На https://www.facebook.com/av.ya ... самый главный конструктор уникального самолёта-амфибии Бе-200ЧС опуликовал открытое письмо.

ОТКРЫТОЕ ПИСЬМО
в Государственную комиссию по расследованию катастрофы самолета SSJ100
в защиту пилота Дениса Евдокимова, Системы управления безопасностью полетов ИКАО и здравого смысла.
Государственная комиссия по расследованию катастрофы еще не приступила к работе, а в прессе уже широко распространены мнения специалистов Следственного комитета, различных экспертов и журналистов об основной версии катастрофы, унесшей жизни 41 человека, как об ошибках пилотов.
Такая «скороспелость» выводов по результатам поверхностного рассмотрения тяжелого авиационного происшествия с обвинительным уклоном по отношению к действиям пилотов - не дожидаясь окончания работы технической комиссии, по факту авиакатастрофы возбуждено уголовное дело по части 3 статьи 263 Уголовного кодекса России («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц»)» противоречит целям расследования, сформулированным в Приложении 13 к Чикагской конвенции "Расследование авиационных происшествий и инцидентов", а также рекомендациям, содержащимся в документе ИКАО «Руководство по расследованию авиационных происшествий и инцидентов» (Doc. 9756). Документы ИКАО являются следует считать основой для организации расследования катастрофы SSJ с учетом положений статьи 24.1 Воздушного кодекса РФ:
«Статья 24 1 . Обеспечение безопасности полетов гражданских воздушных судов.
1. Реализация государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов обеспечивается в Российской Федерации в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации».
Ниже, приводятся несколько характерных цитат из документов ИКАО, касающихся принципиальных вопросов организации расследования катастрофы самолета SSJ:
"Единственной целью расследования авиационного происшествия или инцидента является предотвращение авиационных происшествий и инцидентов в будущем. Целью этой деятельности не является установление доли чьей-либо вины или ответственности".
"Любое расследование, выполняемое в соответствии с положениями настоящего Приложения, проводится отдельно от любого судебного или административного разбирательства, направленного на установление доли чьей-либо вины или ответственности"".
Авиационное происшествие свидетельствует о наличии опасностей или недостатков в авиационной системе. Поэтому грамотно проведенное расследование должно выявить все основные и непосредственные системные причины происшествия и рекомендовать надлежащие меры по обеспечению безопасности полетов, направленные на то, чтобы избежать опасностей или устранить недостатки. В ходе расследования могут быть также обнаружены другие опасности или недостатки в рамках авиационной системы, которые не были непосредственно связаны с причинами этого происшествия. Поэтому надлежащим образом проведенное расследование авиационного происшествия является одним из важных средств предотвращения авиационных происшествий".
Исходя из статьи 24.1 ВК РФ, процесс выяснения причин катастрофы самолета SSJ100 с тем, чтобы предотвратить их повторение, должен базироваться на определении причинности происшествий, приведенных в Руководстве по управлению безопасностью полетов (РУБП) ИКАО:
"2.3 ПРИЧИННОСТЬ ПРОИСШЕСТВИЙ
2.3.1 Модель "швейцарского сыра", разработанная профессором Джеймсом Ризоном, наглядно показывает, что авиационные происшествия предполагают последовательные нарушения многоуровневой системы защиты. Эти нарушения вызываются рядом содействующих факторов, таких как отказы оборудования или ошибки при эксплуатации. Поскольку модель "швейцарского сыра" исходит из того, что такие сложные системы, как авиация, имеют чрезвычайно хорошую защиту из нескольких уровней, внутренние единичные отказы редко имеют серьезные последствия в авиационной системе. Нарушение в системе защиты безопасности представляет собой замедленное последствие решений, принимаемых на высших уровнях системы, которые не проявляются до тех пор, пока их воздействие или разрушающий потенциал не будет инициирован конкретным стечением эксплуатационных обстоятельств. При таких конкретных обстоятельствах ошибки человека или активные отказы на эксплуатационном уровне действуют как пусковые механизмы скрытых условий, способствующих нарушению присущих системе средств обеспечения безопасности полетов. В модели Ризона все происшествия включают сочетание активных и скрытых условий".
Для того, чтобы выдвигать обвинения пилотов в ошибках, следует, очевидно, использовать определения РУБП ИКАО, что же является ошибкой
"2.5 ОШИБКИ И НАРУШЕНИЯ
2.5.1 Эффективное внедрение СУБП поставщиками продукции или обслуживания и эффективный надзор за СУБП со стороны государства основываются на ясном, взаимном понимании того, что является ошибками и нарушениями и в чем состоит различие между этими двумя понятиями.
Лицо, которое старается наилучшим образом выполнить задачу, следуя при этом правилам и процедурам, которым его научили в ходе подготовки, но которое не может выполнить поставленной перед ним задачи, совершает ошибку. Лицо, которое при выполнении задачи намеренно не следует правилам, процедурам или принципам полученной подготовки, совершает нарушение. Таким образом, основным различием между ошибкой и нарушением является намерение».
Базируясь на определении ошибки из РУБП ИКАО и доступной информации, включая размещенное в интернете интервью Дениса Евдокимова, я попытаюсь поставить под сомнение наличие ошибки в действиях пилота в качестве основной версии причины катастрофы.
Развитие ситуации, приведшей к катастрофе началось после отказа электронного оборудования по неустановленной пока причине. Версия выхода из строя оборудования под воздействием попадания в самолет молнии подлежит тщательной проверке, так как типовая конструкция была сертифицирована на соответствие требованиям сертификационного базиса, включая п. 25.581.
«Защита от молнии
(a) Самолет должен быть защищен от аварийных и катастрофических воздействий молнии и статического электричества».
И, тем не менее, отказ оборудования, сыгравший критическую роль в дальнейших событиях, приведших к катастрофе, произошел. Такое могло произойти, как по причине недостаточно глубокого уровня работ, проведенных в процессе сертификации типа, так из-за возможных отклонений от типовой конструкции при изготовлении данного экземпляра самолета в производстве.
Наиболее критичным отказами в отношении последовавшей катастрофы, стали нарушения в работе системы управления самолетом.
Из описания самолета SSJ следуют особенности системы управления:
«Система ручного управления представляет собой цифровую систему дистанционного управления (СДУ) без механического резерва. СДУ совместно с комплексом бортового оборудования самолёта (КБО) предназначена для управления рулями высоты, элеронами, интерцепторами (в режимах поперечного управления и воздушных тормозов) от пассивных боковых ручек и рулем направления от педалей, а также стабилизатором и тормозными щитками.
СДУ имеет три режима работы, определяемые состоянием (исправностью) собственных элементов СДУ и состоянием (исправностью) взаимодействующих систем:
− Режим «основной», реализуемый при полной исправности элементов СДУ и взаимодействующих систем;
− Режим «упрощенный», реализуемый при отказе взаимодействующих систем. В этом режиме реализуется только часть функций. Переход из режима «основной» в режим
«упрощенный» происходит автоматически безударно в случае появления отказов во взаимодействующих системах.
− Режим «минимальный», реализуемый при отказе элементов СДУ или взаимодействующих систем. В режиме «минимальный» обеспечивается прямое управление рулевыми поверхностями по простейшему алгоритму, позволяющему безопасно завершить полет. Переход в режим «минимальный» происходит также автоматически безударно».
При построении системы управления без механического резерва (боковые ручки управления не имеют механической связи с рулями, передача сигналов управления осуществляется только по проводам и через электронные блоки системы во всех режимах, включая аварийный, «минимальный») выход из строя всех электронных блоков, входящих в состав СДУ, приводит к катастрофическим последствиям.
По словам пилота, два режима, «основной» и «упрощенный», отключились, и самолет мог управляться только в последнем из оставшихся режимов, в «минимальном», в котором управление позволяет безопасно завершить полет, используя законы управления, построенные по простейшим алгоритмам. Такое управление сопряжено с ограничениями на возможность маневров и, как правило, с ограничениями, накладываемые на диапазоны весов и центровок. Это не штатный режим, в котором можно летать, как в остальных режимах, сколь угодно долго во всем диапазоне характеристик самолета, а аварийный режим, требующий завершения полета.
К тому же, зная, что блоки оборудования, обеспечивающие «основной» и «упрощенный» режимы полета, уже выведены из строя, пилоты не могли быть уверены, что блоки, обеспечивающие аварийный, «минимальный» режим не подверглись воздействию внешних факторов и будут оставаться в работоспособном состоянии продолжительное время.
Находясь в такой ситуации, пилоты приняли правильное решение о скорейшей посадке самолета в аэропорту вылета.
Условия посадки были также аварийными, с превышением максимального посадочного веса, что требовало выдерживания повышенных скоростей и усложнения управления самолетом в отличие от типовых условий посадки. По словам пилота, они выполняли посадку по процедурам, приведенным в Оперативном справочнике экипажа для случая посадки с повышенным весом. Остается неизвестным, располагали ли пилоты процедурами, выполняемыми при посадке с сочетанием повышенного веса и системой управления, функционирующей в аварийном «минимальном» режиме? Именно, эта накладка одного аварийного режима на другой, похоже, и привела к катастрофической ситуации. По словам пилота, они пилотировали в обычном режиме, стремясь плавно снизить вертикальную скорость до нуля к моменту касания полосы.
Но, вполне возможно, что поведение системы управления с простейшими алгоритмами законов управления на завершающей стадии захода на посадку привели к необычному и неожиданному для экипажа поведению самолета, бросив его, буквально, вниз на полосу, от ударов об которую разрушилась конструкция и возник пожар, погубивший самолет и находившихся в нем людей.
Возникает, как минимум, ряд вопросов, которые должны быть тщательно изучены технической комиссий:
1. Как именно проводились сертификационные лётные испытания SSJ100 со всем набором имевшихся на момент посадки отказов?
2. Были ли включены рекомендации летчиков-испытателей, касающиеся особенностей управления самолетом при выполнении посадки в аварийных режимах в эксплуатационную документацию?
5. Входили ли в программу обучения пилотов условия, в которых проходила реальная посадка, приведшая к катастрофе?
6. И т.д. и т.п.
В таком примерно порядке должно проводиться расследование лётных происшествий в соответствии с требованиями Приложения 13 ИКАО, главная цель которого предотвращение повторения подобных катастроф.
Принимая во внимание рассказ пилота о том, что после отказа электронного оборудования самолет смог возвратиться в аэропорт вылета только с помощью подсказок диспетчеров, задававших курсовые значения для вывода самолета на полосу, можно предположить, что обучение пилотов управлению самолетом с отказавшим электронным оборудованием, проводилось в недостаточной степени, чтобы пилот мог справиться с возникнувшей на борту ситуацией.
При недостаточной степени обучения пилотов управлением самолетом данного типа при отказах электронного оборудования условия для произошедшей катастрофы были сформированы уже в момент отказа оборудования. Именно в этот момент в комбинации «человек – машина» пилот из опытного, обученного специалиста превратился в слабо обученного человека, находящегося за управлением самолетом с пассажирами на борту. Пилот продолжал выполнять действия, которым его обучали, но они оказались неадекватными аварийному состоянию, в котором находился самолет в момент посадки. В принципе, в этой ситуации могли погибнуть все, находящиеся на борту, но часть людей, все-таки, было спасено.
Учитывая, что подобное развитие событий происходило ранее в случаях катастроф, произошедших на самолетах Boeing 737 в Перми и Казани, можно выдвинуть в качестве основной версии катастрофы самолета SSJ100 наличие недостаточной степени подготовки пилотов, летающих на самолетах со сложным электронным оборудованием, а катастрофу рассматривать как авиационное происшествие по организационным причинам, по терминологии ИКАО.
И, если действия пилота рассматривать как ошибку, то невыполнение требований статьи 24.1 ВК РФ, состоящее в том, что в России так и не принята Государственная программа по безопасности полетов (ГосПБП) и не начато внедрение СУБП в компаниях, в формате, требуемом Приложением 19 ИКАО «Система управления безопасностью полетов», следует считать, в соответствии с терминологией РУБП, нарушением.
А пока у нас главными специалистами по расследованию лётных происшествий выступают следователи СК, целью которых может быть быстрое нахождение «виновного стрелочника», можно только вспоминать слова Гамлета:
«Из жалости я должен быть суровым,
Несчастья начались - готовьтесь к новым»
Дело в том, что наказание Дениса Евдокимова без устранения более общих недостатков системы обеспечения безопасности полетов в России не приведет к заметному повышению уровня безопасности полетов для всех летающих, включая членов Государственной комиссии. Напротив, такое ограниченное воздействие приведет к дальнейшему снижению международного имиджа авиационной отрасли России, характерным показателем которого является тот факт, что среди представителей авиационных властей, приглашенных со стороны FAA для участия в процессе сертификации модифицированной системы управления самолетом Boeing 737MAX (приглашены Австралии, Бразилии, Индонезии, Канады, Китая, ЕС, Объединенных Арабских Эмиратов, Сингапура и Японии), представители России не числятся. Несмотря на то, что ряд авиакомпаний («Победа», S7, Utair и др.) планируют приобрести десятки самолетов Boeing 737MAX.
Совместная работа в составе группы не только представляет собой отличную школу для представителей всех участвующих сторон и служит развитию взаимоотношений на будущее, но и способствует повышению уровня безопасности полетов при эксплуатации самолетов этого типа в России.
Считаю необходимым поставить вопрос об участии представителей нашей страны в работе международной группы, как условие закупки самолетов Boeing 737MAX российскими авиакомпаниями. Такое взаимодействие авиационных властей полностью соответствует принципам ИКАО.
С уважением,
Явкин А.В.
Генеральный директор
ООО «РЕК Аэроспейс»
Главный конструктор самолета-амфибии Бе-200
(с 1992 по 2016 г.г)

Скорее всего, было. Но, скорее всего, передернули и электрику восстановили. Свет в салоне - это потребители 3-й категории, которые отключаются в первую очередь. А освещение в салоне было. Похоже, что автору что-то сказали, но сказали буквально два слова - а статью ему писать надо. Поэтому EEC превратилась, благодаря его фантазии, в полет на батарейках. А про афганский заход - так это вообще песня.

Сначала Денису надо пивное брюшко убрать, а потом смело на CPL!

Denis
Вы видео видели, где стюардесса на тренажере в ШРМ, под управлением инструктора, посадила А или В, точно не помню какой тип?
А если Вы хороший симмер с большим «налетом», то, почему бы Вам и не посадить ССЖ на тренажере. Инсбург, тот еще порт,
один раз садились на Ту 204 с обратным курсом, летя прямо над горами-домиками (они там слева каскадом) прямо очень низко , сделали разворот на 180
и сели. Обычно с прямой заходил туда как пакс, на большинстве видео реальных только с прямой заход, через город.
И еще, наблюдать с горы 2000 с лишним метров, здорово наблюдать, как внизу, взлетают самолеты, а ты на них смотришь сверху, а не снизу! не обычно.

всё-всё... маааленькое такое !окошео" есть... десяток фото посмотрел - на одном раздлядел...

Интересно, по каким критериям отбирали ЛС на ССЖ... Надеюсь, не по остаточному, после А и Б принципу...

Вот от слова совсем не поверю, что даже линейный пилот не сможет зайти на посадку на руках в DM.
Там было что-то другое. Тот факт, о котором никто не скажет. Даже МАК.
Повесят пилотов...

Это УЖЕ от пожара сзади.

Точка FAP/FAF удаление 9, 3 км высота глиссады 500 метров.

По флай радару 148 узлов.
2019-05-05 15:27:51Z.314, 0x155c0a, AFL1492, 55.99791, 37.58498, 2175, 7700, 148, 249, -1152, A, 2526

Точка BW дальний маяк удаление 4 км высота по ILS 230
Скорость по флайрадару 145.
2019-05-05 15:29:00Z.188, 0x155c0a, AFL1492, 55.98532, 37.50541, 1250, 7700, 145, 253, -1024, A, 2526

Точка В маяк ближний удаление1, 1 км высота ILS 80.
Скорость по флай радару 151.

2019-05-05 15:29:38Z.244, 0x155c0a, AFL1492, 55.97804, 37.46013, 825, 7700, 151, 255, -704, A, 2526


И первое приземление
2019-05-05 15:30:00Z.266, 0x155c0a, AFL1492, 55.97413, 37.43325, 575, 7700, 166, 255, -576, A, 2526
Скорость 166!

Тут на форуме прикинули вес в районе 42 т. Тогда посадочная скорость должна быть 146.
Какое то ускорение произошло…
Может реверс помог бы?

Это был 737

Так видно у них ускорение, на последнем козле с ростом скорости долбанулись

а вроде паксы гутарили, что свет отключился, не?

Этот вопрос у меня давно был в голове, думаю, ведущая компания, сливки собирает летной братии, самые опытные на дальниках, у кого налет поменьше,
на 320 и 737 трудятся, а на ССЖ, кого в кабину? По принципу советской школы ковки летных кадров. Училище, Ан-2, Л-410, Як-40, Ан-24, Ту-134, Ту 154, Ил-62, Ил-86.
Так и набирались в первый отряд Ил-86 самые самые опытные и толковые. Про 144 не говорю, там вообще испытатели летали (на форуме это писали).

7600 15:09:27Z.110 56.10094 37.08229
10275 Выход из второго разворота (Есипово).
7700 15:26:24Z.772 56.01741 37.68227
2625 Перед входом в глиссаду, 15, 7 км от порога (Никульское).

См. 15.05.2019 14:30.

ну спокойно так говорит... обстоятельно...
как таГ получилось то ваще???

т.е. кэп вышел в салон и дверь не закрыл? зачем вышел? вторй из "форточки вылез и 3 чемодана вытащил, (которые в проходе были), потом кэп`а???

Вот и я о том же. С типа в другую АК Или за бугор не сорваться. Не думаю, что есть доплата за налет на новом типе (хотя тип с пушистым хвостом событий). Сомневаюсь, что с.м. налет нормальный. География полетов - ни о чем. Че в ссж вкусного то для летчика? Может, кто расскажет?

То, что я читал. После молнии - духота, значит отключилась СКВ. Человека отдельно спросили, было ли освещение в салоне - он ответил, что на заходе оно было, а во время приземления он уже не обратил внимания.

Наверное, хотел кому-то помочь. Видимо так.

По словам одного из опрошенных “Ъ” экспертов, пилоты, возможно, попытались совершить так называемую ускоренную посадку, которую применяли советские военные летчики во время войны в Афганистане
----------
Ничего общего этот манёвр с посадкой SSJ не имеет , видимо опрошенный эксперт быстро " склеил " в голове налёт КВС на Ил76 , ну а какой Ил без Афг.захода - всё сростается .

Если ориентироваться по данным флай радара скорость 166 была максимальная при посадке. Далее только тормозились об землю…

2019-05-05 15:30:00Z.266, 0x155c0a, AFL1492, 55.97413, 37.43325, 575, 7700, 166, 255, -576, A, 2526
2019-05-05 15:30:00Z.442, 0x155c0a, AFL1492, 55.97369, 37.43042, 575, 7700, 164, 255, -576, A, 2526
2019-05-05 15:30:04Z.848, 0x155c0a, AFL1492, 55.97309, 37.42615, 0, 7700, 155, 255, 0, A, 2526
2019-05-05 15:30:08Z.046, 0x155c0a, AFL1492, 55.9725, 37.4221, 550, 7700, 148, 255, -448, A, 2526
2019-05-05 15:30:09Z.998, 0x155c0a, AFL1492, 55.97218, 37.41993, 525, 7700, 148, 255, -448, A, 2526
2019-05-05 15:30:12Z.548, 0x155c0a, AFL1492, 55.97177, 37.41727, 475, 7700, 134, 254, -1344, A, 2526
2019-05-05 15:30:17Z.252, 0x155c0a, AFL1492, 55.9712, 37.41377, 500, 7700, 115, 253, -64, A, 2526
2019-05-05 15:30:20Z.488, 0x155c0a, AFL1492, 55.97058, 37.41019, 525, 7700, 104, 252, 256, A, 2526
2019-05-05 15:30:21Z.516, 0x155c0a, AFL1492, 55.97027, 37.40871, 525, 7700, 94, 250, 256, A, 2526
2019-05-05 15:30:27Z.820, 0x155c0a, AFL1492, 55.96944, 37.40503, 550, 7700, 72, 244, 384, A, 2526
2019-05-05 15:30:32Z.218, 0x155c0a, AFL1492, 55.96889, 37.40345, 575, 7700, 61, 238, 128, A, 2526
2019-05-05 15:30:33Z.480, 0x155c0a, AFL1492, 55.96859, 37.40269, 650, 7700, 45, 233, 896, A, 2526
2019-05-05 15:30:37Z.824, 0x155c0a, AFL1492, 55.96841, 37.40218, 650, 7700, 23, 235, 1088, A, 2526
Хочу обратить внимание что я брал данные только по одному radar_id.
Точек больше, но они пишутся в базу кто раньше пришлет, а так как есть задержки в интернете, тогда надо вручную сортировать.

Один решил уйти и сунул РУДы, другой продолжил приземление. Очень на это похоже, если в статье Ъ отделить мух от котлет и вспомнить уже известные факты.

Денис Евдокимов до ССЖ Боинги пилотировал
https://youtu.be/XlIAhBXbBwc

Свой ответ я уже написал выше. Правильно, что от себя. Но не правильно, что оочень много. Что здесь непонятного? Так сколько было касаний на ваш взгляд?

Бывает....

Наверное, ключевое слово "соразмерно", а это вопрос к опыту. Не курсант же пилотировал.

Попахивает бредом.
И про Гамлета сказал.
И про 737 МАХ..

Что за дичь?!
Ему в Пусть говорят дорога!

Я расскажу. Отличный, адекватный КЛО, как следствие, в отряде спокойная доброжелательная обстановка. Гарантийная оплата, не паришься, что тебе напланируют мало, ты и получишь мало. Интерес полетать на новой технике, самолет оказался очень неплохим, за исключением некоторых некомфортных мелочей. Короткие маршруты мне лично интересней, т.к. интересны процессы взлета, захода на посадку и самой посадки, а не "навоз" на эшелоне.

Сливок нет и в помине! Обычные российские пилоты. Ни лучше, ни хуже. Отдел СОК имеет всю палитру заходов, но это не для широкой публики.
Профессиональный состав самый, что ни на есть, стандартный для РФ: около 30% - профессионалы самого высокого уровня, около 40% - весьма надежные спецы, часть из которых при определенных обстоятельствах, способна стать элитой. 20% - "головная боль" КРС ( по разным причинам), 10% - явно ошиблись профессией или кто-то сделал это за них. Самая обычная история, несмотря на созданный в прессе имидж АК.

Ключевре сллво "несооазмерно"

Спасибо.
3 года ПКК и 4 года КК на Ил-76, В-737-400/500,
Только явно, он на B-737 не в АФЛ летал, нет там давно этих модификаций, У АФЛ парк самый молодой в Европе. Значит (мое ИХИО)
пришел в АФЛ на ССЖ-100 из другой компании.

Ключевре сллво "несооазмерно"

Во первых, большое спасибо за расширенный ответ!
Чего же тогда, на ветке про Ютов и их посадки, чуть не приведшие к катастрофам, ( куча данных по нарушениям на посадках печаталась кем то),
говорили, мол, а что вы хотите, это Юты, не АФЛ, где отбор гораздо строже и берут лучших и тренажерка лучше и много чего лучше. Брехня была?

Спасибо за интересный ответ.

все правильно: 41 сгоревший, вам сколько надо еще счежь, что бы понять как надо исправлять "козла" на посадке?

Ищите, кто заказывает музыку.

Как раз Subar отлично понимает, как надо исправлять козла. Жаль, что у многих других нет такого понятия, отсюда и жертвы. Совать от себя раньше учили и это правильно. Только, как с женщиной, надо знать время и место, когда совать.

Оч похоже, если это так, то это ....

Думаю, что эта ситуация была и хотя бы частично, но они с ней справились. Тут вот ещё один момент. В QRH SSJ на странице этого NNC есть указание:

ELEC EMER CONFIGR

LAND ASAP (оранжевый цвет)
Наличие этой фразы в тексте особой процедуры обязывает КВС принять решение о следовании на аэродром назначения или на ближайший пригодный для посадки аэродром.

Никто экипаж не гнал садиться немедленно.

CRM. Но лучше подождём отчёта.

Раскачку руля высоты отметаете по определению?

Сегодня специально расспросил опытных пилотов, летающих на разной технике. Все подтвердили, что приходилось иногда отдавать штурвал от себя быстрым движением от себя-на себя для прекращения взмывания или отделения после касания.

Я верю, что сунули РУДы. Это невозможно нафантазировать. А смысл их совать - только в одном случае.

...когда один см хочет приземлиться а другой хочет взлететь. Если так..., то полный блинский билл...

Никто никого не хотел убивать. Это можно сказать про любую катастрофу, за исключением чисто клинических случаев типа Любица и ему подобных.

Да ладно. Я так... отстраненно, только по видеокадрам.

Почему молчат парни с полтинника? Часто видел при посадке на боингах эти ребята на выравнивании добавляли режим... и никто мне не мог объяснить зачем...

Вот и не торопитесь тут такое писать. В этом случае спешка тоже далеко не последнюю роль сыграла.

Не спешите с обвинениями. Не забывайте, что заходили они в ручном режиме практически. Х.з как работало управление. Простая задержка реакции самолета на отклонение штурвала или джойстика даст именно такую картину. Взял на себя - самолет не реагирует, взял чуть больше - самолет после первого касания полез вверх. Задержал - а он упорно лезет вверх, дал чуть от себя - грохнулся об полосу. А просто задержка в системе управления на отклонения джойстика или ручки управления. Запросто такое может быть после сбоев из-за удара молнии.

+100500