрешением
http://russos.ru/wp/ssj-fa-10- ...
Эльфы монтажники http://russos.ru/img/trip/2013 ...
http://russos.ru/img/trip/2013 ...
http://russos.ru/wp/ssj-fa-19- ...
http://russos.ru/img/trip/2013 ...

Источник: статья Путевка в небо
https://russos.livejournal.com ...

Ввиду того, что формулировки АП25 оставляют желать лучшего, просмотрел FAR25.
Мое мнение: Если на посадке действительно была перегрузка менее 6 единиц, то SSJ не соответствует сертификационным требованиям в части:

§25.561 General.
(a) The airplane, although it may be damaged in emergency landing conditions on land or water, must be designed as prescribed in this section to protect each occupant under those conditions.

(b) The structure must be designed to give each occupant every reasonable chance of escaping serious injury in a minor crash landing when:
(3) The occupant experiences the following ultimate inertia forces acting separately relative to the surrounding structure:
(iv) Downward, 6.0g

(c) For equipment, cargo in the passenger compartments and any other large masses, the following apply:
(1) Except as provided in paragraph (c)(2) of this section, these items must be positioned so that if they break loose they will be unlikely to:
(i) Cause direct injury to occupants;
(ii) Penetrate fuel tanks or lines or cause fire or explosion hazard by damage to adjacent systems;

(2) When such positioning is not practical (e.g. fuselage mounted engines or auxiliary power units) each such item of mass shall be restrained under all loads up to those specified in paragraph (b)(3) of this section.

б) имеет не строгую формулировку и тут можно спорить, про reasonable chance. Но:
C-1-i - не выполнено.
https://ibb.co/VM3CDx5

C-1-ii - не выполнено

В таком случае, согласно С-2 эти сосредоточенные массы должны выдерживать вертикальную перегрузку до 6g - не выполнено.

Все это, повторюсь, при условии что перегрузка действительно была менее 6g на посадке.