Я помню только памятник Нуркену Абдирову напротив Дворца спорта, куда я ходил на плавание.

Да! Господа кто в лес кто по дрова! Все смешали и людей и коней.
Есть понятия, которые вбивают с курсантских лет в головы летчиков, и одно из первых это исправление ошибок на выравнивание и посадке!
Козел, это явление когда произошло касание с опережением на переднюю стойку и соответственно под действием сил амортизаторов отскок, это если своими словами. Поэтому и назвали "Козел", далее уже идет прогрессирующий козел, возникает как следствие не грамотных действий летчика, а именно отдача штурвала от себя. (Тут некоторые говорили, что бы зафиксировать горизонт и не дать самолету отойти от земли). Отдача штурвала от себя категорически запрещена!!!!
По видео из инета, видно, что первое касание на основные стойки, потом взмывание в следствии несоразмерных действий штурвалом! (об этом далее).
Первое что говорит методика исправления таких ошибок на выравнивание и посадке, это задержи штурвал. И многие помнят свои курсантские годы, как ПРП орал и вам и вашим коллегам в первые самостоятельные.... Задержи штурвал, задержи штурвал. Далее все как обычно, при приближении земли, соразмерными действиями штурвалом создать посадочное положение и т.д.
При отходе от земли, более ...... (для каждого типа) метров, уход на второй круг.
По вопросу, не соразмерных действий штурвалом в данном конкретном случае, можно предположить только одно, повышенная скорость на глиссаде из за веса и отказ СДУ, то есть тип управления или точнее реакция рулей на действия летчика отличалась от обычной или привычной. Не было компьютерного демпфирования, сглаживания. То есть летчик фактически управлял в критический момент другим самолетом, с другими характеристиками.

Здравия желаю. Это с каких то пор полёт на генераторах ограничен по времени ? Если перепутали и имели ввиду полёт на аккумуляторах при отказе основных генераторов, то в таком случае на современных бортах (к коим относится и ССЖ) сразу же запускают APU (ВСУ), а так же выпускают RAT (ветрогенератор). Так что полёт на голых батареях крайне маловероятен.
Но в целом в авиации, если остался только с одними аккумами - кажная минута, даже каждая секунда дорога. Как пример - катастрофа Ту-22М3 в июле 2004 г. в Сольцах.

Здравия желаю. Это с каких то пор полёт на генераторах ограничен по времени ? Если перепутали и имели ввиду полёт на аккумуляторах при отказе основных генераторов, то в таком случае на современных бортах (к коим относится и ССЖ) сразу же запускают APU (ВСУ), а так же выпускают RAT (ветрогенератор). Так что полёт на голых батареях крайне маловероятен.
Но в целом в авиации, если остался только с одними аккумами - кажная минута, даже каждая секунда дорога. Как пример - катастрофа Ту-22М3 в июле 2004 г. в Сольцах.

Да! Господа кто в лес кто по дрова! Все смешали и людей и коней.
Есть понятия, которые вбивают с курсантских лет в головы летчиков, и одно из первых это исправление ошибок на выравнивание и посадке!
Козел, это явление когда произошло касание с опережением на переднюю стойку и соответственно под действием сил амортизаторов отскок, это если своими словами. Поэтому и назвали "Козел", далее уже идет прогрессирующий козел, возникает как следствие не грамотных действий летчика, а именно отдача штурвала от себя. (Тут некоторые говорили, что бы зафиксировать горизонт и не дать самолету отойти от земли). Отдача штурвала от себя категорически запрещена!!!!
По видео из инета, видно, что первое касание на основные стойки, потом взмывание в следствии несоразмерных действий штурвалом! (об этом далее).
Первое что говорит методика исправления таких ошибок на выравнивание и посадке, это задержи штурвал. И многие помнят свои курсантские годы, как ПРП орал и вам и вашим коллегам в первые самостоятельные.... Задержи штурвал, задержи штурвал. Далее все как обычно, при приближении земли, соразмерными действиями штурвалом создать посадочное положение и т.д.
При отходе от земли, более ...... (для каждого типа) метров, уход на второй круг.
По вопросу, не соразмерных действий штурвалом в данном конкретном случае, можно предположить только одно, повышенная скорость на глиссаде из за веса и отказ СДУ, то есть тип управления или точнее реакция рулей на действия летчика отличалась от обычной или привычной. Не было компьютерного демпфирования, сглаживания. То есть летчик фактически управлял в критический момент другим самолетом, с другими характеристиками.

Здравия желаю. Это с каких то пор полёт на генераторах ограничен по времени ? Если перепутали и имели ввиду полёт на аккумуляторах при отказе основных генераторов, то в таком случае на современных бортах (к коим относится и ССЖ) сразу же запускают APU (ВСУ), а так же выпускают RAT (ветрогенератор). Так что полёт на голых батареях крайне маловероятен.
Но в целом в авиации, если остался только с одними аккумами - кажная минута, даже каждая секунда дорога. Как пример - катастрофа Ту-22М3 в июле 2004 г. в Сольцах.

Да! Господа кто в лес кто по дрова! Все смешали и людей и коней.
Есть понятия, которые вбивают с курсантских лет в головы летчиков, и одно из первых это исправление ошибок на выравнивание и посадке!
Козел, это явление когда произошло касание с опережением на переднюю стойку и соответственно под действием сил амортизаторов отскок, это если своими словами. Поэтому и назвали "Козел", далее уже идет прогрессирующий козел, возникает как следствие не грамотных действий летчика, а именно отдача штурвала от себя. (Тут некоторые говорили, что бы зафиксировать горизонт и не дать самолету отойти от земли). Отдача штурвала от себя категорически запрещена!!!!
По видео из инета, видно, что первое касание на основные стойки, потом взмывание в следствии несоразмерных действий штурвалом! (об этом далее).
Первое что говорит методика исправления таких ошибок на выравнивание и посадке, это задержи штурвал. И многие помнят свои курсантские годы, как ПРП орал и вам и вашим коллегам в первые самостоятельные.... Задержи штурвал, задержи штурвал. Далее все как обычно, при приближении земли, соразмерными действиями штурвалом создать посадочное положение и т.д.
При отходе от земли, более ...... (для каждого типа) метров, уход на второй круг.
По вопросу, не соразмерных действий штурвалом в данном конкретном случае, можно предположить только одно, повышенная скорость на глиссаде из за веса и отказ СДУ, то есть тип управления или точнее реакция рулей на действия летчика отличалась от обычной или привычной. Не было компьютерного демпфирования, сглаживания. То есть летчик фактически управлял в критический момент другим самолетом, с другими характеристиками.

Да !

А что видеокамеры на стойки шасси до сих пор не додумались приделать с выводом изображения при посадке на монитор ? Можно даже их задействовать в режиме директ моде .

Да! Господа кто в лес кто по дрова! Все смешали и людей и коней.
Есть понятия, которые вбивают с курсантских лет в головы летчиков, и одно из первых это исправление ошибок на выравнивание и посадке!
Козел, это явление когда произошло касание с опережением на переднюю стойку и соответственно под действием сил амортизаторов отскок, это если своими словами. Поэтому и назвали "Козел", далее уже идет прогрессирующий козел, возникает как следствие не грамотных действий летчика, а именно отдача штурвала от себя. (Тут некоторые говорили, что бы зафиксировать горизонт и не дать самолету отойти от земли). Отдача штурвала от себя категорически запрещена!!!!
По видео из инета, видно, что первое касание на основные стойки, потом взмывание в следствии несоразмерных действий штурвалом! (об этом далее).
Первое что говорит методика исправления таких ошибок на выравнивание и посадке, это задержи штурвал. И многие помнят свои курсантские годы, как ПРП орал и вам и вашим коллегам в первые самостоятельные.... Задержи штурвал, задержи штурвал. Далее все как обычно, при приближении земли, соразмерными действиями штурвалом создать посадочное положение и т.д.
При отходе от земли, более ...... (для каждого типа) метров, уход на второй круг.
По вопросу, не соразмерных действий штурвалом в данном конкретном случае, можно предположить только одно, повышенная скорость на глиссаде из за веса и отказ СДУ, то есть тип управления или точнее реакция рулей на действия летчика отличалась от обычной или привычной. Не было компьютерного демпфирования, сглаживания. То есть летчик фактически управлял в критический момент другим самолетом, с другими характеристиками.

Видеокамеры на шасси тогда надо ставить , чтоб в директ мод работали при посадке

Заело! Прошу прощения))!

Пардон за повтор, три раза не мог запостить - после нажатия Отправить было ноль реакции.

Видеокамеры на стойках шасси и мониторы давно имеются на В777-300. Но используются чисто для руления и к посадке абсолютно никакого отношения не имеют.

а напомните , у пассажирского Ту, севшего на чудом уцелевшую полосу в тайге - тоже электроника полностью отрубилась?

Зато мы как следует уяснили Вашу точку зрения!

Если не секрет, вы в какой авиакомпании летаете? Я бы билет на ваш рейс не купил, поэтому и спрашиваю.

Не скажу. Мучайтесь с выбором.

Такие прописные истины не мешает три раза прочитать)))

17 мая – РИА Новости.
Капитан самолета Sukhoi Superjet 100, потерпевшего крушение при посадке 5 мая в Шеремтьево, несколько раз перед ЧП пытался отклонить судно то вверх, то вниз, причем с максимальным усилием, следует из документа Росавиации, копия которого имеется в распоряжении РИА Новости.
"Командир воздушного судна выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (от плюс шести градусов до минус двух)", - говорится в документе.

https://ria.ru/20190517/155358 ...

Не элекроника отрубилась - а электросистема постоянного тока из за неграмотных действий б/и. В тот раз экипаж хорошо наградили (видимо так надо было), а в этот вряд ли последуют награды...

Андрей, по информации, которой Вы располагаете, насколько ССЖ был управляем во время захода на посадку и собственно посадки?

МОСКВА, 17 мая – РИА Новости. Капитан самолета Sukhoi Superjet 100, потерпевшего крушение в Шеремтьево, несколько раз пытался отклонить судно то вверх, то вниз, причем с максимальным усилием, следует из документа Росавиации, копия которого имеется в распоряжении РИА Новости.
https://ria.ru/20190517/155358 ...


МОСКВА, 17 мая - РИА Новости. Командир самолета Sukhoi Superjet 100, потерпевшего катастрофу в Шереметьево, осуществил приземление на три стойки шасси с большими перегрузками, до 5, 85 g, говорится в документе Росавиации, имеющемся в распоряжении РИА Новости.
"На удалении 900 метров от входного торца взлетно-посадочной полосы (ВПП) и скорости 158 узлов (293 километра в час) произошло первое касание самолета ВПП на "три точки" с вертикальной перегрузкой не менее 2.55 g с последующим отделением на высоту около 6 футов (2 метра)", - отмечается в документе.
https://ria.ru/20190517/155358 ...

Также сообщается, что лайнер заходил на посадку с превышением максимальной массы на 1, 6 тонны, но без превышения скорости.
Кроме того, экипаж вопреки инструкции не выпустил закрылки.

Экипаж Sukhoi Superjet 100, потерпевшего катастрофу в "Шереметьево", вопреки инструкции не выпустил закрылки при заходе на посадку, говорится в документе Росавиации, имеющемся в распоряжении РИА Новости.
"В режиме "direct mode"/"минимальный режим fcs" автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не производил", - отмечается в документе.

https://ria.ru/20190517/155358 ...

Я, конечно, дико извиняюсь...Скажите, а по Вашему, при ударе молнии в борт происходят какие-то "другие" отказы электронники???Или на тренажёрах уже не обучают работать с отказами в каналах управления???Бред сивой кобылы...

Чет тут не то, уже обмусолили все видео приземления, где там первое касание на три ноги было?

как так не выпустил если на всех фото выпущены

"Командир воздушного судна выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (от плюс шести градусов до минус двух)", — говорится в отчете.
Также сообщается, что лайнер заходил на посадку с превышением максимальной массы на 1, 6 тонны, но без превышения скорости.
Кроме того, экипаж вопреки инструкции не выпустил закрылки.
"На удалении 900 метров от входного торца взлетно-посадочной полосы (ВПП) и скорости 158 узлов (293 километра в час) произошло первое касание самолета ВПП на "три точки" с вертикальной перегрузкой не менее 2.55 g с последующим отделением на высоту около 6 футов (2 метра)", - отмечается в документе.
Через 2 секунды на приборной скорости 155 узлов (287 километров в час) произошло повторное приземление самолета с опережением на переднюю опору шасси с вертикальной перегрузкой не менее 5, 85 g, после чего, говорится в документе Росавиации, самолет опять отделился от ВПП на высоту 18 футов (6 метров). "Третье приземление самолета произошло на скорости 140 узлов (258 километров в час) с вертикальной перегрузкой не менее 5 g. Последовало разрушение конструкции с проливом топлива и пожаром", - сообщается в документе.

Суперджет на голом крыле без увеличения посадочной, чудны дела твои, Господи.

Судя по отчету "Росавиации" они не могут скоростного козла от нескоростного отличить

Пардон, неправильно прочел про скорость.

А на SSJ-100 на камерах сэкономили или все делают по общепринятой компоновке , что на посадке в ручном режиме их включить нельзя ?

Была непровереная информация, что закрылки были недовыпущены в посадочное положение. Надо ждать достоверную информацию

Так а там на ССЖ какое ограничение по закрылкам на посадочное положение?

Скорее всего кто писал эту статью закрылки с интерцепторами перепутали так как дальше речь про интерцепторы идет

Неделю назад там был к дню победы был митинг у памятника Нуркену Абдирову со стихами и песнями на русском и казахском, помнят, чтят.

Это всё благодаря КАМА-казахская ассоциация малой авиации.

Не помню уже точно, но если садился с закрылками 2, то 200 узлов максимальная, с закрылками 3 - 180. Но надо уточнять. Закрылки, судя по фото, были выпущены не менее 2 положения.

Это что, так в АФЛ на тренажёре отрабатывают ? Пардоньте, но нацпере теперь я и моя семья больше не летаем. Чисто личное, кому как.

Ну это же типа цитата из отчета Росавиации, там чет вообще много противоречий с тем что мы на видео наблюдали - Первое касание на три точки... где? на три? С приличным углом по тангажу плюхнулся первый раз.

Да, слышал много хорошего про них.

Тем кто писал эту галимотью , видимо понятно.

Молодцы!

С подобными вопросами вам в ГСС желательно.

Это азия, восток.И здесь уважение к старшим, как и к гостям---многовековая традиция.Я сам живу в Ташкенте-здесь то же самое.

Традиции - святое. Увы забываем...

Я после армии учился в Москве...И для меня отношение москвичей (не в обиду им будет сказано) к людям вообще, и к старикам в частности---как отношение "белой" кости к быдлу...Добрее надо быть!Мы все когда нибудь состаримся...

(((
"Ответка" за Ижму прилетела...
Тогда было чудовищно мало шансов на благополучное завершение полета ... но всё обошлось.
Здесь же вроде поначалу "ничто не предвещало".

Информирую о том, что в соответствии с пунктом 2.2.7 ПРАПИ-98 в Росавиацию поступило последующее донесение по авиационному происшествию с воздушным судном (далее - ВС) RRJ-95B RA-89098, произошедшему 05.05.2019 в аэропорту Шереметьево, следующего содержания:
...
Сведения о составе экипажа:
КВС: 1976 г.....
Второй пилот: 1983 г.р......
Кабинный экипаж: 3 человека.
Характер задания: коммерческая перевозка пассажиров...
Последний пункт вылета: аэропорт Шереметьево (РФ).
Намеченный пункт посадки: аэропорт Мурманск (РФ).
Число пассажиров, их гражданство: 73, в том числе: 72 - граждане РФ, 1 -гражданин США.
Последствия происшествия, в том числе для окружающих объектов: 41 человек (40 пассажиров и 1 член экипажа) погибли, 9 человек (6 пассажиров и 3 члена экипажа) пострадали. Последствий для окружающих объектов нет.
Характер и масса груза: груз 292 кг....
Краткое описание обстоятельств события: согласно записям бортовых регистраторов, в 15:03 экипаж самолета произвел взлет с ВПП 24С. Взлетная масса самолета составляла 43545 кг, что не превышало максимально допустимого значения, установленного РЛЭ самолета RRJ-95B. Автомат тяги был включен перед взлетом. На высоте 700 фт (215 м) экипаж включил автопилот. В 15:08 на высоте около 8900 фт (2700 м) по стандартному давлению 760 мм рт. ст. и удалении около 30 км от аэродрома Шереметьево, при нахождении ВС на стандартной схеме выхода KN 24E, на борту зарегистрирован сбой в работе электронных блоков с переходом системы управления в режим / (ручное управление) и автоматическим отключением автопилота. В этот момент времени самолёт находился в зоне грозовой деятельности. Через 30 секунд было зарегистрировано отключение автомата тяги. Пилотирование самолёта в ручном режиме осуществлялось КВС вплоть до завершения полёта. До нарушения электропитания радиосвязь со специалистами органа ОВД велась с помощью УКВ-станции ± 1. В дальнейшем экипаж не смог связаться с диспетчером подхода на установленной частоте. Радиосвязь была восстановлена с использованием УКВ-станции ± 2 на аварийной частоте 121.5 МГц. В 15:09:32 экипажем был установлен код ответчика 7600 (потеря радиосвязи). КВС принял решение о возврате на аэродром вылета. Возврат на аэродром вылета выполнялся методом векторения. Заход на посадку выполнялся на ВПП 24L по ИЛС в ручном режиме. К моменту входа в глиссаду масса самолета составляла около 42600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу. Механизация крыла была выпущена в положение 3 (закрылки 25°), что соответствует рекомендациям РЛЭ для условий: (DIRECT MODE) и .
В 15:26:31 экипажем был установлен код ответчика 7700 (основной аварийный код). Снижение по глиссаде осуществлялось без существенных отклонений на скорости 155... 160 уз (287...296 км/ч). Согласно РЛЭ, скорость захода на посадку для имевшихся условий составляет 155 узлов. Заход производился в условиях бокового ветра силой до 30 узлов (16 м/с) и направления 190°. В диапазоне истинных высот 1100...900 фт (335...275 м) зарегистрировано пять циклов предупреждения о сдвиге ветра (Predictive Windshear Warning).
С истинной высоты 260 фт (80 м) ВС стало уходить ниже глиссады, на истинной высоте 180 фт (55 м) сработало предупреждение TAWS . В диапазоне истинных высот 180-40 фт режим работы двигателей был увеличен - рычаги управления двигателями перемещались в диапазоне 18-24-20-24°, что к моменту прохода торца ВПП высоте 40 фг (12 м) привело к росту приборной скорости до 164 узлов (304 км/ч), а к высоте 16 фт (5 м) - до 170 уз (315 км/ч).
После установки РУД в положение , по команде TAWS , KBC выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (+6...-2°).
На удалении 900 м от входного торца ВПП и скорости 158 уз (293 км/ч) произошло первое касание самолета ВПП на с вертикальной перегрузкой не менее 2.55g с последующим отделением на высоту около 6 фт (2 м). В режиме / автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не производил. Через 2 секунды на приборной скорости 155 узлов (287 км/ч) произошло повторное приземление самолета с опережением на переднюю опору шасси с вертикальной перегрузкой не менее 5.85g, после чего самолет опять отделился от ВПП на высоту 18 фт (6 м). Третье приземление самолета произошло на скорости 140 узлов (258 км/ч) с вертикальной перегрузкой не менее 5g. Последовало разрушение конструкции с проливом топлива и пожаром.
Первая сигнализация о пожаре (в заднем багажно-грузовом отсеке) зарегистрирована в 15:30:18 на скорости 100 уз при движении самолёта по ВПП. В 15:30:34 зарегистрирована сигнализация о пожаре ВСУ. Остановка самолета произошла в 15:30:38. Первое применение систем пожаротушения зарегистрировано в 15:30:58 в отсеке ВСУ. Двигатели самолета работали до момента прекращения записи параметрического самописца (в 15:31:05).

Чудовищно мало шансов - это как ? Ну у кого из экипажа а/к Саха (даже у штурмана!) не оказалось дешманского GPS навигатора (хоть в телефоне), что бы через полчаса сесть на нормальном аэродроме Ухта или Сыктывкар ? Они что, падали ? Двигатели отказали ?