Сорри за поздний ответ; был вне базы. Практика проведения расследований в ГА РФ за эти годы доведена до очень приличного уровня. Сначала в бой идут "рексы" - это профессионалы, каждый по своему направлению. Эти нароют всё! ПОТОМ включаются административные ресурсы заинтересованных сторон. В случае резонансных АП, без "сверки часов" на очень высоком уровне не обходится. Что будет в итоговом заключении, догадаться не трудно.
Даже сейчас, есть радиобмен между экипажем и диспетчером, диспетчером и наземными службами, но нет "слива" радиобмена между пилотами. Неужели, он не сохранился или SSJ-100 не иммеет такой опции? Или решили не бередить раны "старых солдат"? Поэтому, гадать о % раскладе ответственности не имеет смысла. Как говорили раньше в Одессе, "будем посмотреть".

ЛуизЛейн: А на этом видео, не могу рассмотреть - на 15 сек нет касания полосы? Они создали посадочного положения, а потом изменили его, так видно, на 17 сек уже дым из-под колес. Для меня слегка необъяснимое действие. Может ковс прояснить, или Субар, Таймень? Лучше из ССЖ чтоб не принимали участие в обсуждении.

Я про паксовозы...

Вам ответил, но все куда-то пропало. Теперь коротко. К расследованию АП в ГА РФ привлекают профессионалов своего дела. Они "нароют" много! Потом включается административный ресурс заинтересованных сторон. Что будет на выходе, "будем посмотреть"(как говорили раньше в Одессе).

система ЭДСУ, применяемая на SSJ 100, разработана во Франции и какова заслуга в этом деле разработчиков из ГСС? В том, что они установили ее на свой самолет?

Во Франции разработали моторы PowerJet SaM-146

Leibherr Aerospace, based in Toulouse, and the Voscod Design Centre in Russia are responsible for the RRJ’s flight control system.
Liebherr -немецкая фирма

Pax-by
Новичок-курсант
16.05.2019 11:08
[-] скрыть ответ на сообщение пользователя kovs214 от 16.05.2019 10:04
kovs214
Если не в теме, то лучше не писать. Может резко сказал, не обессудьте уж... То, что Суперджет первый самолёт с ЭДСУ...Первый самолёт с ЭДСУ это ТУ-204...это так...для расширения кругозора
Вы же не читаете, или Ту-204 не знаете. !Первый российский самолёт без механического дублирования системы управления!
-----------
Я, на ТУ-204/214 7мь лет пролетал... это так...на всякий случай...

система ЭДСУ, применяемая на SSJ 100, разработана во Франции и какова заслуга в этом деле разработчиков из ГСС? В том, что они установили ее на свой самолет?

Во Франции разработали моторы PowerJet SaM-146

Leibherr Aerospace, based in Toulouse, and the Voscod Design Centre in Russia are responsible for the RRJ’s flight control system.
Liebherr -немецкая фирма

ЛуизЛейн: А на этом видео, не могу рассмотреть - на 15 сек нет касания полосы? Они создали посадочного положения, а потом изменили его, так видно, на 17 сек уже дым из-под колес. Для меня слегка необъяснимое действие. Может ковс прояснить, или Субар, Таймень? Лучше из ССЖ чтоб не принимали участие в обсуждении.

Видимо, кому-то вредно смотреть раскадровку.
Я рекомендую посмотреть это видео
https://www.youtube.com/watch? ...
Тут все очень плавно, никаких резких движений.

Один вопрос к АФЛ ну прямо на виду.

Да простят меня все участники обсуждения и особенно летная братия, которая
сьма профессионально и многостранично обсуждает вопрос "козления"
(точнее, как его избежать или свести его последствия до минимума).
Но ..., конечно можно анализировать и обсуждать (осуждать) действия экипажа,
по факту в нашем печальном случае и это не лишне для будущего.

Вместе с тем, нельзя не принимать во внимание специфику подготовки экипажей,
когда, с одной стороны, управление "на руках" отрабатывается в обучении формально
и только на тренажерах, а, с другой стороны" летная служба компании
чуть ли не запрещает проводить посадки "вручную".

И тогда "штатная" ситуация, которая вроде заявлялась экипажем в переговорах,
практически ВСЕГДА переходит в разряд НЕШТАТНЫХ и даже "особых случаев".
И тогда уместен вопрос, а где были представители летной службы компании в момент,
когда борт возвращался на ШРМ.
Неужели ни у кого из летной службы компании не сработал инстинкт
необходимости оказания помощи экипажу?
Хотя-бы на уровне консультаций, времени для которых
с момента начала возврата было ой-как предостаточно!

Глядишь и такого финала могло вовсе не быть!

Драть надо летную службу АФЛ (и не только), как за подготовку экипажей,
так и за безразличие к оперативному контролю и отслеживанию
нештатных ситуаций со своими бортами!!!

Спасибо за видео! Очень красиво-грамотное пособие, Горбатый хорош в запале!

Про систему управления Суперджета:
http://superjet.wiki dot.com/wiki:sistema-upravlenia

Вот так безапеляционно судите как будто сами в кабине были.вам ещё Василёк Ф подпевает....А вот представьте себе что самолетик-эликтрический сам летел и куда там кулоны шли никому кроме Бога не известно

http://superjet.wiki dot.com/wiki:edsu-details#toc1

...и это тоже

Этот "козёл" произошёл в результате недобора штурвала...неполное выравнивание произошла, это следствие падение скорости при выравнивании.

Вы исходить из того что оставшаяся часть Эсду исправна и не повреждена.А так ли было на самом деле.Вы уверены вынося приговор экипажу?

Я вам только процитировал РЛЭ

не допуская изменения угла тангажа и удерживая РУД в положении IDLE,   
завершите посадку. Не допускайте увеличение угла тангажа,

Там нет речи про недопущения отхода от ВПП.

Конечно на сегодня мы не знаем кто и как отклонял РВ на пикирование, Subar настаивал что это правильно, несмотря на то, что в РЛЭ написано по другому, об этом речь о принципе исправления козла на посадке на суперджете.

Так в РЛЭ нет и запрета на перемещение стика. Наоборот, держи тангаж...

На этом типа, да, так написано и это надо выполнять, этот самолёт может с "козла" уйти на второй круг, движки позволяют это сделать, но были типы которые с "козла" не уходили на второй... приёмистость не позволяла... и как тогда? Ждать когда самолёт "улетит" на высоту 7 метров?

Раскадровка нужна была, чтобы рассмотреть, было ли касание задними стойками ( в самом начале, до дыма ), оно явно было. И никаких экстремальных дёрганий туда-сюда не заметно.
Почему вдруг после второго касания самолёт резко пошёл в кабрирование и откуда вдруг появилась подъёмная сила, поднявшая самолёт на десяток метров, мне непонятно. Но режим должен был быть добавлен (спросите у Neustafa про аэродинамику).

Мне лично очень интересен вопрос, что это были за отказы, вызвавшие ступор электроники и уход ее в минимальный режим. Про французов прошла информация, что они задействованы в расследовании по моторам. А почему немцев с Либхерра не позвали? Пусть ковыряются в своей ЭДСУ ( хотя у них наверное год на это уйдет)

Давайте про теорию РЛЭ
Запрета нет , а чтобы понять почему нету таких слов надо прочитать РЛЭ ещё раз, а также знать природу тангажа , итак изменение тангажа возможно из за перемещения управляющих поверхностей ( РВ, стабилизатор и тд) , а также с помощью других девайсов которые меняют балансировку в поперечной оси самолета, например тангаж также могут изменить спойлеры/ интецептер. , при приземлении спойлеры на многих современных ВС выходят автоматом и создают кабририрующий момент, это может быть черевато при жесткой посадке с отходом от ВПП,
вот как раз чтобы избежать tailstrike при втором касании нельзя позволить уйти тангажу за пределы , для этого возможно надо отдать от себя или опять таки удержать , момент от спойлеров не большой , эти требуемые отклонения если даже и нужны ничтожны, другого случая отдачи я привести не могу. Что написано в РЛЭ , не позволить увеличения тангажа после жёсткого касания , это как раз об этом.

Александр, а где именно было пикирование? После того, как самолёт на 10 метров вверх ушёл? Так там падение камнем было, почти плашмя, хвостом об землю

Ну уж ты то, камрад, должен был лично навести порядок среди форумчан, пользующихся, для аргументации обоснованности своего мнения, извлечениями из ДВУХ версий РЛЭ - одна, фирменная (регламентная), от Сухого, другая, корпоративная, от Аэрофлота. При этом на ветке НИКТО из дискутирующих не обозначает, из какой версии им выбрана цытата-аргумент.

Когда в РЛЭ прямо пишут:"удерживать", то это "тупо" удерживать. В нашем случае перевод на русс :"бегай вокруг люстры как хош", но тангаж держи. Писатели переложили всю ответственность на пилота, а сами умыли руки. Соответственно пилоту нужны инструменты для борьбы с тангажем, а список то короток. Вот народ и делится своим опытом

А что если Эдсу после разряда эликтричества стала жить своей жизнью?сама добавила-убавила отклонение РВ?за 37лет летания я и не такое встречал.....и НЛО тоже....

Не пикировпние, а отклонение РВ на пикирование, а если он падает плашмя на три опоры, то это значит, что кто то или что что перед этим постарался ему нос опустить, ну впрочем тут уже как и вы писали :никому еще пргрессиивющего козла не удалось победить.

ПИЛОТУ изначально нужны были инструменты для борьбы с подъемной силой. Где-то проскальзывала Vref для
массы 44т -150kt. Это много, а если +20 на выравнивании, то очень много. Все, что от них требовалось- выполнить чек лист и просто выпустить спойлеры. Причем думать об этом должны были оба и разобрать порядок выпуска на брифинге досконально- кто выпускает и в какой момент.
Я бы выпускал в этой ситуации сам, причем сначала спойлеры, потом реверс.
Повторюсь, если не было других вводных, о которых мы не знаем.

ну впрочем тут уже как и вы писали 
///////
Сорри, как тут уже писали, ковс214.

После Боинга довелось немного полетать на SSJ, так вот, по моему личному впечатлению, действия на выравнивании несколько отличаются: если на Боинге тянешь соразмерно, до достижения посадочного угла, то на SSJ такое же движение пару раз привело к небольшому взмыванию, на нём правильнее получалось коротким движением сайдстика создать угол и задержать.
А в режиме Direct Mode, возможно, как раз нужно тянуть соразмерно.
А моторика уже заточена под действия в основном режиме управления.

Ждать когда самолёт "улетит" на высоту 7 метров?
////
После первого козла? С какой же перегрузкой его шмякнуть надо у 154 скорее всего хвост останется отдельно и далее только частями.

Приговоры никому не выношу, только анализирую факты. Исходя из фактов, аварийной ситуации там не было, была особая ситуация. Поищите в гугле вот это и узнаете, что у них было: 1400294_ccbe9a975ae5a6fbd54356828dcade1d.png

Режим direct mode не является аварийным, это лишь особый режим полёта и сам по себе не является основанием для преждевременного его завершения. Сбой электрогенераторов может таким основанием являться, а может и не являться - в зависимости от того, удалось ли экипажу восстановить их работоспособность. Судя по имеющимся фактам, штатное электроснабжение было восстановлено.

flight control system - это только часть ЭДСУ по обеспечению "нормальных" режимов

Мы о разном. Я закончил.

m.youtube.com/watch?v=XOh87e7dX-Em.youtube.com/watch?v=XOh87e7dX-E

Вот надо как Руками работать, !

Тушка-жизнь!

Все просто: на самолет действовала очень сильная магия. Пилоты произнесли "дедалус, икарус, кабрирус, аэродинамус!" и взмахнули палочкой. Так понятнее?

А отказ энергоснабжения по вашему что семечки?не особый случай который требует немедленной посадки?

1111

Да, вот поэтому и удивлен.
Давайте по матчасти, вот Вам статья туполевца: http://www.ssc.smr.ru/media/jo ...
МОДЕРНИЗАЦИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОВ СЕМЕЙСТВА ТУ 204
А.Л.Баичев
Ульяновский филиал ОАО «Туполев» – конструкторское бюро
Поступила в редакцию 26.06.2013

Цитата:
В настоящее время система управления рулями (СУР) самолета Ту 204 состоит из сочетания электрического и механического контуров управления, ее можно рассматривать, как переходную на этапе эволюции от традиционно механической системы к полностью электрической.
За годы эксплуатации самолетов Ту 204 не зафиксировано случаев перехода на аварийный механический контур, что свидетельствует о высокой надежности применяемого отечественного электрооборудования.

Это в РЛЭ надо уточнять. До 2.0-2.5 еще можно, я думаю, как и у всех.

Не семечки и не требует. Это не аварийный, а особый режим полёта. Решение принимает командир по результатам выполнения NNC ELEC EMER CONFIGR. Он может решить выбрать как приземление на ближайшем пригодном аэродроме, так и продолжение полёта до места назначения. На его усмотрение.

Никто не будет загоняться какими-то НМК после таких посадок. Лайнер просто спишут и все. Но пассажиров он своих спасёт, что требовалось доказать - и это доказано.

kovs214

Вторая книга "Анализ конструкции и лётной эксплуатации функциональных систем самолета Ту-204"
Система управления самолетом
Общие сведения
Самолет оснащен ЭДСУ, которая в соответствии с алгоритмом на обоих ВС при работе в нормальном законе, вне зависимости от усилия, прилагаемого пилотом к органам управления, вычислители предотвратят чрезмерно энергичные маневрирования и превышение ограничений режимов полета.
Штурвальное управление по тангаже и крену осуществляется с помощью миништурвалов с преодолением усилий пружинных загружателей.
В системе управления рулями имеется 4 контура управления: 1) основной контур ЭДСУ; 2) резервный контур ЭДСУ, переход на который осуществляется автоматически при отказе цифровых вычислителей АСШУ; 3) аварийный контур ЭДСУ, переход на который в системах управления элеронами, РВ и направления осуществляется автоматически при последовательных отказах основного цифрового и резервного аналогового контуров АСШУ, а в системах управления стабилизатором и спойлерами после отказа основного цифрового контура АСШУ; 4) аварийный механический контур, который обеспечивает гарантированное управление самолетом при полной потере электропитания.

Pax-by.
Вы, что сказать-то хотите?

наверное..ЭДСУ-то не настояшшый..!!

Что ЭДСУ раньше были без полной ответственности, а ССЖ с полной (без резерва). Дергай-не дергай стик, все решает электроника.
Я ее уважаю, особенно отечественную. Но лажануть она может очень комплексно.

На Фланкере - самый настоящий ) но там выход всегда есть