Test

Посыл ошибочен. Система ГА вполне жизнеспособна. Отклонения от здравого смысла и "Рекомендованной практики в ГА" - это вопрос к эксплуатанту и персоналу. Можно было бы еще упомянуть о надзорных органах, но это уж как-то совсем по-совдеповски. Есть масса АК, больших и не очень, где здравый смысл и правильное отношение к "Рекомендованной практики в ГА" позволяют работать долго и безопасно.

Позволите ли вопрос к Вам? Я на маленьких с механической только летал, но относительно много козлов победил. Там козел успокаивается простым "приотпусти ручку, не давая от себя". Неужели в случае ССЖ и прямое управление, приотпустить ручку нельзя, т.е. не будет последствий.. надо ее обязательно толкнуть? Она там только дискретно движется что ли, рывками?

Это посадки в автомате, не забывайте. SSJ точно так же подходил к полосе, приземляясь на задние стойки.

И все-таки в МАКе внимательно раскадровку не смотрели

Информация с Яндекса. Военная аналитика: "Сразу после вылета в самолёт попала молния, как пишут в официальных источниках в нос самолёта, однако это не соответствует действительности, поскольку очевидцы видели как молния 2 раза попала в правый двигатель самолёта. Попадание молнии в двигатель вызвало проникновение электрического заряда в бортовую сеть самолёта, которая сожгла всю электронику, автопилоты, штатные системы управления, системы управления двигателями, генераторы двигателей. Самолёт фактически потерял все системы управления, в том числе управление тягой двигателей. Работала резервная система управления отклонением механизации крыла и хвоста, шасси, да и то всё работало от аккумуляторов, заряда которых не хватит на продолжительный полёт. Аварийная авиационная турбина, работающая от набегающего потока воздуха и предназначенная для питания электроэнергией бортовой сети не была выпущена, по причине того, что компьютер управлявший её выпуском в случае отказа генераторов сгорел. Питания аккумуляторных батарей бортовой сети самолёта хватило бы на несколько десятков минут. Многочисленные короткие замыкания оплавленной проводки могли израсходовать весь заряд батарей за минуты. У пилотов не было выбора. Они не могли наматывать круги в подмосковном небе с целью сжигания топлива, поскольку рисковали оказаться в обесточенном самолёте в небе. Механических связей с элеронами в SSJ-100 нет, и без электричества самолёт стал бы полностью неуправляемым. Двигатели перешли в минимальный режим работы. Очевидцы описывают что резко снизился шум двигателей, однако двигатели продолжали работать. Пилоты не имели возможности управлять их тягой. В таких условиях они пошли на снижение. Командир самолёта описывает заход как полностью стандартный и не понимает что пошло не так. Он не учёл что двигатели не слушались команд подаваемых из кабины пилотов. Они продолжали выдавать тягу. Из-за этого посадочная скорость самолёта была выше требуемой на 50-60 км/час. Вместо 240-250 км/час самолёт сел на скорости 300 км/час и самое страшное он и не думал останавливаться. "Козление" самолёта, многократный отрыв от полосы с последующим падением на неё был вызван двумя факторами. Первое это высокая посадочная скорость по описанным выше причинам и работа двигателей, дававших тягу самолёту, из-за чего при возрастании амплитуды колебаний, скорость самолёта не падала.
Пилоты не имели возможности после первого отскока от полосы взлететь как советуют специалисты рассуждающие о непрофессионализме пилотов. Двигатели самолёта не могли быть переведены во взлётный режим, а значит самолёт не мог уйти на второй круг. Пилоты вообще с момента касания шасси взлётно-посадочной полосы ничего не могли сделать.Скорость самолёта стала снижаться только после того, как стойки шасси подломились и самолёт лёг на двигатели. При обломе шасси по требованиям безопасности автоматически отключаются двигатели, но так как никакого управления двигателями не было, то они и не отключились. Двигатели работали пока не выработали всё топливо из разрушенных после удара топливопроводов.Командир экипажа оставался в кабине до последнего момента и наверное безуспешно пытался выключить двигатели, чтобы не раздувать пожар в хвосте самолёта.Электронную систему управления двигателями разрабатывали французы и недостатки этой системы их вина.Представьте что Вы оказались в мощной машине с автоматической коробкой передач и педаль газа заело где-то посередине. При этом мощный двигатель легко справляется с Вашими попытками нажать на тормоз и остановить машину. В такой ситуации оказались пилоты SSJ-100 вот только эффективных дисковых тормозов у них не было и только по счастливой случайности они смогли сами до конца не осознавая происходящее посадить самолёт.Пилотов делают виновными. Самолёт хороший, вот только следующая же молния приведёт к точно такой же ситуации".

Возможно или невозможно это вопрос к инженерам. Есть режим директ, который возникает в случае отказа некоторых систем. Этот режим поддерживается остаточными электросистемами, позволяет нормально управлять самолетом. Извините, фантазировать неохота.

Позволите ли вопрос к Вам? Я на маленьких с механической только летал, но относительно много козлов победил. Там козел успокаивается простым "приотпусти ручку, не давая от себя". Неужели в случае ССЖ и прямое управление, приотпустить ручку нельзя, т.е. не будет последствий.. надо ее обязательно толкнуть? Она там только дискретно движется что ли, рывками?

Нет, я думаю, что первое грубое касание - это уже само по себе следствие "раскачки" самолета по тангажу в конце "выравнивания" на повышенной скорости.

Посмотрите видеозапись внимательнее. Подходим к земле, скорость вертикальная не больше 1 м/с и падает до 0, скорость приборная в районе 162 узлов (навскидку), тангаж плавно очень медленно увеличивается, высота почти ноль - и здесь темп увеличения тангажа значительно возрастает, идет взмывание, тангаж положительный (нос вверх), дальше на видео задержка, пропуск кадров примерно в полсекунды.

После задержки и "рывка" видеозаписи мы видим самолет на высоте около двух метров, тангаж около 0 (горизонтальное положение), далее - просадка самолета, небольшой тангаж на пикирование, первое грубое касание с перегрузкой более 2.5, скоростью приборной 158 узлов и незначительным опережением на переднюю опору, практически почти на 3 точки. Далее отскок, начинает развиваться "козел", самолет поднимается на высоту 2 метра и опять резко опускает нос.

С момента первого приземления проходит 2 секунды - второе приземление с явным опережением на переднюю опору, скорость приборная 155 узлов, перегрузка более 5 единиц, отскок на высоту 6 метров, значительное падение скорости... дальше все понятно, ручка полностью на себя уже ничем не помогает, последний удар приходится на основные опоры, разрушение стоек.

Где я писал про тангаж 10°?
——///—-
Вы не писали , про 10 я написал т к у большинства джетов сравнимых с суперджет
Tailstrike clearance начинается выше 10 гр по тангажу, например А 320 при отскоке цепанет хвостом при тангаже 13, 5.
Как бы там передняя стойка не отлетела при посадке которую вы привели , не будет такого тангажа если сам пилот не начнёт дергать стик.


А если самолет ударился носовой и отскочил, то обязательно будет.
———//——
Вы на каком типе , сколько тонн? Мы тут суперджет или суперлайт обсуждаем.


Расскажите, пожалуйста, Ваши действия по исправлению скоростного козла, начиная с момента приземления?
—-//—-
Если вы про теорию, то Ещё раз больше 5 ф на 2й, меньше 5 ф задержать с малым газом и самолёт сядет сам. Все как написано в РЛЭ.

Пишется.

Вот подробный алгоритм согласно РЛЭ. Сначала в обычном режиме, потом вручную в любом:

ТЕХНИКА ВЫПОЛНЕНИЯ ПОСАДКИ
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ТОРМОЗНЫХ УСТРОЙСТВ
ИНТЕРЦЕПТОРЫ И ТОРМОЗНЫЕ ЩИТКИ
При условии, что РУД, по крайней мере, одного двигателя установлен в
положение IDLE, после касания о ВПП хотя бы одной основной опоры шасси,
интерцепторы автоматически отклоняются на половину хода, обеспечивая
надежное обжатие обоих основных опор шасси. После обжатия обоих основных
опор шасси интерцепторы и тормозные щитки выпускаются полностью.

УПРАВЛЕНИЕ ИНТЕРЦЕПТОРАМИ В РЕЖИМЕ ВОЗДУШНЫХ ТОРМОЗОВ
РУЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Ручное управление не зависит от режима работы системы FBWCS и
выполняется при установке рукоятки SPEED BRAKE на выпуск между
положениями RET и FULL. В этом случае интерцепторы обоих полукрыльев
синхронно выпускаются на угол, заданный рукояткой.
Ручной выпуск интерцепторов в режиме воздушных тормозов, в полете,
блокируется в режиме NORMAL MODE в следующих условиях:
- РУД находятся в положении больше, чем CLIMB
- угол атаки больше, чем ALPHA FLOOR (уже близко к срыву)
- закрылки выпущены в положение FULL в полете
- при наличии сигналов отказа руля высоты или интерцепторов
В случае появления условий блокировки при выпущенных интерцепторах,
они плавно убираются в течение от 1, 5 до 2 секунд, а после снятия условий
блокировки, интерцепторы вновь выпускаются в положение, заданное
рукояткой SPEED BRAKE.

УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗНЫМИ ЩИТКАМИ
РУЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Режим ручного управления включается при установке рукоятки SPEED BRAKE
на выпуск между положениями RET и FULL.
Выпуск тормозных щитков в ручном режиме управления производится при
одновременном выполнении следующих условий:
- имеется сигнал обжатия хотя бы от одной основной опоры шасси
- РУД находятся в положении IDLE или REV
- скорость больше 40 kt
- радиовысота менее 5 ft

Почему в direct mode интерцепторы выпускаются только вручную - этого я не понимаю, ибо там автоматики кот наплакал. Как говорит Петруха, у аэробуса они в любом режиме выпускаются автоматом. Возможно, в отчёте будет рекомендация ГСС сделать это как у людей. Но в данном случае оно бы не помогло - нужно было хотя бы пару секунд устойчивого обжатия хотя бы одной стойки, а его не было, были скачки по полосе. Не было никаких препятствий или блокировок для ручного выпуска интерцепторов - если бы они их вовремя (не после, а перед повторным касанием) выпустили, то, во-первых - из-за кабрирующего момента не так сильно бы приложилась передняя опора, во-вторых - из-за падения подъёмной силы появилось бы надёжное обжатие основных и вышли бы тормозные щитки.

Ещё раз больше 5 ф на 2й, меньше 5 ф задержать с малым газом и самолёт сядет сам. Все как написано в РЛЭ.


так почему не сел? Вот первые кадры перед касанием, нормальная посадочная конфигурация
https://yadi.sk/i/PBBEzM5emPA1bw

https://yadi.sk/i/dTBQMWm27lCLNQ

https://yadi.sk/i/bS2zdlue80Rf-Q

Про шалав - скользкая и неоднозначная терминология.
Шалавы - они ж гибкие )))

А по теме.
Учитывая оценку судоводителем погибшего самолета причин катастрофы сразу после нее (не понял ведь из-за чего) - не было умения достаточного.
А самолет-то что в директе, что в недиректе одинаково должен рулиться - сие азбука контролов для АСУ.
В директе ограничений поменьше и только.

Да нет тут никаких ляпов. Блокировка распространяется только на тормозные щитки, а интерцепторы им выпустить вообще ничего не мешало. Чтобы усадить-таки самолёт и тем самым обеспечить обжатие и снятие блокировки с тормозных щитков. А вместе они бы уже вдавили его в ВПП для обеспечения эффективности тормозов.

Да много где это есть, ну хотя бы здесь:

"Отказ связи, отказ автоматической системы управления самолетом. Заходит на посадку в штатном режиме, тревогу я объявил"
https://www.tvc.ru/news/show/i ...

Да, нормальный был подход. А потом решили ускорить посадку и пикировать? Военное прошлое?

Вот как получается, Kovs214 задал вопрос и буквари поплыли, а почему? Потому что буква С это не всегда - самолёт, а буква Б - бабочка, случаи они разные бывают.
И мой вопрос знатокам РЛЭ не по наслышке - а с боковичком под предельный в каком положении после скоростного отскока зафиксируетесь ?

Возможно, в отчёте будет рекомендация ГСС сделать это как у людей. Но в данном случае оно бы не помогло - нужно было хотя бы пару секунд устойчивого обжатия хотя бы одной стойки, а его не было, были скачки по полосе
—-//——
Помнится при внуковской катастрофе , на
этом м форуме я тоже об этом писал , и тут отвечали что поменяют алгоритм на тушке,
сделают как на А. Мне вот интересно сделали , есть сейчас частичный выпуск спойлеров при обжатии одной стойки на Ту2.. ?
При обжатии сенсоры должны срабатывать быстро , цепи достаточно замкнуться для этого не надо 2х секунд, требуется одно касание с обжатием , я думаю с такими перегрузками обжатие было.

LoiseLane вот почему: https://www.youtube.com/watch? ...

Да все могло быть, мог и ветер принять участие

Ну если не видно, значит посмотрите ещё.;) На гулянии не было больших перегрузок, но свидетель сказал, что по скорости самого первого снижения он понял, что приложатся крепко. А они и подломили основные стойки - это стало основной причиной пожара. Либо потому, что их обломки пробили баки, либо было достаточно просто хорошего искрения, а кессоны баков уже потекли, либо всё это вместе взятое.

А этим в ШРМ не свезло,
Сделай как написано без самодеятельности и ветки бы не было.

Этого первоначального момента касания нет вообще в информации, которую здесь слили.
А все касания точно фиксируется на записи самописца? Или только те, что с перегрузкой?

Василий, если вы цитируете свидетелей, так цитируйте точнее. Олег Молчанов сказал, что после жёсткого касания отлетел кожух левого мотора и крыло рассыпалось. И жене он приказал приготовиться к удару перед последним касанием, скорее всего, тк потом он ее толкнул на выход быстрее.

Спасибо.

У букварей два волшебных слова "положено-не положено", как какой-нибудь не стандарт, то сливай воду.

Насчёт 204/214 не знаю, наверное. Думаю, что на суперджете условия: хотя бы одна стойка и хотя бы один двигатель на МГ - это с учётом внуковского опыта.

Ещё раз про начинку SSJ, кто что строил

цифровую систему дистанционного управления самолетом и системы жизнеобеспечения поставляет Liebherr Aerospase. Весь комплекс бортового радиоэлектронного оборудования интегрируется и поставляется компанией Thales. Оборудованием и интерьером пассажирского салона занимается В/Е Aerospase. Вспомогательная силовая установка — компании Honeywell, гидросистема — Parker, шасси — Messier‑Dowty, тормоза — Goodrich, топливная система — Intertechnique, система электроснабжения — Hamilton Sundstrand.

На Sukhoi Superjet 100 установлена электродистанционная система управления полетом, уборкой/выпуском шасси и тормозной системой. Отказобезопасная архитектура системы дистанционного управления позволила полностью отказаться от механического резервирования. Управление горизонтальным стабилизатором также осуществляется электродистанционно. На Sukhoi Superjet 100 впервые применена алгоритмическая защита от касания хвостом взлетно‑посадочной полосы на случай ошибки летчика при взлете. Бортовая система технического обслуживания способна обнаруживать отказ вплоть до конструктивного блока во всех основных самолетных системах. Базовая конфигурация авионики самолета включает тройную систему УКВ‑связи с функцией ACARS


«отказобезопасная система» которая почему-то отказала при ударе молнии

Хоть и на русском языке здесь написано, но для вас, похоже, требуется перевод с уточнениями. Так вот, "..не допускать изменения угла тангажа.., не допускать увеличения тангажа, особенно после грубого приземления с большой угловой скоростью по тангажу(!) .." - это значит выполнять управляющие движения РУС в правильно-требуемом направлении. В данном случае - оно "от себя". Другой вопрос -"сколько от себя"? В их случае было ПОЛНОСТЬ от "себя". Эта величина и стала роковой. Продолжаем. "..в случае высокого отделения....зафиксируйте SS ... не допуская изменения тагажа (как? На "себя"? Или все же в правильно - требуемом направлении?) выполните уход..."
Укажите, пожалуйста, где в данном тексте есть запретительное "от себя"??? Лично по мне, не допускать "увеличения тангажа с большой угловой скорость" возможно только дозированным и соразмерным движением РУС именно "от себя"! И никак иначе. Они сунули SS полностью от себя перед первым касанием, сев грубо на три точки. Почему вы этот момент не рассматриваете? Вот это было первой и главной ошибкой. А далее токо "на себя"..""от себя" до упоров. В их случае после первого отделения, задержи они SS бездумно на месте, то нужно было бы уходить на второй круг однозначно, т.к. подпрыгнули бы оочень высоко. А уходить на 2-й КВС, похоже, совсем не хотел, коль проигнорировал команды "Сдвиг ветра. Уход на 2-й" . А можно было бы и не уходить на 2-й. СОРАЗМЕРНЫМИ ( а не до упора) движениями SS "от себя" прекратить дальнейший рост тангажа и отделение самолета от ВПП. Добрать и сесть. И все, Неустав! А свою методу исправления ошибок при скоростном "козле" оставьте при себе. Она тоже неплохая, но не до конца верная!

Вам простительно, память девичья и всё такое. Но, тем не менее:

Ещё до первого касания , я затянул ремни , сказал жене держаться. Тут у меня сомнений нет
https://avia forum.ru/threads/katastrofa-pozhar-ssj-ra-89098-afl-v-sheremetevo-obsuzhdenie.46516/page-151#post-2414278

Так какое ваше мнение в суперджете буквари были или нет ?
Молодым и начинающим намного легче работать именно в стиле положено-не положено.
Это так чисто из своего опыта.

У вас инструкторский допуск был когда нибудь?

Александр, вы даже не уловили мой посыл в том посту. Вы вроде летающий. Вы напроч отрицаете любое(!!!) движение РУСа от себя, я даже говорил не дать от себя, а сделать импульсное движение РУСом. Я не ратую за отдачу от себя, но ситуации могут быть разные, поэтому по ситуации и принимают решение, за которое принимающий и будет нести юридическую ответственность. В этом же случае, уж с заключительного "козла" надо точно было уходить на второй.

А вот теперь дополнительные вводные. Скорость на прямой не 60-70kts, а 80-90 плюс укороченная ВПП. Ну и? Есть такое, что при отскоке (ну при наличии опыта), полусекундный толчок от себя и обратно на удержание. В соревнованиях (precision flying) на точность посадки (4 вида) все используют в той или иной ситуации короткую (мгновенную) отдачу от себя и тут же возврат обратно.

В воздушном цирке сколь угодно и как угодно, но то он и цирк, а с пассажирами должно быть safety first и никаких Чапаевых с шашками неголо.

Callsign_041
В их случае было ПОЛНОСТЬ от "себя".

А полностью от себя это сколько? Не в курсе ?так че постить очередной набор слов, который даже повторять не хочется.

A777
...Так какое ваше мнение в суперджете буквари были или нет ?
----------
Их я судить не могу. С вашей стороны это очень не корректный вопрос. Где ваш CRM? ;)
=======
Молодым и начинающим намного легче работать именно в стиле положено-не положено.
Это так чисто из своего опыта.
-----------
Тут с вами согласен полностью. Самый опасный командир после 800-1000 часов самостоятельного налёта. Он как раз начинает немного выходить из скорлупы "положено-не положено". Затем этот период проходит...
=======
У вас инструкторский допуск был когда нибудь?
---------
Следующий вопрос будет про уровень английского и CRM, я так подозреваю. Похоже, для вас CRM, как и для многих только в кабине?. Нет. Допуска не было. А что это меняет в данный момент?

Callsign
А свою методу исправления ошибок при скоростном "козле" оставьте при себе. Она тоже неплохая, но не до конца верная!
////%

Она не моя , так написана в РЛЭ Сухого,
В жизни козлы были классические только в начальном периоде на Л-29, все как учили задержать в том же положении, вторые посадки всегда были мягче. Были кто и отдавал поток в среднем одну стойку ломал за год на прогрессирующем козле. На технике покрупнее если и были отходы на метр (тоже в принципе козлики) так же задержать, второе касание было так же мягким.

А как расшифровывается здесь РУС? Поискал в сети - "рычаг управления самолётом". Не поверил.
РВ - это небольшая быстро подвижная часть стабилизатора?

Не знаю как там в ваших соревнованиях, а есть самолеты у которых закрылки такой кочергой вручную убираются.

Подходишь на втором режиме на высоте в полметра, потом так хряп кочергой закрылки убрал размашистым движением, где надо. И чемпион сразу.


Давайте еще какие-нибудь фокусы вспомним. Без фокусов ведь никаких вариантов не было у Суперджета.

ладно про память, у свидетеля тоже память фрагментарная. Смотрим на картинки вместо
https://yadi.sk/i/F1gRK7SCq5caJg
https://yadi.sk/i/GxHdnN_QH9dTtQ
https://yadi.sk/i/bS2zdlue80Rf-Q
https://yadi.sk/i/4rZSKd1ToYUV6g
https://yadi.sk/i/A1BYRgrtzlC5mA
https://yadi.sk/i/-knzgHN61KxORg

2 Kovs214

Абсолютно ничего не меняет. Боже упаси ваш английский меня не интересует, хотя who knows...))
Про допуск , чисто так, было бы интересно услышать, ваше объяснение молодому 2 п , который эти козлы и в помине не видел, как надо с этим козлом бороться), про плавные соразмерные движения от себя раскапывали бы ему или нет?

Раскапывали = рассказывали

Ожидаемо: "вывсёврети!"
Вы не осознаёте что пишите?!
Перечитайте себя вдумчиво - все свои посты здесь!

Молодому второму я бы говорил так, как мне инструктора говорили в училище...До таких вещей доходят (если доходят) сами, таким вещам не обучают и, тем более, их не навязывают... Где-то, здесь, разговор был про тангаж 15 градусов в наборе высоты и отклонённый РВ при этом, т.е. балансировочное отклонение РВ в зависимости от скорости. Нашёл хорошую картинку. Очень наглядно:
https://studfiles.net/html/611 ...
Эта картинка, тоже хорошая. Для разгона на больших числах М. Рекомендуйте эти картинки молодым вторым пилотам при обучении ;)
https://www.ngpedia.ru/pg051fO ...
https://www.ngpedia.ru/pic/051 ...

Не. Я уж лучше почитаю, чего и вам советую:

Вертикальная большая. До касания было понимание что будет удар.
https://avia forum.ru/threads/katastrofa-pozhar-ssj-ra-89098-afl-v-sheremetevo-obsuzhdenie.46516/page-128#post-2413063

Освещение - до касания все было нормально , все что дальше не помню - отблески огня не дали понять , было ли освещение
https://avia forum.ru/threads/katastrofa-pozhar-ssj-ra-89098-afl-v-sheremetevo-obsuzhdenie.46516/page-128#post-2413071

До отскока - было понятно , что будет удар , угловая высокая , притянул ремни себе и жене , сказал держись - касание , удар упругий , отскок. Разрушение оперения левого крыла , отлетел кожух двигателя. (Тут точно не могу сказать , от первого или второго удара.)
https://avia forum.ru/threads/katastrofa-pozhar-ssj-ra-89098-afl-v-sheremetevo-obsuzhdenie.46516/page-129#post-2413092

Правильно понимаю, что Вы ещё до первого касания поняли, что будет сильный удар о полосу? И так оно и произошло (именно при первом касании)?
Спасибо.
Мне было понятно, я затянул ремень себе и жене , сказал "держись "
https://avia forum.ru/threads/katastrofa-pozhar-ssj-ra-89098-afl-v-sheremetevo-obsuzhdenie.46516/page-130#post-2413161

Ну и наконец (ссылка была выше):
Нет , не так , скорость (падения) угловая была превышена. Ещё до первого касания , я затянул ремни , сказал жене держаться. Тут у меня сомнений нет

И до кучи:
Простите, Олег.. То есть, выключилась "система кондиционирования" по Вашим постам, после удара молнии. Это базировалось на "стало тише" ?
Тише стало, но это возможно от снижения тяги. Возможно квс снизил , возможно обстоятельства. По кондею- столом просто душно и жарко. До касания. Тут точно уверен
https://avia forum.ru/threads/katastrofa-pozhar-ssj-ra-89098-afl-v-sheremetevo-obsuzhdenie.46516/page-154#post-2414373

A777
...про плавные соразмерные движения от себя раскапывали бы ему или нет?

Только сейчас обратил внимание на эту фразу. Зачем вы утрируете? Я такого не говорил. Я говорил про импульсную отдачу и моментальное взятие РУСа на себя. От себя идёт "толчок" РУСа, а не отдача, а на себя длинное движение... Ладно. Закончил я эту бадягу. Обращение к молодым вторым пилотам: "Не читайте меня, читайте только A777 и neustaf - они плохому не научат" :))

Про плавные движения я обобщил , также могу и про импульсы написать, только нало ли им это .?

Не читайте меня, читайте только A777 и neustaf - они плохому не научат" 
--//--
И за это спасибо)))

начало козла и само козление
https://yadi.sk/i/lw0awADCrZIsZg
https://yadi.sk/i/x0AMg6kElt-M6g
https://yadi.sk/i/ZSzdWdzRoRUQMg
https://yadi.sk/i/DdwYdp_8vBo1-w
https://yadi.sk/i/RNqXUVFkYBk8jQ
https://yadi.sk/i/JbVTOOlgvlCwkg
https://yadi.sk/i/NhAcsUCXSjC5Fg
https://yadi.sk/i/lqMSHxN0se4mKw
https://yadi.sk/i/Sa_LafcRsQCTIw

то есть, весь процесс приземления в документе описан неправильно
1.Первое касание было на задние стойки, при опускании носа произошло отделение от полосы ( сдвиг ветра?)
2.Второе касание на три стойки, при торможении на полосе сильный клевок, удар передней стойки
3.Резкий уход, горизонт, отрицательный тангаж, касание тремя стойками, разрушение хвоста, крыла, левого двигателя, разлив керосина

Вы про срабатывание перегрузки слышали? Если да, то в этом и разница между плавным движением и импульсным движением... Срабатывание перегрузки равно 3 секундам.