господи, вы в школе вообще учились?? как можно такую чушь писать?

Спасибо.

Учитывая, что "Я пока ещё не слышал про случаи самопроизвольного перехода СДУ в полёте в режим «Direct mode» за время эксплуатации серийных самолётов. Даже на испытаниях такое случалось только в самый начальный период, когда ещё «доводили до ума» логику работы «Normal mode» (конец 2008 — начало 2009).",
а также
"Чиновник рассказал, что при взлете он увидел в иллюминатор, как в правый двигатель два раза ударила молния. «Было два очень громких удара и две вспышки, но двигатель не загорелся. Не знаю, работал он дальше или не работал, но он не горел это совершенно точно. Потом стало понятно, что полет идет нештатно, потому что мы прекратили набор высоты, летели под облаками, внизу видели землю и совершали круги вокруг аэропорта. "
и
"При упомянутых отказах, «урезание» СДУ происходит в объёме только тех функций, которые остались без информационной поддержки. При пропадании сигналов о текущем полётном весе снимается функция ограничения по углу атаки и перегрузке, при пропадании сигналов FADEC — функция парирования отказа двигателя, при пропадании сигналов о положениях механизации крыла, интерцепторах или ГО — соответствующие им функции защиты по скорости и автотриммирование и т.д. А все остальные функции СДУ продолжают работать как и раньше."
то
СДУ должна лишиться только "при пропадании сигналов FADEC — функция парирования отказа двигателя".
И тогда не получается режима «Жёсткая связь» , пилоты не могли джойстиками испортить выравнивание,
надо искать в зависимостях СДУ от датчиков обжатия и исполнителями.

Вроде логично продумана работа
Тогда еще раз подниму чью-то версию. В момент касания вышли спойлеры и прожали основные стойки так, что самолет задрал нос. А так как скорость была высокая, он смог оторваться от земли.

Пассажиры не были предупреждены.

ФАП-128
162. При подходе воздушного судна к зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков командир воздушного судна обязан оценить возможность продолжения полета и принять решение на обход зоны грозовой деятельности и ливневых осадков, согласовав свои действия с органом ОВД (управления полетами).

Воздушным судам запрещается преднамеренно входить в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осадки, за исключением полетов по специальным заданиям
-----
Начал экипаж нарушать заранее, причем трубит в ютубахх о молнии, граде. Т.е. ливневые не видели ни своими средствами, ни с земли информации не было?

То есть инстинктивные (отработанные и заученные) усилия на рули уже приводят либо к недостаточным, либо к избыточным результатам, так ? Я про передаточные коэффициенты.

Вот отсюда и козел.

Kotofanchik
...Тогда еще раз подниму чью-то версию. В момент касания вышли спойлеры и прожали основные стойки так, что самолет задрал нос. А так как скорость была высокая, он смог оторваться от земли.
---------
Kotofanchik, по вашей логики, спойлеры могут так "прижать" самолёт, что он переломиться... Как спойлеры могут прижать самолёт так, что он поднимет нос???

Все верно. Вот еще до получения результатов следствия и нужно бы проверить качество защиты и сборки оборудования. Это было-бы по-зрелому, что ли, со стороны производителя. Т.е. не ждать этой формальной канцелярщины. Случилась катастрофа. В любом случае, оборудование отработало грозу не штатно.

а для чего было объявлять аварийную посадку? отказ радиостанции и даже переход в режим управления direct mode не повод для аварийной посадки.

Теперь РПП Аэрофлота надо смотреть.Отключение радиостанции при полетах в особых условиях, а это грозовая деятельность, вещь разумная.Коли ее в НПП вписали...

Тогда еще раз подниму чью-то версию. В момент касания вышли спойлеры и прожали основные стойки так, что самолет задрал нос. А так как скорость была высокая, он смог оторваться от земли.
__________

не спойлеры, а не соразмерные действия рулями (джойсиком) на выравнивании, перед касанием и при исправлении "козла"

Ну, уж если быть точным, то смесь паров керосина и кислорода с азотом, те ещё окислители. Потому накрытая горящая ёмкость с керосином, скорее всего погаснет, если накрывать пеной. А вот крышкой - не советую, в процессе горения (окисления), очень вероятен проход через соотношение "гремучей смеси", т.е. рванёт надповерхностный объём. Только тут речь о распылённом от скоростного напора воздуха керосине, до поверхности земли доходит действительно не много, но всё же доходит, и вот то, что дошло, в почву впитается значительно, при его то (керосина) текучести и слабом поверхностном натяжении.

При исправлении «козла» хоть и не рекомендуется отдавать «от себя», но если интуитивно отдал, то это должно быть в одно движение - «от себя-на себя» без задержки. Штурвалом или ручкой, расположенной по центру, это можно сделать, а вот джойстиком, расположенным сбоку, особенно если человек «правша» по жизни, да еще и без регулярных тренировок...

Это капоты вентилятора.

Ваше "застрятие" в районе ТУ-204? )

Все верно. Вот еще до получения результатов следствия и нужно бы проверить качество защиты и сборки оборудования. Это было-бы по-зрелому,
__________

это входит в сертификационные требования

А почему вы уверены, что СДУ работала, и рассматривание только варианты отказа информационных сигналов? Если у них даже аварийная связь сдыхала после 3 слов, которая было отключена в момент удара молнии, кстати.

Да, это могло послужить сопутствующим фактором. Для меня только загадка - почему не пошли на второй круг после второго прыжка?

Скорее всего женщина с ребёнком это Марченкова Юлия и 10 летний Александр. Они в 7 ряду сидели и спаслись. СМИ что-то напутали про 2-х погибших детях. Погибла 12- летняя Новикова Софья, она с отцом сидела в 14 ряду
Аэрофлот опубликовал список пассажиров с годами рождения
https://www.aeroflot.ru/ru-ru/ ...

Спасибо. А стандартные передаточные коэффициенты в продольном канале, это не штатные коэффициенты?

При исправлении «козла» хоть и не рекомендуется отдавать «от себя», но если интуитивно отдал, то это должно быть в одно движение - «от себя-на себя» без задержки. Штурвалом или ручкой, расположенной по центру, это можно сделать, а вот джойстиком, расположенным сбоку, особенно если человек «правша» по жизни, да еще и без регулярных тренировок...
_______

"козел" бывает скоростным и не скоростным, при скоростном нуно отдать от себя, чтоб прекратить дальнейший уход от земли и по мере приближения к земле выбирать рус на себя, чтоб произвести посадку на две ОС.....при не скоростном - задержать рус и по мере приближения к земле выбирать на себя, чтоб сесть на две ОС....это та к по памяти

Методичка есть в АФЛ:, , ПОДДЕРЖАНИЕ НАВЫКОВ РУЧНОГО ПИЛОТИРОВАНИЯ ВС А320ПРИ ВКЛЮЧЕННОМ АВТОПИЛОТЕ"автор АЛЕКСАНДР МИРАШНИЧЕНКО-300р стоит

Как отключить ?, если нет выключателя

Спойлеры же получаются сзади чем основные стойки шасси? Если так то при выпуске появится момент на подъем носа, плюс еще немного за сет сжатия стоек. Если они точно над шасси или спереди от них, то наверное идея отпадает

А нет, вру. Присмотрелся. Это таки створки реверса

Ещё раз:

Первые предварительные данные по расследованию авиакатастрофы в Шереметьево.
Удар молнии в воздушное судно был, это зафиксировал самописец. Также был зафиксирован отказ бортовых электронных систем. Потом была крайне плохая посадка, ее характеризуют очень резкие изменения значений по высоте и скорости, у пилотов не было шансов, при таких значениях, посадить самолет без повреждений. Других предпосылок кроме отказа электроники для экстренной посадки не было, то есть, КВС мог запросить эшелон и летать до полной или частичной выработки топлива на ручном управлении.

не исправляется "козел" отдачей ручки.
нет никакой проблемы в работе сайдстиком, хоть левой, хоть правой рукой.

возможная проблема исключительно в том, что в режиме direct law устанавливаются стандартные коэффициенты на управляющие поверхности, которые не меняются от режима полета ВС.
Т.е. выравнивание во flight mode будет делаться меньшим расходом сайдстика. в direct law потребуется большая интенсивность и ход ручки.

После AAF 447 я бы рассматривал это как ситуацию близко к катастрофической. Рулить в неосновной моде пилотирования пилоты не умеют, просто нет тренировок.

ну тут как раз вариант скоростного очевидно, ну и действия при парировании были правильными, судя по видео, но несоразмерными движениями

АВЛ
..."козел" бывает скоростным и не скоростным, при скоростном нуно отдать от себя, чтоб прекратить дальнейший уход от земли и по мере приближения к земле выбирать рус на себя, чтоб произвести посадку на две ОС.....при не скоростном - задержать рус и по мере приближения к земле выбирать на себя, чтоб сесть на две ОС....это та к по памяти
---------
Память не подводит... Так и учили... Тут он дал самолёту высоко отойти от ВПП :((

Вы не докончили - а при посадке будут отличаться от нормальных совсем не так, не в такой пропорции, как при пилотировании. Вот так будет честно.

нет, передаточные коэфициенты меняются от того в каком режиме находится ВС.
общая идеология такая, что бы на любом режиме полета можно было реализовать необходимое управляющее воздействие средним расходом и интенсивностью движения ручкой управления.

Такие подробности мне неведомы

полностью с вами согласен

Любопытно, как действовал С. Кузнецов с 18го ряда
https://imageshost.ru/images/2 ...

откуда данные про самописец? Графики характеризующие предоставьте.

согласен.
для Airbus - это наверное очень правильно. Для SSJ - наверное, да. аэродинамика у него прекрасная, и управляемость в direct law хорошая и устойчивая.

А он мог? Они говорят, что после 3 слов аварийная радиостанция скисала и приходилось выкл-вкл. Попробуйте понять, что сказал диспетчер в ответ на ваши три слова, если он не знает, что у вас связи хватает на 3 слова. И он не знает, когда вы сделали выкл-вкл.

Это связь практически односторонняя (пилот->диспетчер), или , если повезет - с огромным лагом, когда диспетчеру надо повторять ответ постоянно, пока пилот не поймает его полностью. Диспетчер кстати не знает, сколько его слов может услышать пилот и в какой момент.

Telegram-канал 112

На правом движке реверс закрыт, на левом открыт, по видео и фото. Соответствует развороту влево на 180 в конце скольжения

Lee
...нет, передаточные коэфициенты меняются от того в каком режиме находится ВС.
--------
Какой смысл вы вкладываете в слово "режим"?
=====
....общая идеология такая, что бы на любом режиме полета можно было реализовать необходимое управляющее воздействие средним расходом и интенсивностью движения ручкой управления.
-------
Мне интересен режим в котором заходили в данном полёте в direct law, передаточные коэффициенты в этом режиме отличаются от коэффициентов при штатном заходе?

...понятно

Посмотрите видео захода. Похоже искрило компьютер и данные в ЧЯ плохие. Заход был плавный, выравнивание отличное над полосой, по мне так он даже коснулся до первого удара нормально.

У гражданских есть 21-ый канал? Связь односторонняя, но хоть что-то.

Что же он не схватил ребенка. Герой...

Если был отказ ПВД (молния повредила) то возможно как раз из-за недостоверной скорости отключилась логика зависимости коэффициентов от скорости (если такая есть, но раз там вес учитывается, то скорость тем более надо) и коэффициент зафиксировался на стандартном значении, хотя при выпущенных закрылках наверное должен появится коэффициент зависящий от закрылков и наверное в это время скорость лучше уже не учитывать в коэффициенте.

А мне кажется или на видео с эвакуацией правый движок продолжает работать после остановки и открытия дверей?

в руководствах по эксплуатации современных ВС прописан прямой запрет на попытки продолжения посадки в таких случаях. нет никаких "отдать от себя", никаких досаживаний и т.д. только уход на второй круг

Методичка за деньги? Там вообще нормальные люди работают?

Подозреваю либо ломанулся вперёд ещё до остановки самолета, либо задержал дыхание пока еще дыма не было.
Либо и то и другое обновременно.