Как с кого, с КВС который 7700 подал при посадке, это его решение. Диспетчер здесь вообще проводник 7700 в «Тревогу» должен быть.
А про лень и экономию дизтопливо пожарных понятно, они ж «силовики»

Согласен

И КВС с общим налетом более 12000 часов об этом не знал ... возможно скажут некоторые сказочные персонажи ...

А движки- то похоже как вышли на повышенный режим до касания, так до сгорания и молотили, пассажиры рассказывают. Не похоже на управляемость двигателей, кто при козле прибавит режим и кто на скольжении не поставит малый газ? Это же надо додуматься.
Так что вопросы к FADEC есть

АВАРИЙНЫЕ И ОСОБЫЕ ПРОЦЕДУРЫ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ F/CTL DIRECT MODE http://d.zaix.ru/cd4P.pdf

Многие пилоты старой закалки не смогли или не захотели переучиваться на современную технику.

Согласен, камрад. В этом виде Гугля не задумывается.

"Самописец показал, что перед самым приземлением был резко увеличен режим работы двигателей, а нос самолета опущен. Этот опасный маневр и стал причиной катастрофы SSJ 100, который садился с существенным превышением скорости"
Сейчас это пишут во всех СМИ.
Может когда-то кто-то демонстрировал этот текник кэпу, и сработал этот негативный рефлекс?Что думаете, может такое быть?

Совершенно невозможное действие. Ну разве кто-то упал на спину пилотирующему когда у него одна рука на ручке была, а вторая на рудах.

Из РЛЭ: "Ветродвигатель выпускается автоматически при отказе/отключении двух привод - генераторов IDG или при отказе двух двигателей или при отказе одного из двигателей и одного из генераторов со стороны рабочего двигателя при скорости более 50 kt".

Ветряк не вышел, а свет в салоне был. Значит либо не было полного отказа генераторов, либо запустили ВСУ, либо через 5 минут перезапустили генераторы.

Видимо, в Коммерсант теперь берут без прохождения медосмотра. Ждём предварительного отчёта.

Чем обоснована ваша честность?

https://www.youtube.com/watch? ...
Кто тут говорил что это видео не с этого рейса - они ошибаются.
Перед вторым касанием видно что самолёты в очереди стоят точно так же как и на видео этой катастрофы с другого ракурса.

Я конвертнул в mjpeg - чтобы крутить покадрово (редактором Virtual Dub)
И вот что я вижу:
Перед первым касанием тангаж увеличивается (ручка на себя), но СРАЗУ после касания самолёт уже имел вращение на отрицательный тангаж.

Эта молниеносность смены знака тангажного момента уже говорит о том что пилот не толкал ручку от себя, чтобы погасить взмытие, ибо такое действие было бы с некоторой задержкой.

Но откуда такой резкий пикирующий момент?
Сошлись три фактора:
1. Момент от предельной посадочной массы, возможно черезчур передне-центрированной, относительно задних стоек
2. Момент от резкого уменьшения тяги двигателя
3. Момент от резкого порыва встречного ветра

Слишком много собралось в один момент.

Не было бы хотя б одного из них - не было б и катастрофы

А последние два фактора - это как раз и есть тот порок схемы с низкими двигателями, о котором я тут талдычу - их как раз и не было бы у нормального самолёта.

Ну и ещё фактор - слишком маленький самолёт, для этой порочной компоновки. Для больших эти пороки столь сильно не проявляются (до поры до времени).

Пурга... Очередная

Камрад, я позволю себе напомнить, что "все СМИ" сейчас не пишут ничего, ИМХО, а эксплуатируют возможности "КоммерсантЪ" из-за его присутсвия на первых стульях кремлевского пула СМИ.
Короче говоря - сегодня все перепечатывают (в разном объеме, а некоторые - с искажениями) статью "КоммерсантЪ" [SSJ торопился к земле] в №81 от 15.05.2019 (ранее авторы уже публиковали статью [Разбор посадки] от 07.05.2019).
На этом закончу и процытирую соответствующий фрагмент текста из первоисточника (без изъятий). Безусловно, каждый из камрадов может текстом сегодняшней статьи "пережеванной" в том или ином СМИ.

(...) Режим Direct Mode, как утверждают специалисты, и вовсе считается почти штатным: летчики могут продолжать в нем полет или совершать посадку, соблюдая лишь некоторые ограничения. Производитель рекомендует им всего лишь исключить резкие маневры, не разгонять машину более 520 км/ч и отключить автомат тяги.

Производитель лишь рекомендовал в этой ситуации совершать посадку плавно, с вертикальной скоростью в момент касания не более 1, 8 м/с, чтобы исключить поломку стоек шасси.

Пилотам SSJ 100 Денису Евдокимову и Максиму Кузнецову, как следует из данных параметрического самописца самолета, удалось, хотя и со второй попытки, выполнить заход на посадку с соблюдением всех нормативных требований. Экипаж поставил машину на глиссаду и прошел по ней, выдерживая как приборную, так и вертикальную скорости. Однако летчикам пришлось управлять самолетом в ручном режиме, с отключенным автопилотом и автоматом тяги. Возможно, по этой причине расчетную точку приземления в начале ВПП они перелетели. В середине полосы машина еще не коснулась ее колесами, и экипаж, как полагают специалисты, начал энергично «прижимать» к ней SSJ 100. Перед самым приземлением летчики, как показал параметрический самописец, резко увеличили режим работы двигателей и одновременно опустили нос самолета.

Именно этот опасный и неоправданный, по мнению специалистов маневр, и погубил машину и ее пассажиров. SSJ 100 сел с существенно завышенными приборной и вертикальной скоростями, да еще и, как выразился один из экспертов, приземлился «на три точки». Сжавшаяся передняя стойка шасси подбросила машину вверх, обеспечив ей так называемый скоростной или прогрессирующий «козел» — серию еще более мощных отскоков от полосы. Второй удар, по данным экспертов, создал самолету и его пассажирам динамическую перегрузку около 5G, в то время как уже нагрузка 3, 75G является предельной для воздушного судна этого типа и может привести к отделению крыльев от фюзеляжа.

Крылья, тем не менее, остались целы, а вот задние стойки шасси, как уже сообщал “Ъ”, продавили топливные баки машины, обеспечив таким образом вытекание керосина и пожар, в котором погиб 41 человек.

По словам одного из опрошенных “Ъ” экспертов, пилоты, возможно, попытались совершить так называемую ускоренную посадку, которую применяли советские военные летчики во время войны в Афганистане. Плавно заходящий на полосу самолет в то время представлял собой легкую мишень для моджахедов, поэтому пилотам приходилось буквально пикировать к земле, выравнивая машину уже перед самым касанием. Однако квалификации, опыта или просто выдержки для совершения «афганского» захода экипажу SSJ 100, видимо, не хватило. Другой фатальной ошибкой летчиков эксперты называют их безуспешные попытки посадить машину уже после возникновения «козла». Все те же нормативные документы по SSJ предписывают летчикам уже после первого отскока прекратить посадку и начинать экстренный взлет.

По мнению близкого к расследованию источника “Ъ”, уже сегодня можно говорить о том, что схема развития критической ситуации на борту SU-1492 реконструирована специалистами. Теперь эксперты и следствие должны установить, кто именно из летчиков совершил опасные действия перед приземлением. С учетом того, что управление SSJ 100 осуществляется не через традиционные штурвалы, а с помощью рукояток-джойстиков (sidestick), которыми пилоты передают команды в бортовой компьютер, на выявление автора ошибочного действия много времени не потребуется.

В «Аэрофлоте» на письменный запрос “Ъ” не ответили, передав на словах, что будут готовы комментировать расследование только после его завершения.

http://www.kommersant.ru/doc/3 ...

..."В середине полосы машина еще не коснулась ее колесами, и экипаж, как полагают специалисты, начал энергично «прижимать» к ней SSJ 100. Перед самым приземлением летчики, как показал параметрический самописец, резко увеличили режим работы двигателей и одновременно опустили нос самолета..."

Может быть, один садился, а второй хотел уйти на второй круг?. Кто скажет, так на Джете возможно?

Браво!!! Одно из самых толковых предложений. Этот statement заложен как базовый во многих титульных зарубежных АК.
И ведь работает!

Но вот это видео захода подтверждается
https://www.youtube.com/watch? ...

Почему тишина такая? Где объявления приготовиться к посадке?

Вы о чём?

Так и было...., только теперь все считают деньги....., а кто заплатит за топливо, за непродуктивную работу сотен людей, за задержку рейсов и т.д.
По этому все стало как то так.. к сожалению

Вопрос не к АК. А к ОрВД.

Извините! А какие вопросы к ОрВД?

У РП на передачу информации 20 сек. Когда был установлен 7700? И кто сказал, что РП ни чего не предпринял?

Чо то ты очень зол на летчиков?обижали тебя в детстве-инкогнито?

Не умеют у нас еще предполагаемую прибыль считать . Если, предположительно, при подобной ситуации диспетчерские и спасательные службы сработали по-другому....Это ж какие репутационные дивиденты были б.. Смотришь NATIONAL GEOGRAPHIK как у арабов в DBX пожарники тренируются, ух... И ведь деньги считают лучше нашего.

На этом видео посадка без перелета, в начале полосы.


". Возможно, по этой причине расчетную точку приземления в начале ВПП они перелетели. В середине полосы машина еще не коснулась ее колесами..."

Насчёт перебдеть как базовый элемент...

Правильно верьте что печатают в газетах, не верьте своим глазам.
Полоса 3700, половина это 1850 м.

https://www.youtube.com/watch? ...

Тренировка спасателей на аэродроме и тем более в кино, это одно. Они там сами по себе бегают, тушат списанный самолет и дос тигают нормативы.
В реалиях, при объявлении тревоги в аэропорту- ставится на уши средний город- МЧС, полиция, армия, больницы ( морги тоже) и далее по списку.
А теперь-прикиньте, какие задействуются ресурсы и средства.

вообще да, подлинное видимо

Пурга это все . Отмазки для домохозяек и журналистов

В 18:28. Читали расшифровку?
Вот здесь ровно на 20 секунд разговора

«После посадки спросите у него на аварийной чистоте, готов ли он рулить самостоятельно.
— Вот аварийный садится, проходит ворота ВПП, вот на пробеге уточни у него, сможет ли он рулить самостоятельно…
— Смотри! Ой, б**……»

Первый раз на авиафоруме кто-то согласился. Ок. И значит видео показывает половину всего полёта.

А кто из армии? Ну сэкономили конечно ресурсы и средства, не поспоришь

А почему нет? Полностью ручной режим, никакой автоматики, двигай что угодно и куда угодно. Статья - какой-то винегрет из фактов, домыслов и сплетен. Один афганский заход чего стоит. И Emergency Electrical Configuration - нет таких слов в РЛЭ SSJ Аэрофлота. А то, что не МГ был - это похоже на правду.

«После посадки спросите у него на аварийной чистоте, готов ли он рулить самостоятельно.
— Вот аварийный садится, проходит ворота ВПП, вот на пробеге уточни у него, сможет ли он рулить самостоятельно…
— Смотри! Ой, б**……»
Так значит РП отработал, информация прошла....., а дальше уже работает Главный оператор аэропорта АСС и далее по списку. И причем здесь РП?

Есть такое явление ещё, как "хлыст".
Когда при неопущенной ПОШ подзажать тормоза.
Но это из области фантастики действий летающих.....

Армия- это как правило оцепление места АП, помощь в эвакуации и тд.

я это не понял- « Emergency Electrical Configuration - нет таких слов в РЛЭ SSJ Аэрофлота»
А какие слова есть ?
ELEC EMER CONFIG чек лист есть в оперативном сборнике экипажа SSJ в разделе АВАРИЙНЫЕ И ОСОБЫЕ ПРОЦЕДУРЫ , и хотите сказать что у Аэрофлота этих слов нет?

Очень интересно наблюдать, как плавно обсуждение от изначальной причины катастрофы - выключению автоматики от удара молнии - перешло к действиям пилотов. Ну, всем же уже ясно, что не умеет большинство современных пилотов надежно сажать при отказе электроники! И дальше с этим будет все хуже и хуже. Это неостановимый процесс, т.к. извечный вопрос "Сможет ли симмер при необходимости посадить самолет? - Не сможет, ибо растеряется" (см. множество высказываний на эту тему В.В, Ершова и Летчика Лехи, например) тут оказывается применим к пилоту, оказывающемуся в положении пресловутого симмера. Но вывод здесь может быть только один: неуклонное повышение надежности электроники! Ну, не должна она вырубаться от удара молнии, не должна! И если всю вину возложат на пилотов, меня это огорчит (((

Про винегрет согласен

И всё таки, давайте подождем официальных данных с расшифровки....
Потому как очень много вопросов,
А наотвечали тут уже некоторые на 100 страниц......

Игры с электричеством на компьютерном самолете вещь темная и непредсказуемая своими сюрпризами....
На другой ветке уже писал, что в момент обжатия шасси, проходит сигнал "ЗЕМЛЯ", и многие системы реконфигурируются. Как сработали логические цепочки между ними (достаточно корректно или нет) - неизвестно. Поэтому будем ждать данных расшифровки....

P.S. Берегите себя. Жизнь ярка и скоротечна. Родственникам сил пережить потери близких.....

Видео подлинное. Но снято когда КЗА была за БЕТОННЫМ забором, который виден на 2-29 с. Сейчас года два как колючая проволока. На видео были бы видны только столбики.

от изначальной причины катастрофы - выключению автоматики от удара молнии .....

Простите, но Вы бредите.

Скажите, а про институт ЛЕВЫХ летчиков в статусе КВС, выпестованных в АФЛ, вы что-нибудь слышали? ОрВД тут ни при делах.

Ясно, что прогресс электроники, превращающий пилота в оператора, означает, что будь в самолете хоть один пилот, хоть два, хоть сто, - при отказе электроники дает не более чем шанс на благополучную посадку. Поэтому на больших современных лайнерах можно смело сокращать и 2П, думаю. Ситуация не изменится. Кнопки нажимать и одному под силу, а в эестремальной ситуации что один пилот вряд ли гарантированно посадит самолет руками, что два. А на средства, высвободившиеся от сокращения 2П, лучше еще одну дублирующую электронную систему какую-нибудь сделать.

Почему, объясните, плз.

Прокомментирует кто-нибудь такую фразу: "На самолётах Superjet 100 используется алгоритмическая защита от касания хвостом взлётно-посадочной полосы, что позволило отказаться от использования механических амортизаторов". Не завязалось ли все это опять на сбоящую электронику?

Я ошибочно запостил, можно не отвечать)))

Да, а в помощь КВС в экстремальной ситуации можно дать дублирующее управление оператором с земли. Современные средства связи это без проблем позволяют. Ведь не будем забывать, что катастрофа ССЖ произошла 5 мая, в праздник. Как назло ((( А если бы на земле в этот момент оказался опытный пилот, может, и не произошло бы катастрофы (совместным мозговым штурмом решили бы выработать топливо, например).

тревога передается немедленно, сообщение о тревоге не должно превышать 25 секунд