авиакатастрофам пофигу национальность, разговор шел о преступлениях и последних авикататсрофах вот я и переспросил,

Чего-чего следователь с пилотом сделает??

Bars, видимо, это уже проходил...

Они просто не понимают специфику аварийных процедур.От слова СОВСЕМ.Какие машины на рулёжках вдоль ВПП при процедуре PAN? Ну не понимают люди о чём пишут.Штатная посадка практически. Ага, на каждый возврат все машины что есть на полосу и еще машин двадцать реанимаций с города подтащить!!!И так на каждый PAN.Трениновочка, так сказать.

Вот нет к аварийщикам Шереметьево вопросов лично у меня.Всё чётко - подъехали в кратчайшие сроки после загорания, отработали штатно, по крайней мере судя по видео.

neustaf
все же гляньте что такое центровка, а потом пишите, про свои открытия,
+++
Страниц на 10 будет растянуто, неохота...
selger
___
Спасибо, что ответили, промолчу
дальше.

Спасибо за ссылки.
Кстати, я нигде не писал, что молния в грозу НЕ может бить в самолёт.
В своём сообщении на Ваше: "а может для начала не надо в грозу лезть, а" - пытался обратить Ваше внимание, что экипаж мог и не лёзть в грозу, а словить молнию вне грозовой зону.

картошка
Если смог зайти на полосу в direct mode, значит пилотировать в этом режиме умел. Зачем постоянно повторять обратное ?


мы же с вами на эту тему уже общались, на Ту-22 тоже смогли зайти на полосу, но ударится об планету на полосу в районе посадочных знаков это вовсе не означает совершить безопасный заход,
- скорость,
- вертикальная скорость,
- режим двигателей - вы обладаете всей этой инфорнацией по шереметьвскому случаю?

о заходе говорить рано, данных нет, а вот прогрессирующий козел это уже показатель, правильно тут уже писали приложится о полосу - с каждым может случится, при наборе определенных вводных, а вот исправление "козла" при посадке с перегрузкой это уже другой вопрос.

папа, то генерал... генеральского сыны на бутылку? - рисковано!

До момента «козла» все было сделано +- в ТУ, решение, орбита, заход. «козла» может дать любой, даже уровня «бог», главная и фатальная ошибка - не уход с «козления», а вот почему он не ушёл - главная цель расследования!

При посадке аварийного борта с превышением посадочной массы пожарная машина должна встречать априори, хотя бы для того чтобы потушить загоревшееся колесо, мерзкая штука надо заметить

Вы правы, в данном случае не было нужды стоять вдоль полосы. Надеюсь, в отчёте будет указан хронометраж посекундно, сигнал о пожаре - выезд - начало тушения - окончание тушения пожара. Как-то так.

- скорость,
- вертикальная скорость,
===
На флайтрадаре есть данные с ADS-B. Для Ту-22М3 их нет и не будет.



с каждым может случится, при наборе определенных вводных, а вот исправление "козла" при посадке с перегрузкой это уже другой вопрос.
===
Вот именно об этом и речь.

Когда следак на него катастрофу цеппелина Гинденбург пытался повесить

Взаимодействие на верхнем уровне, в данном случае - между поставщиком самолета и эксплуатирующей организацией, не может не оцениваться. Вообще, это требование стандарта по обеспечению качества.
Например, правильно ли было написано руководство по эксплуатации и правильно ли его изучил и следовал ему потребитель. Как было обеспечено взаимопонимание между поставщиком и потребителем.

https://youtu.be/Uygx7H_q-Rc интересная подборка посадок , они смогли это сделать

А как осуществляется уход go around в режиме direct mode? При нормальном управлении вроде предельно автоматизировано, нет?

Внесут изменения в РЛЭ, если что не так со стороны "поставщика" или выпорят "потребителя" и всего делов :)

Глянул. Процентное, относительно САХ, положение центра тяжести.
И что?
Я говорил о том что у "пузотёров", если говорить в понятиях о центровке, более передняя центровка. Даже чересчур передняя, что выходит боком в некоторых ситуациях. В чём конкретно я неправ?
Могу добавить: в следствии черезмерной продольной устойчивости, управляемость такого самолёта на взлёте и посадке невозможна без управляемого стабилизатора. Это тоже плохо, при каких-то отказах стабилизатора, самолёт выправить из пикирования невозможно.
Но как бы правильно не был выставлен стабилизатор, экранный эффект на него не действует, а действует только на крыло, а оно в такой компоновке, даёт большой нескомпенсированный пикирующий момент.
Вобщем хрень это а не компоновка. Первый такой самолёт - ме-262 это чётко показал (пикирование из которого невозможно выйти). Но буржуи, в погоне за прибылью, реанимировали эту порочную схему, которая нет-нет, да убивает людей.

Точно так же, как и в normal. Могут быть нюансы- неуборка шасси, механизации - с типом не знаком, но сам процесс одинаков для всех и в любом режиме. Иначе тип был бы несертифицирован

По всем нормам: АП, FAR, CS -25, при аварийной посадке самолет должен держать предельную вертикальную перегрузку +/- 6 g.

Есть конкретный пункт правил, где это написано, с числами.

Вопросов очень много к Суперджетостроителям и отвечать придется.

А не было ли попытки ухода после второго козла? А если механизация не сработала или имелись запоздания на действия пилота, то самолёт мог плюхнуться на хвост, как и произошло. Имхо

При посадке аварийного борта с превышением посадочной массы нет нужды стоять пожарным машинам-?????????? да уж . От горящего колеса самолёт сгорит за 5 минут, если его вовремя не потушить на пробеге.

Engineer 2013
По всем нормам: АП, FAR, CS -25, при аварийной посадке самолет должен держать предельную вертикальную перегрузку +/- 6 g.

Есть конкретный пункт правил, где это написано, с числами.


цитату из АП, FAR, CS -25, , пожалуйста, с цифрами, своего вольного пересказа доков не надо.

да, кста, а что там с закрылками было (на посадке)???

Затягивание в пикирование на тех самолетах конца войны это явление совершенно из другой оперы и Суперджет ничем таким не страдает

selger
Я говорил о том что у "пузотёров", если говорить в понятиях о центровке, более передняя центровка. Даже чересчур передняя, что выходит боком в некоторых ситуациях. В чём конкретно я неправ?


цифры в студию, своих фантазий не надо,
кстати у всех самолетов есть определенный диапазон центровок, полагаю для вас это очередное открытие как и сама центровка перед этим?


Первый такой самолёт - ме-262 это чётко показал (пикирование из которого невозможно выйти).


да, пиля, где ж вас таких темных то собирают? слышали звон , да не знаете о чем он, проблема всех первых самолетов с числом М более 0, 7 ( не зависимо от компановки) это смещение ЦД назад при росте числа М, затягивание в пикирование.

Было заявлено о потере связи, ручном режиме (или direct mode) и только, не? а посадка с превышением веса особой трудности не представляет :)

картошка
- скорость,
- вертикальная скорость,
===
На флайтрадаре есть данные с ADS-B. Для Ту-22М3 их нет и не будет.


1) данные с ФР24 в студию с высоты 100 метров.
2) ФР24 не сообщает индикаторную скорость,

вы не имея данных о заходе, смело делаете выводы.

Да без разницы что там с механизацией, если работал РВ и не было каких- то чисто суперджетовских «фишек», то при даче TOGA и установке тангажа - самолёт уходит в космос свечкой.

BLASIUS
Затягивание в пикирование на тех самолетах конца войны это явление совершенно из другой оперы и Суперджет ничем таким не страдает

Таймень
neustaf
все же гляньте что такое центровка, а потом пишите, про свои открытия,
+++
Страниц на 10 будет растянуто, неохота...
selger
___
Спасибо, что ответили, промолчу
дальше.





предлагаю не кормить троля, который понятия не имеет о диапазоне полетных центровок, числе М

присмотрелся, вроде выпущены...

to selger
вот вам ветка
https://www.forumavia.ru/t/200 ...
свои познания публике там демонстрируйте, пожалуйста,

Это расхожее интернет-выражение про применение разных недопустимых мер.

https://www.rbc.ru/society/10/ ...

Продюсера Mash задержала ФСБ за подделку документов ради данных об SSJ100
Продюсер проекта Mash подделал документы Генпрокуратуры, чтобы незаконно получить доступ к записям переговоров пилотов и диспетчеров после катастрофы SSJ100 в Шереметьево. Против него возбудили уголовное дело

Продюсера Тelegram-канала Mash Михаила Кумброва задержали правоохранительные органы за подделку документов. Об этом сообщил РБК источник, знакомый с ходом следствия, и подтвердил источник в ГУ МВД Москвы.

По словам собеседника РБК, 8 мая в полицию обратились представители Московского центра автоматизированного управления воздушным движением и сообщили о «подозрительном запросе», который поступил в диспетчерскую службу от имени Генпрокуратуры по электронной почте. В нем ведомство требовало предоставить ему записи переговоров пилотов с диспетчерами, связанными с катастрофой SSJ100 в Шереметьево. Службы безопасности усомнились в подлинности запроса и предложили представителю ведомства явиться лично. Вскоре к ним прибыл неизвестный, показавший бланк с запросом от Генпрокуратуры. Этот документ оказался поддельным, и мужчину задержала ФСБ. Он оказался продюсером проекта Mash.

Против Кумброва возбудили уголовное дело по ч. 3 ст. 327 УК РФ (использование заведомо подложного документа). Максимальное наказание за это преступление — шесть месяцев ареста или исправительные работы на срок до двух лет.

«Нашего сотрудника действительно задержали на одной из встреч, во время того как он вел расследование о крушении SSJ. Но о поддельных документах мы ничего не знаем», — рассказал РБК генеральный директор и совладелец Mash Максим Иксанов.

На вопрос корреспондента РБК, направляла ли редакция Mash или ее сотрудник запрос в ЦУП от имени Генпрокуратуры, Иксанов заявил: «Мои сотрудники таким не занимаются. Mash достаточно уважаемое и известное издание, чтобы не бояться посылать запросы от своего имени». Иксанов отказался сообщить, по какой статье и в отношении какого сотрудника Mash возбуждено дело, сославшись на то, что не может «разглашать детали, пока идет следствие».

Накануне Иксанов сообщил, что в его офисе проводятся обыски. «В последние часы очень многие Тelegram-каналы пишут о том, что якобы в Mash проводятся обыски, правоохранительные органы изымают компьютеры, ворошат бумаги и отправляют на допросы наших сотрудников. И все это чистая правда», — сказал он. Видео с его заявлением появилось в Тelegram-канале проекта. Причину обысков в офисе Иксанов не назвал, но добавил, что методы работы Mash «очень многих не устраивают».

По-разному бывает, в Дубае почему-то свечкой не взмыл, а как раз плюхнулся назад в землю
https://youtu.be/7Bep8ppP7hE

Вы меня извините, но рассуждаете как дилетант.Откуда информация о превышении посадочной массы? От вашего " сарафанного радио"? Кто и как должен был переводить ситуацию из Pan в Mayday и на основании чего? Вы, прежде чем постить, изучите внимательно эти процедуры и их разницу.Особое внимание обратите на технологию работы. Кто даёт сигнал Бедствие, когда даёт, на основании чего даёт и далее действия диспетчеров и наземников.
Для информации.Взлёт или посадка с превышением допустимой массы это не Бедствие, а нарушение РЛЭ( инцидент). Это, как правило, не приводит к АП, а лишь создаёт предпосылку.
В данном конкретном случае( впрочем как и всегда) к катастрофе привело не превышение посадочной массы, а сложение в кучу нескольких факторов и предпосылок, которые в итоге и вылились в то, что произошло.

Не знаю что там на SSJ, но Airbus это не касается, очень даже удобное триммирование

И в чем идея Таких изобретений ? Ну А/Т ещё как то я могу понять ( хотя на А и с ним прекрасно летается) , но FD конструкторам чем помешали?

Почему не взмыл свечкой? Ну вам из Евросоюза и не суметь прочитать на 6:57 видео TWELVE SECONDS AFTER BECOMING AIRBORNE, THE 777'S THROTTLES LEVERS ARE NOW MOVED BY THE PILOTS FROM THE IDLE POSITION TO FULL FORWARD :)

Прошу прощения, что отвечаю на вопрос не мне заданный.
Здесь все, почему-то, зациклились на перегрузках и, при этом, обсуждают только один тип.

Я – НЕ большой знаток АП-25, наличие там конкретных цифр мне не отложилось в памяти.
Но, например, для БРЭО есть документ КТ-160, в котором указаны требования, в частности, раздел 7.0 Ударные эксплуатационные нагрузки и безопасность разрушений:

1) примечание к п. 7.1
. . . . .
3. Испытания по определению порога безопасности разрушения проводят с амплитудой удара уровнем 20 g. Эти испытания выполняются с целью проверки прочности узлов крепления и наружных элементов оборудования во время вынужденной посадки.

2) длительное воздействие (п.7.3.2)
– В каждом направлении оборудование подвергают воздействию соответствующих испытательных нагрузок в течение не менее З секунд;
– для транспортных самолётов с неподвижным крылом до 9 g.

Предполагаю, что на сам самолёт требования не мягче.

1) данные с ФР24 в студию с высоты 100 метров.
===
Эти данные пусть дают те, кто заявляет, что он в direct mode не умел. Они считают что 20 минут пролетел и на последних секундах вдруг разучился.
На полосу он попал, скорость возможно превысил но выдерживал уверенно. Жесткая посадка или перелет не обязательный признак неумения пилотировать в каком-либо режиме.

Упорное желание сажать и неуход с козла - вопрос опять же отдельный.
Как высчитал и почему именно приблизительно 150-160 узлов приборная скорость на глиссаде (путевая в среднем около 145) - тоже вопрос отдельный.



2) ФР24 не сообщает индикаторную скорость,
===
Есть METAR UUEE 051530Z 17007MPS 9999 SCT060CB



вы не имея данных о заходе, смело делаете выводы.
===
Скорость на глиссаде он выдерживал в пределах 5-10 узлов, траектория без грубых уводов в стороны.


Вобщем я не вижу какие именно аргументы у тех, кто говорит что в direct mode КВС не умел.
С козла уйти не сумел, это факт. Зачем-то приспичило побыстрее садится тоже факт.

В чем конкретно ты не прав?а в том что самолёт летает в пределах эксплуатационных центровое между ПП и ПЗ и каждого типа своя вилка ..главное чтобы не выходить за пределы.а то что ты понаписал чистая лабуда

to картошка


обьективных данных о парамертах захода нет, говорить о пилотировании в режиме Direkt Mode по ИЛС без FD преждевременно.

МЕТАР это наблюдение за метеусловиями раз в 30 минут у Земли, делать по ним и ФР24 расчеты это как вилами на воде.

ИльдусК
Предполагаю, что на сам самолёт требования не мягче.


предпологать можно все что угодно, но привел


Engineer 2013
По всем нормам: АП, FAR, CS -25, при аварийной посадке самолет должен держать предельную вертикальную перегрузку +/- 6 g.
Есть конкретный пункт правил, где это написано, с числами.


нам цифры ( как он думает из какого то пункта), вот я и прошу процитировать его документ , где написано про

Вопрос к руководству верхнему.
Налёт возрос в разы, но выжимают из л/с по полной и тоже в разы.
Очень большой разрыв поколений, нет преемственности, старое всё порушено, новое не создано.
Плюс, большие вопросы по командировочным выплатам. Даже когда по линии 224 л/о.
Себе в убыток никто работать не хочет.
Полюс (вернее очень большой минус) в руководстве на всех этажах очень много лизоблюдов не имеющих своего мнения.
Есть и со своими мыслями, но без опыта работы.
Собственно как и в стране в целом.

ФР24 расчеты это как вилами на воде.
===

Дело не в точности расчетов его приборной скорости и прочего исходя из метаров и ФР24.
Речь о том, что параметры он выдерживал уверенно и доказательств неумения пилотировать в direct mode пока не просматривается.

В любом случае, говорить о том, что не умел пилотировать в этом режиме исходя из видеозаписей козления это весьма странно.

Только ни один пожарник не залез в самолёт, когда пламя было уже контролируемое, мож кто в проходе был спереди, не дошёл до выхода, у них же есть баллоны, костюмы и т д. Только второй пилот почему то полез

Engineer 2013
По всем нормам: АП, FAR, CS -25, при аварийной посадке самолет должен держать предельную вертикальную перегрузку +/- 6 g.
Есть конкретный пункт правил, где это написано, с числами.
===


Вот есть про аварийную посадку:
http://www.consultant.ru/docum ...

Посадка с превышением посадочной массы - обычная процедура, требующая 1.5 минуты для подготовки. Об этом даже диспетчеру докладывать вовсе не требуется. Никакого аварийного борта не было!