Посадочный вес максимум 44 тонны при ограничении 41 тонна максимальный посадочный - и для этого нужно аварийные службы выстраивать вдоль ВПП?
Естественно если кроме превышения посадочного других проблем нет.

ИльдусК

Кстати, здесь, на этой ветке (не у Вас) мелькало: "Почему нельзя в полёте перезагрузить сбойный компьютер?" – советую вопрошающему включить перезагрузку своего компьютера и посмотреть, сколько времени самолёт может оказаться неуправляемым.

К сожалению, цифровизацию (читай: "дебилизацию") не остановишь – прогресс, однако.


===========

Согласен!
Пути всего два: или продолжение автоматизации самолётов и отмирание пилотов как профессии (кроме малой авиации), или приостановить автоматизацию и сфокусироваться на поддержании высокого профессионализма пилотов.

Грубо говоря, или шофёр-профессионал на ЗиЛ-130, или офисная блондинка на Бентли. Современные самолёты всё больше похожи именно на Бентли.
Электрички за бугром уже ходят в беспилотном режиме, управляемые автоматикой. Со временем и до самолётов дело дойдёт.

Заинтересованных лиц следует искать здесь. Надеюсь, понятна причина их заинтересованности. Если самолёт не развалился после таких издевательств, значит он был спроектирован правильно. Можно сказать, что краш-тест прошёл успешно. А против огня никакой самолёт не устоит.

Поэтому пилотам ГА обязательно! необходимо подлетывать на малой авиации. А не как хобби . Чтобы таких посадок больше не было

Пути всего два: или продолжение автоматизации самолётов
---------
Пока молния не попадёть. Потребуется кочегар, кочегара нет. Вот собсна и весь путь.

А малую авиацию убили уже почти. Но это другая тема

Владимир, автоматизацию (роботизацию) не остановишь – владельцам средств производства (в данном случае владельцам авиакомпаний) роботы выгоднее – не надо производить отчисления, например, в пенсионный фонд.

Меня пугает другое: в сфере разработки авиационной техники основным требованием становится дешивизна разработки, отсюда требования к унификции (или унификации, если кому-то так нравится). Разработка превращается в конструктор Лего, а молодой разработчик не приобретает знаний "что и почему" – деградируем, однако.

Во вторых, на этапе разработки электронных блоков для самолёта практически полностью отсутствует макетирование реального железа – дорого, однако, но, есть программы электронного моделирования. Эти программы – импортные, и, надо отдать должное, неплохо моделируют импортные электронные компоненты ("неплохо" – не означает: "все нюансы")... А если на наших, российских компонентах?

Сгорел слишком быстро, прям как будто не керосин, а жидкость для розжига...
(Может пластмассу в иллюминаторах надо менять на металл ?)
Компьютеры резервировались на общей шине уже 40 лет назад, режим ведущий-ведомый...
Если с ведущим что случалось ведомый включался в работу с сохранением состояния работы.
Ощущение будто пилоты даже не видели пожара, а то ведь могли бы поездить подольше сливая горючее...

да мы много не понимаем, поэтому мы здесь и пытаемся понять, но видно дяде за коробку конфет аттестат в школе выдали, а потом по принципу кумовства дальше тянули по жизни... а как дядя не смог освоить школьную программу так дальше и не пошел в развитии..
еще раз попробую на пальцах пояснить... молния ударила в самолетик и не штатно, не так как должны была по инструкции, а внутри эта молния внесла изменения в систему жизнедеятельности этого самолета и пилот это заметил по отказу одной из составляющих, что еще молния натворила внутри дядя наверно на кофе погадал и выдал , что ничего... дядь , молния они инструкциям не подчиняется и даже не подчиняется верховному руководству, она само по себе, что хочет то и творит та молния. Раз уже она пошла шалить внутри, могна натворить что угодно, повредить даже самый совершенный компьютер, все что угодно и как угодно, но яддя в школе плохо учился, мама наверно на духах и конфетах разорилась, поэтому дядя и не понимает простейших вещей.
Борт должны были встречать стоя по линеечке вдоль всей полосы, и не от момента возгорания считать норматифффчик, а от момента сообщения о случившемся....
Дикость какая то, там что всех по принципу кумовства собрали? Мест для нормальных грамотных людей не хватило

Насчёт лётчиков – согласен с Вами, но (!!!) есть проблемы и с разработчиками авиационной техники ...

Перефразируя известную фразу, получаем: "Катастрофа в полёте куётся на земле" – разработка авиационной техники должна совмещать работу и хобби (конструкторы АТ должны быть любителями конструирования), а сегодня это только источник заработка (далеко не конкурентного).

Работал неск лет назад на проекте Global 7000/8000.

Согласен. Но 20%- это тоже очень много.

"Если с ведущим (компьютером) что случалось ведомый (компьютер) включался в работу с сохранением состояния работы".

А если у ведомого компьютера крыша съехала и он стал перехватывать управление на себя?
('‿') - серьёзно !

Когда-то я в течение двух часов в режиме "вопрос - ответ" импортным сертификаторам доказал, что наша (российская) аналоговая техника не убиваемая (если только ломом). Что касается цифровой техники, я сам себе не могу доказать подобного – отстал от жизни, однако.
* * * * *
Кстати, пожар, вроде как случился уже после посадки (?)

Не знаю, вот видео смотрела - насколько у меня самой было опыта посадок - по видео нет какой-то запредельной вертикальной скорости, отчего стойки сломались, может все-таки какой-нибудь дефект металла?

А сколько было
Что знаете о козле, причины, исправление
На видео собсно все видно.

Мне все понятно. Это правильная ссылка для случая разрушения конструкции ("... при аварийной посадке с незначительными разрушениями ...").

Фюзеляж с манекенами, набитыми акселерометрами, роняется например с высоты в 1 метр.

В точке соударения фюзеляжа с землей перегрузка будет тысячи g на протяжении миллисекунд.

На манекенах за счет погашения деформацией фюзеляжа перегрузка растянется во времени и не превысит описанных значений в несколько g.

При разрушении конструкции измерять перегрузки надо именно на людях, а не в некоей усредненной точке или удобном месте для расположения акселерометров.

Мысли у вас правильные, только не в том направлении. Что такое не мог? В 2014 г. A321 компании Люфтганза попал в гораздо более опасную ситуацию - там в очередной раз замёрзли датчики угла атаки и стало происходить то, что произошло в Индонезии и Эфиопии с Боингом. Хорошо, что аэробус дал с собой справиться руками. Но что было дальше? А дальше пилоты, удерживая его на руках, стали разбираться с самолётом. Призвали на помощь инженеров с земли, и не сразу, а с лишь третьей попытки нашли и отключили тот блок (исправный), который только из-за ошибочных данных по углу атаки загонял самолёт в пикирование. После отключения блока и устранения непосредственной опасности, они продолжили полет до места назначения (в direct law), где успешно приземлились со всеми пассажирами на борту. Может не в авионике проблема, а в том, что у немцев был командир на борту, а здесь - сын командира?

Selger
И я убеждён что компоновка с низкими двигателями даёт такие реакции, с которыми справиться может только и только автоматика. 

//////

Вам же веточку специальную открыли, вы там свои убеждения отстаиваейте

Согласен с вами во многом , не плохой именно в фундаментальном смысле пример, одно «но» - принципиальная разница в лимите времени и пространства

Знаете, не так давно у Ту-22М3 в результате такого приземления носовая часть отломилась вместе с кабиной экипажа. А здесь же после двух (некоторые считают трёх) ударов об планету самолёт был абсолютно целым. Пока не начал гореть.

:-)) Да нет конечно. Я тут не при чём
Я совсем не личности имел ввиду, а как раз наоборот.. аллегория !

У Ту-22М в Оленегорске вертикальная была поболее, и значительно. Соответственно и перегрузка. Если бы в ШРМ Суперджет так об полосу приложили - боюсь спасать уже было бы некого...

а что... до сих пор не ясно?

А если у ведомого компьютера крыша съехала и он стал перехватывать управление на себя?
===

Компьютеры работают парами, сверяя друг друга. Нет ведущего и ведомого.

Представьте игру "камень, ножницы, бумага".

Оба каждый раз должны показывать друг другу одинаковые значения.
Если значения разные - это сбой и игра для пары компьютеров закончена, каждый компьютер в паре объявляет себя неисправным.

Уровнем выше в ССЖ рассматриваются пары компьютеров, их в данном случае три.
Там работает голосование, если результаты одной пары отличаются от двух других пара объявляет себя неисправной.

Как только результаты у оставшихся двух пар не совпадают друг с другом - они дружно объявляют себя сбойными и тогда здравствуй direct mode.

Извиняюсь, а этих кто гнал? Нет чтобы доложить диспетчеру о проблемах, занять безопасное место в воздухе (хотя бы в зоне ожидания) и попытаться со всем, что случилось, разобраться. Ведь керосина у них была тонна сверх допустимой посадочной массы. Инженеров подтянуть с земли. Могло конечно и не получиться восстановить самолёт полностью - это был не отказ, а сбой от перенапряжения на генераторе, потому ненулевая вероятность его восстановления была. Пусть даже после всех попыток ничего бы у них не получилось - но за это время они хотя бы привыкли, приспособились к особенностям его управления в direct law. Чтобы потом со спокойной душой и заодно без таких грубейших ошибок вернуться в аэропорт вылета.

Подождём расшифровок.

Извините, Вы о чём?

Если о компьютерах в системе управления самолётом — то не ясно и, похоже, до смерти не пойму «кто» является арбитром среди трёх независимых подканалов (кстати, реализованных на разнородной элементной базе и разными разработчиками) — не могу отделаться от ощущения, что у западных фирм есть супер-пупер компьютер, которому они верят, как Богу.
(ссылки на англоязычные описания можно не предлагать — владею по русски со словарём и по матери без словаря).

Если Вы о фразе: «Кстати, пожар, вроде как случился уже после посадки (?)» - так это своеобразный ответ на - «Ощущение будто пилоты даже не видели пожара, а то ведь могли бы поездить подольше сливая горючее...»

Да в том то и дело, что шли они уверенно, а значит знали что делали и сомнений не было. Все вопросы к разрешению ситуации.

повторюсь -фундаментально вопрос был поднят верный...

То, как была произведена посадка, показывает - в этих условиях они к ней были не готовы.

Мне очень понравилось Ваше сравнение, что на А-321 был командир, а на Суперджете только сын командира!
В РЛЭ этот direct-mode прекрасно изложен, надо только знать и выполнять, соблюдая ограничения и рекомендации по
плавному пилотированию, выпуску механизации, балансировка вручную, speed brakes не > 1/2, макс V не >280 kt
управление РУД без помощи АТ.
Самолёт был сертифицирован для полетов во всех режимах. А экипаж, вероятно, оттренирован на тренажёре и допущен к полётам, в том числе и с использованием ручного пилотирования в режиме direct mode.
Однако, по имеющейся информации с флайт радара,
рекомендованные скорости не выдерживались даже на глиссаде, первый заход не успели, запросили «орбиту»,
расчёт на посадку с огромным перелетом (уже там надо было уходить на второй круг), но упрямое стремление усадить
самолёт с тремя «козлами» привели к авиакатастрофе!

Мне добавить нечего.

«каждый компьютер в паре объявляет себя неисправным» - а если у одного из них крыша поехала, и он решил, что он самый умный?
Лично я, если не дай Бог, сойду с ума, то, скорее всего в этом не сознаюсь.

Далее:

Отказавшая пара должна просигнализировать, что она в отказе. А кто смотрит за сигналами исправности (отказов) пар? Кто выбирает сигнал какой пары отправить на рули? А этот выбиральщик всегда прав, как Бог?
* * * * *
В моих кругах «три пары» называются: «три подканала, каждый с контролем». - Как ни назови, но, шесть компьютеров (это только верхний уровень).

Если вероятность отказа одного компьютера равна «q», то вероятность отказа одной пары — 2*q.
Отказ трёх пар — 8*q_куб.

Я почти всю жизнь занимался аналоговыми резервированными системами (четыре подканала).

При отказе трёх подканалов на рули пойдёт сигнал либо исправного подканала, либо неисправного (из двух оставшихся не возможно выбрать достоверный, получаем фифти-фифти = 0, 5)
Итак, если вероятность отказа одного аналогового компьютера равна «q», то вероятность потери управления 4*q_куб*0, 5.

Т.е. при шести компьютерах надёжность хуже, чем при четырёх. В последнем случае арбитром выступает аналоговые кворум-элементы на пассивных компонентах, надёжность которых подтверждена СДУ-10С (Су-27С) и СДУ-10К (Су-27К).

Да ладно! При выключенном ап все именно так происходит, ставишь тангаж директора туда сами приходят , да надо контролировать тренд скорости и под него подбирать. Но это уже после. Первые действия именно одинаковые всегда. Хоть на чем.

Василий, датчики угла атаки на A321 компании Люфтганза замёрзли, судя по всему, на ощутимое время, которого хватило для анализа. Я же пишу о сбоях (по ГОСТ 27.002-85 самоустраняющийся отказ, кстати, первоначально я ошибся с номером ГОСТ). - Для поиска неисправности хуже сбоя придумать сложно.

Помнится, мы, в цеху, четыре человека в одной кабине, искали причину сбоя в управлении стабилизатором. Дефект проявлялся примерно один раз на 40 команд на перекладку стабилизатора...
Нашли через полгода, когда у нас выгорел диод (электро-радио деталь) — самолётчики со своей стороны не поставили защиты от высоковольтных паразитных импульсов при отключении перекладки стабилизатора.

Интересно, здесь давали ссылку на Руководство по лётной эксплуатации на ССЖ-100, а Руководство по технической эксплуатации самолёта или ЭДСУ кто-нибудь может засветить?
- Очень интересно, есть ли там о проверках металлизации???

- Очень интересно, есть ли там о проверках металлизации???
___
Вы наверное далеки от обслуживания. Для этого есть специально обученные люди. Проверка металлизации производится при осмотрах а/т, очередных осмотрах, целевых осмотрах, регламентах и ремонтах...

Извините, конечно, но не могу промолчать, когда пишут не соответствующие истине вещи.
Для скоростного козла вовсе не нужна посадка с большой вертикальной. Иначе любая грубая посадка заканчивалась бы козлом. И разжатие основных стоек шасси не может выбросить самолет "так высоко", поскольку стойки - это не пружины, а жидкостно-газовые амортизаторы, задача которых гасить энергию. Так высоко самолет может поднять только одна сила - подъемная сила крыла. Для неё нужны 2 вещи: скорость и угол атаки. Вот здесь и ответ на вопрос. Даже при подходе на нормальной (или не сильно повышенной) скорости, если по каким-либо причинам (а их может быть несколько: позднее начало выравнивания, неправильное определение расстояния до земли, малоподнятое переднее колесо и т.п.) момент касания совпадает с взятием "ручки" на себя, то возникает избыточный угол атаки, который и создает Y, уводящую с-т от ВПП. Это называется "скозлить". Далее нужно правильно с ним справиться. Именно этому и учат инструктора в училище (поскольку недопустить козла = сделать нормальную посадку, чему учат каждый полет). Нам специально делали козла на посадке, затем учили грамотно исправлять. Пока сам не научишься исправлять введённого козла, нет допуска к самостоятельному вылету. (для любителей поспорить ниже выложу выдержку из рлэ Л-39)
Если же процесс повторяется, то козел уже прогрессирующий, что мы и наблюдаем на соответствующем ролике из ШРМ (кмк, первое касание не записано). Скорость здесь даже визуально повышенная. А на таких скоростях козлы особенно злые (запас скорости для Y очень велик). Нередко первое касание на повышенной скорости происходит на 3 точки, а иногда и с опережением на переднюю (самый печальный случай).
Ну и чтобы 2 раза не вставать. По нашему видео. Не люблю до оглашения результатов расследования, хотя бы предварительного, делать выводов, но в качестве имхо: 1.Глубоко веря, что КВС (экипаж) АФЛ должен уметь выдержать скорость +/- 10-15kt при правильной работе указателя скорости, даже при стрессе от отказа р/связи, хотелось бы предположить отказ (ошибку) скорсти, без гаданиях о его причинах. 2. Если действительно имел место переход на прямой закон управления, то видимо настолько он оказался сложен для пилотирующего, что усмирить козла не получилось. 3. Относительно правомерности решения садиться с Мmax - отдельная тема, не терпящая предположений при незнании документов.
РЛЭ Л-39: "131.Отделение самолета от земли («козел») в зависимости от скорости приземления может быть скоростным и нескоростным.При посадке с малоподнятым передним колесом при совпадении момента касания самолета о землю с взятием ручки управления на себя происходит скоростное отделение самолета от земли. В случае скоростного отделения самолета летчик должен, не отрывая взгляда от земли, прекратить движение ручки на себя и в зависимости от интенсивности ухода самолета от земли плавным соразмерным движением ручки управления от себя прекратить дальнейший уход самолета от земли, и затем по мере приближения самолета к земле соразмерным движением ручки управления на себя производить посадку самолета на два основных колеса. Нескоростное отделение самолета от земли происходит на пробеге после приземления с нормальным посадочным углом из-за неровности грунта или раннего и резкого опускания переднего колеса. При этом ручка управления задерживается в том положении, в котором она находилась в момент отделения самолета от земли. Отдавать ручку управления от себя категорически запрещается. По мере приближения самолета к земле плавным движением ручки управления на себя произвести посадку на два основных колеса"

Ту наверное есть смысл говорить, что скоростное отделение от земли ("Козел"), стало перерастать в нескоростное ("Козел") и действие рулями при этом, уже отличаются.

Мы не знаем, и с огромной вероятностью в принципе нельзя достоверно установить, как вели себя приборы в самолёте.. может, вообще всё отказало.. может, воздействия на ручку управления вызывали прерывистые движения рулей.. даже если все самописцы целы.. что там в реальности полу-живая электроника делала, установить, скорее всего, нереально. Ну нет же на каждом руле своего аналогового самописца! электронные системы после капитального "прожига" молнией вполне могли регистрировать полную чушь, и так же неадекватно реагировать на команды экипажа.. вот вы воздействуете на ручку управления (или штурвал, что там в ссж), а самолёт скажем кренится на 2 градуса.. через 5 сек вы повторяете такое же по силе воздействие на ручку, но сбрендившая электроника отклоняет рули так, что самолёт кренится на все 10 градусов.. и как ЭТИМ управлять? скорее всего неадекватная реакция на управляющие воздействия, вкупе с отказами приборов, и вынудила пилотов попытаться сесть как можно скорее... и козла может не они дали, а сбрендивший от поступающих несрасчётных данных от различных датчиков и систем алгоритм... Ребята, экипаж можно было бы винить только в одной ситуации - это если бы у них был штурвал/педали с механической жесткой связью с рулями/элеронами/етс, механический высотомер по давлению, механический авиагоризонт и возможность полностью выключить всю сбрендившую электронику.
Они могли как угодно профессионально управлять самолётом, но что там делала электроника - никто не знает, и, повторюсь, установить практически нереально, это я вам и как инженер-электронщик говорю, и как программист. Да, есть резервирование, да, есть защита - но молния - это форсмажор, и невозможно написать такую совершенную программу, которая учтёт все возможные отказы датчиков, других систем.. а программ и компьютерных систем в этом и других самолётах очень много, и предсказать их совокупное поведение во всех возможных ситуациях невозможно, так же как и запротоколировать (пишет же та же самая электроника на основе своих же данных, пусть и полученных резервным путём)...

Вот недавно на моем авто генератор отказал, а ехать - надо было.. и я ехал.. тихонечко, выключив всех "лишних" потребителей (кондиционер, ближний свет).. и наблюдал, как с падением напряжения на АКБ потихоньку отказывают электнонные системы авто - сначала загорелся значёк отказа АБС, потом ещё что-то, потом тахометр "упал", последним из приборов упала стрелка спидометра.. АКПП ещё держалась.. потом не смогла перейти на повышенную.. потом мотор стал троить.. НО! у меня была жесткая связь руль-колёса и механические тормоза. Встал осторожно на обочину.

Ну и рассказ пассажира из обсуждаемой катастрофы - если тут уже пробегало - извините
https://www.sibreal.org/a/2993 ...


"...И все, и после этого самолет уже себя вел нетипично – при наборе высоты начал заваливаться на правый борт, как бы крен у него пошел. И выправляли его рывками, и это было нетипично. Я не знаю, у меня, наверное, уже больше 300 полетов накопилось, и до этого никогда такого не было...."

Знаете... иногда лучше жевать, чем говорить, умнее выглядеть будете.
Любой летательный аппарат горит ОЧЕНЬ быстро, этот SSJ100 на самом деле горел ещё медленно, настолько медленно горел, что успели спастись 37 человек, и его ещё успели потушить, не выгорел полностью.
И второе...как бы пилоты могли "поездить подольше сливая горючее"...? Неужели сами бредовость своей мысли не видите?

Не нашел более полного видео , видать потерли Было ли ?
https://m.youtube.com/watch?v= ...

Садились то нормально , никаких обьявлений от КВС , только шум двигателей , потом странный крен вперед , отскок и опять носом с хрустом. После чего видео обрывается

Вы, извините, не понимаете разницы между "должно проверяться" и "проверяется"

Всё, что Вы перечислили, делается обученными людьми со специальными измерителями малых сопротивлений только в том случае, если необходимость проверки указана в эксплуатационной документации. Что касается ремонтов, то в ремонтной документации, кстати, срок службы перемычек металлизации - восемь лет (если не изменяет склероз), и, если плановый кап. ремонт изделия через пять лет, то перемычки металлизации не проверяются, а сразу меняются.

Я лично показывал начальникам соответствующей службы, что косички (плетёнки) металлизации затянуты на блоках от руки, а не инструментом, как этого требует отраслевой стандарт.

Так Вы можете дать ссылку на соответствующую эксплуатационную документацию ССЖ или привести цитату с указанием пунктов?

что бы было понятнее, добавлю.. вот были катастрофы из-за обмерзания датчиков.. только одного вида датчиков! и уже компьютеры "роняли" самолёты.. а после молнии - это был сбрендивший оркестр из электронных систем.. и никто никогда не сможет смоделировать все возможные сочетания отказов.. вот "выбило" какой-нибудь условно реле-регулятор на генераторе.. и питание компов стало скажем не +27 а все +40.. или наоборот +15.. как поведут себя компы? да, там несколько генераторов, да, там резервирование, но всё это в расчёте на единичные отказы при нормальных, так сказать условиях.. а когда половина электроники выгорает, включая, например, часть тонких проводников.. вот вы доверите управление автобусу пьяному сумасшедшему? а самолёт _МОГ_ быть вполне такой...

Угу, молния ударила один раз и новый самолет остался без связи и управления. Отличный проект.

Вы похоже специалист по аэродинамике?Что такое изотропной воздух?за сорок лет работы впервые слышу от вас этот термин?Почему ваши работы не изучают пилоты-наверное уровеньБП был бы иной?

Да тут не надо быть специалистом, по аэродинамике.
Вся аэродинамика считает, что ВС находится в изотропном воздушном пространстве.

"Изотропная среда — такая область пространства, физические свойства которой (электрические, оптические и др.) не зависят от направления. Например, показатель преломления оптически изотропной среды одинаков во всех направлениях."

Однажды в 1988 г. (если не изменяет склероз) лётчик-испытатель КБ Сухого на подлёте к Ле Бурже словил молнию в флюгарку левого датчика аэродинамических углов (ДАУ-74-4, если не изменяет склероз).

Работать остались аккумуляторы, связная радиостанция, двигатели, гидравлика и ЭДСУ (СДУ-10).

Пилотажно-навигационный комплекс (ПНК-10), которому принадлежал левый ДАУ, ремонту после этого не подлежал.

Учитывая то, что ПНК-10 и СДУ-10 разрабатывали два соседних отдела, расположенные в одном большом помещении, то, очень повезло, что молнию словил левый ДАУ, а не правый, который принадлежал СДУ.
Кстати, самолёт тоже был новый, и удар молнии был один раз.

Прошу прощения за склероз: датчик ДАУ-72-4.

И что?по вашему такая модель не подходит для работы авиационной системы? А то что планета Земля в расчетах заменяется элипсоидом той или иной модели по вашему тоже криминал и ошибка?

Погибший доктор с дочкой не реаниматолог - он хирург. И думаю, что к моменту остановки они были уже мертвы, иначе, как врач, он бы попытался спасти и своего ребёнка и ещё кого-нибудь.