Конечно полетят, только авиакомпании на своих сайтах новости о приобретении новейших и безопасных В737MAX больше публиковать не будут....

Шумиху Боинг немярено поднял вокруг МАХ, только весь пар на свистки выпустили, а то что надо еще и самолет строить позабыли.

What does it mean «немярено» ?

до какого и чьего ума? вы грамотный человек, и должны понимать что данную ситуацию boeing создал себе сам, собравшись решить одновременно все проблемы и со всеми (!) а это возводит проблему в немалую степень.
касаемо кривой "лабуды" и "приблуды", если "лабуда" без "приблуды" испытывает проблемы с устойчивостью/управляемостью на УА от 23, 5* и выше, то это вполне нормальная "лабуда". имхо.

поэтому и ржавеет у забора, пока до ума не доведут четвертую реинкарнацию совы на глобус 737 оригинал,

создали конечно же сами, но как такая солидная контора смогла такие децкие ляпы наваять, а потом их еще и сертифицировать - для меня до сих пор загадка.

немеряно

Пока только одна 737МАХ, три предыдущие летали и еще летают.

согласен безусловно, претензии предъявляемые к 737 мах участниками "широкой коалиции", созданной стараниями boeing и faa, могут быть с лёгкостью адресованы всей "линейке" 737, иначе они не имеют смысла, но почему то не предъявляются. в этом уже проявляется определенное криводушие.

https://www.forumavia.ru/t/200 ...

Penman 05.01.2019 15:39
[-] скрыть ответ на сообщение пользователя neustaf от 05.01.2019 12:45



neustaf


если вы до сих пор не поняли на МАХ у Боинга уже другой подход, умная приблуда MCAS борется со сваливанием отклонением стаба на пикирование, а тупых пилотов Боинг даже не удосужился информировать о MCAS ее назначение и принципе работы.

До вас, похоже, так и не дошло, что MCAS - это, по сути, аналог STS, использование которой на 737NG никак не отменяло наличие Stall Warning System, так же как не отменяет её и на МАХ.



вот наш диалог почти годичной давности, за это время все самолеты с этой кривой приблудой поставили на прикол. самым отсталым домохозяйкам уже растолковали о ее косяках, вы как бывший пилот боинга - 737 хоть что нибудь за этот год для себя поняли?? хоть что то новое у вас в голове отложилось??
или вы по прежнему ни понимаете разницы между MCAS и STS и почему самолеты только с STS летают, а с MCAS стоят и ржавеют?? для вас это по прежнему непостижимо??

да не так все, определенные проблемы с устойчивостью по скорости пошли с классика, у оригинала все было ОК с устойчивостью и управляемостью в продольным канале, ну а МАХ получил и проблемы с устойчивостью по УА из за вынесенных вперед и вверх лопухов двигателей. отсюда и пошла свистопляска, еще и приблуду криво сделали. итог более чем печален - такого провала мировое авиастроение в 21 веке еще не знало.

duremar
Старожил форума
06.01.2019 13:53
Я один маааленький момент не могу понять - а кто из активных комментаторов, в частности называющих Боинг "тупым", имел реальный опыт работы на 737? Ну хотя бы NG, не говоря уже о MAXе ))))
Ну ведь смешно же смотрится. Кто больше всего делает вид, что всё знает, не пропускает ни одного сообщения, хает Боинг направо и налево - к кокпиту 737 даже не подходил. Ну максимум в качестве экскурсии)))
Успокойтесь уже, это правда выглядит очень глупо. Дождитесь официальных итогов расследования и комментариев реальных, а не теоретических пилотов 737. Будете выглядеть умнее.
Всем мир и всех с наступающим светлым праздником.


кстати вот еще один из соловьев, время показало, что есть ху, что то не спишет признаваться знаток кокпита 737 в собственных заблуждениях, а то смешно ему было.

ну как не так? когда последний озвученный вопрос этой глобальной битвы умов касался усилий, необходимых для рукопашного триммирования (колесом), несбалансированного самолёта, ethiopian он и на ng, и на предшествующих вполне осуществим. в экипаже типа две барышни, одна разгружает стабилизатор, другая пытается выкрутить колесо в желаемую сторону, хватит ли их совместных усилий и комплекций? вопрос почему то адресуется только к мах, во что и упёрлись в данный момент. к параметрам устойчивости/управляемости вопросов нет, насколько мне известно, "приблуда" давно обуздана.

необходимых для рукопашного триммирования (колесом), несбалансированного самолёта, ethiopian он и на ng, и на предшествующих вполне осуществим. в экипаже типа две барышни, одна разгружает стабилизатор, другая пытается выкрутить колесо в желаемую сторону,


ну вы же не пенман, должны хоть немного ориентировтся в продольном канале 737, посмотрите на условие срабатывание STS и MCAS , на скорости перекладки стаба и на углы отклонения,
STS конструировало еще не поколение пепси манагеров и защит там выше крыши, а по MCAS впечатление , что мужики за гаражами алгоритм писали, (по одному заведомо недостоверному сигналу от УА будет давить стаб до упора невзирая ни на скорость, ни на вертикальную, ни на высоту, только когда в землю-окиян воткнется успокоится) ветку перечитайте на которую я уже ссылался, нельзя же все по 101 разу обьяснять

Разгадка состоит в том, что это уже другой Боинг. Нашёл тут одну статью из многотиражки города Эверетта от 16 июля 2016 года в серии статей к 100-летию фирмы Боинг. Поставки 737MAX начались в марте 2017 года. Эта статья настолько понравилась, что не поленился перевести из неё главу, которая относится к нашему разговору и обьясняет очень многое, по сути являясь пророчеством:

Другой Боинг

Вторник, 10 декабря 1996 года, был типичным ранним зимним днем в Сиэтле: небольшой дождь, температура в 40F (от 5 до 10C). Генеральный директор Boeing Фил Кондит и генеральный директор McDonnell Douglas Гарри Стоунчифер встречались с глазу на глаз в течение 45 минут в номере Four Seasons. Они заключили сделку с Boeing на покупку McDonnell Douglas за 13, 3 млрд долларов.

Лидеры McDonnell Douglas оказали сильное влияние на новую компанию - намного сильнее, чем ожидали многие в Boeing. Они внесли жестко сознательный взгляд на приоритет биржевой стоимости. Кондит и Стоунчифер ясно дали понять, что акционерная стоимость - это показатель эффективности, который важнее всех.
Кондит «продал свою душу акционерам», сказал Стэн Соршер, бывший инженер Boeing и бывший сотрудник Общества профессиональных инженеров в аэрокосмической отрасли, представляющего интересы инженеров Boeing.
Стоунчифер, который был одним из крупнейших акционеров компании, присоединился к аналитикам Уолл-стрит, утверждая, что Boeing ничем не отличается от любого другого производителя - будь то Coca-Cola или автомобили.

По словам Ричарда Абулафия, ведущего аналитика аэрокосмической отрасли, «Боинг» превратился из самого умного и самого успешного производителя коммерческих реактивных лайнеров в средство выжать как можно больше денег для акционеров.
Лидеры в коммерческом подразделении Boeing требовали разработки преемника 767, чтобы конкурировать с A330. Тем не менее, фракция во главе с бывшими руководителями McDonnell воздержалась от расходов огромных сумм на исследования и разработки. Вместо этого они настояли на аутсорсинге затрат на разработку и рисков для поставщиков.

Результат: обширная цепочка поставок 787. Аутсорсинг сочетался с давним желанием Кондита отодвинуть Боинг от его хлеба с маслом - создания больших реактивных самолетов. Боинг, по его мнению, должен быть «системным интегратором», а не производителем. Это означало, что он должен управлять поставщиками, производящими детали самолета, которые он мог бы затем соединить вместе, как предмет мебели Ikea.

Кондит перевёл офис корпорации в Чикаго, и это означало, что заводы Пьюджет-Саунд должны быть от него на расстоянии 2800 км. «Мы находимся в разгаре психического сдвига: от американской компании, которая экспортирует в мир, до подлинно глобальной компании», - сказал он в 2003 году. Стать «по-настоящему глобальной компанией» было болезненно и дорого для Boeing и многих его работников.

По словам Соршера, успех Boeing был основан на «продукте, процессе и умении прислушиваться к клиенту». «Новое направление было сокращение расходов и прибыль акционеров».
В 2001 году главный инженер Boeing Л.Дж. Харт-Смит выступил против слепой аутсорсинговой работы. Преимущества иллюзорны или, в лучшем случае, ограничены конкретными ситуациями, сказал он. Аутсорсинг может легко сделать компанию уязвимой для проблемных поставщиков. Его опасения были отклонены, но оказались пророческими для трудностей, возникших в программе 787. Стоимость разработки самолета возросла до более чем 20 миллиардов долларов. Он был поставлен с опозданием более чем на три года. Производство первых 300 самолетов обошлось «Боингу» почти на 30 миллиардов долларов больше, чем он получил от продаж.

Головные боли производства и разработки не были ограничены программой 787. Разработка 747-8, новейшей версии культового реактивного самолета, заняла больше времени, чем Boeing потратил, чтобы разработать прототип оригинала в 1960-х годах.

Этические скандалы вытеснили сначала Кондита, затем Стоунчифера, который сменил его.

Правление нашло преемника: Джим Макнерни, глава 3M.
Макнерни принёс с собой жесткий акцент на цене акций и дивидендах акционеров. В 2015 году он охарактеризовал свое пребывание в Boeing как «попытку сделать бизнес-основы этой компании столь же сильными, как и технические». Инвесторы отметили, что цена акций взлетела, даже когда проблемы продолжали преследовать производство 787, которое работает более или менее гладко сегодня.

Однако этот фокус оттолкнул многих работников и даже поставщиков. По словам Абулафии, «Боинг» видит своих поставщиков, своих работников и даже свои финансы как «предметы потребления, которые нужно ужать» для получения квартальной прибыли. Незадолго до того, как он ушел в отставку, Макнерни заявил, что компания не будет заниматься «полётами на луну», а сосредоточится на постепенных инновациях. Станет эволюционной, а не революционной. Трудно было слышать такие слова для инженеров Боинга.

В прошлом году компания инвестировала более 3 миллиардов долларов в исследования и разработки. При этом она потратила более 6 миллиардов долларов на выкуп акций.

Между тем, компаний, которые делают лайнеры, стало больше, чем когда-либо с начала Jet Age.

В свой 100-летний юбилей Boeing является крупнейшей в мире аэрокосмической компанией, но ее будущее остается неопределенным, как и в 1916 году.

Столетие? «Мы отпразднуем это, черт возьми», - сказал Конрад Болл, один из лучших инженеров Boeing. Но после вечеринки «нет никаких гарантий в будущем для особого места Боинга», - сказал он. «Если что, люди идут за нами».
https://www.heraldnet.com/news ...

to vasilf


достаточно интересно, но в целом манагеры таки продавили инженеров. но а тут , к сожалению мы наблюдаем, что многим на этой ветке моя скромная персона гораздо интереснее чем проблема МАХ в продольхом канале. увы..

vasilf: и тут бессметная цитата Джона Гленна про его ракету и поставщиков, выигравших контракты методом наименьшей цены
I felt exactly how you would feel if you were getting ready to launch and knew you were sitting on top of two million parts -- all built by the lowest bidder on a government contract.

Ну и всем вечерним м. с никами, включающими 737 - держание за рога и получение зарплаты за нахождение в кабине никогда не обеспечивало знание матчасти. Учить пора другое конг-фу, вашего уже не делают.

Придавили. Боинг перестал "летать на луну", вместо этого стал использовать сову вместе с глобусом. То, что произошло с 737MAX, готовилось 20 с лишним лет. Запас прочности, созданный за 80 лет перед этим, успешно преодолели.

Ещё одна цитата на английском:

American Airlines remains in continuous contact with the Federal Aviation Administration, Department of Transportation and Boeing. Based on the latest guidance, American anticipates that the resumption of scheduled commercial service on American’s fleet of Boeing 737 MAX aircraft will occur April 7, 2020. Once the aircraft is certified, American will run flights for American team members and invited guests only prior to April 7.
http://news.aa.com/news/news-d ...

Макнерни принёс с собой жесткий акцент на цене акций и дивидендах акционеров. В 2015 году он охарактеризовал свое пребывание в Boeing как «попытку сделать бизнес-основы этой компании столь же сильными, как и технические»
***
Вы, как заметил, теперь объясняете причину этих катастроф не только технической проблемой, но и смещаете акцент в сторону "иррационального элемента", - желания получать прибыль акционерами в ущерб безопасности? То есть, излагаете со ссылкой на приведенную статью, часть того что здесь называют "конспирологией"? Тогда добавлю, что одного желания "сделать бизнес-основы этой компании столь же сильными, как и технические" недостаточно, поскольку существовавшее законодательство в области авиационного регулирования, не позволило бы этого сделать. Теперь, объясняя как, безадресно указали на тех, что "придавили", - видимо и на тех "лоббистов", что протащили через конгресс "Закон об реавторизации FAA", результатом чего стало ослабление контроля за принимаемыми инженерными решениями со стороны FAA не только на местах основного производства Boeing, но и за процедурой сервисного обслуживания за пределами США. А это как раз то, о чем и толковал Главный конспиролог Peter DeFazio, но он пошел дальше, - указал на то, что этой ситуацией могут воспользоваться некие злоумышленники (террористы), что может привести к банкротству авиастроительной корпорации. И, как вероятно, помните в финальном отчете об индонезийской катастрофе вскользь упоминается об этом.
И, похоже эту ветку мониторят не только авиационные аналитики с прибалтийскими корнями. Если помните, в начале обсуждения уделялось много времени теоретической вероятности произошедших событий в силу теоретической возможности отказа датчика УА, к примеру, из-за такой естественной причины как перелетные "ражпили". Сообразив, что такая вероятность очень низка, "вспомнили" о том, что у FAA есть документы в которых предупреждалось, что подсистема MCAS может привести к катастрофическим событиям с гораздо большой вероятностью. И это действительно, так, - вероятность произошедшего из-за события "сова с глобусом" очень велика, но, также по естественным причинам.
Однако, никто не обращает внимание на то, что Xtra Aerospace выступила с заявлением с "уважительным несогласием" того, что причиной является неисправный датчик УА из-за якобы неправильной процедуры его настройки в заводских условиях. Что могло произойти как по естественным причинам, что вполне вписывается в предлагаемое объяснение, а могло и по другой причине, - в силу действий злоумышленника как на самом производстве так и на сервисной станции, о котором толкует Peter DeFazio.
А эту вероятность просчитать уже нельзя, поэтому вся стройная теория "совы с глобусом" может не иметь никакого отношения к делу, поскольку подсистема MCAS не может предотвратить подобное вмешательство, особенно, в сочетании с другими факторами неестественного характера. Если попросту, то сознательного саботажа. И выявлением этих факторов занимается как сам Комитет по транспорту и инфраструктуре, так и ФБР, в рамках уголовного дела, возбужденного Министерством транспорта США.

Однако, никто не обращает внимание на то, что Xtra Aerospace выступила с заявлением с "уважительным несогласием" того, что причиной является неисправный датчик УА из-за якобы неправильной процедуры его настройки в заводских условиях. Что могло произойти как по естественным причинам, что вполне вписывается в предлагаемое объяснение, а могло и по другой причине, - в силу действий злоумышленника как на самом производстве так и на сервисной станции, о котором толкует Peter DeFazio.


для конспирологов само то, ну а авиапроизводители и эксплуатaнты как использовали их на тысячах Боингах 737 , так и используют и не замечают конспирологических подходов.

вспоминая наше прошлые беседы с конспирологами

neustaf
https://www.forumavia.ru/m/t/1 ...
neustaf
Старожил форума
13.04.2015 09:33

KLN-90B:
А теперь, учитывая что роль ВВС Франции в прикрытии подобных объектов еще выше, соотнесите все сказанное с маршрутом борта 4U9525 Germanwings c картой расположения атомных станций Франции. А также с расположением авиационной базы Orange, где базируются истребители Rafale.
http://www.200stran.ru/maps_gr ...



ну и как ваши несвязанные картинки соотносятся с маршрутом А320 (от маршрута в сторону АЭС он не уклонялся с этим своим бредом то разобрались -наконец?) и расположением АЭС. связное изображение родить не можете, иначе бы увидели, что проходил он их траверзом км 100 минимум от ближайшей Marcoule


что там у конспирологов по этой теме нового???
или все: прочно забыты прошлые бредни и в чести теперь новые, что бы через пару лет так же были прочны забыты.

Это заявление American Airlines как эксплуатанта Boeing 737 MAX и других типов, не стоит принимать во внимание поскольку оно основывается на прогнозах авиастроителя, которое СМИ, в частности The Seattle Times уже назвало "скандальным". Поскольку авиационный регулятор FAA своим письмом потребовал от Boeing "отозвать публичные заявления о скором возвращении в эксплуатацию 737 MAX".
https://www.seattletimes.com/b ...
И, поскольку действия FAA находятся под юрисдикцией главы Комитета по транспорту и инфраструктуре Сената США, а не наоборот, как предполагают некоторые маргиналы от авиации, то это требование исходит напрямую от самого Питера ДеФацио, а не Стива Диксона. Конечно, авиапроизводитель и эксплуатанты использующих тысячи Боинг 737-х могут и не замечать конспирологических подходов и требований главы сенатского Комитета, как это сделали Boeing и American Airlines, но это как в парафразе одного известного изречения, - "проблемы негров шерифа не волнуют", - тем хуже для них:)

to KLN-90B
ну шо про ядерные АЭС и Любица? конспирологи в рот воды набрали, а сколько инфомусора натянули, имена , явли пароли, с МАХом через пару лет также будет?

Образ мышления конспирологов не меняется, годами ходят по тем же граблям.

Все проще. Время - деньги. Чем меньше времени уйдёт на разработку и тестирование, тем больше денег попадёт в карман акционеров. А если приравнять производство лайнеров к розливу кока-колы, то многое и вовсе покажется лишним. Таким образом капитализм оказывается в состоянии сожрать сам себя, без какой-то помощи со стороны террористов.

Эту ссылку на статью 2013 года мне подсказали на ветке рядом. Тогда казалось, что это провал, но выяснилось, что настоящий провал был впереди. Все выводы этой статьи полностью актуальны и для данного случая:
https://www.forbes.ru/sobytiya ...

Мыши плакали, кололись, но не прекращали жрать своё бабло.

Заявление American Airlines основано, прежде всего, на результатах общения с FAA, чьё название в нем указано первым.

То есть дело в неверно выбранной стратегии? Собственно и приведенная Вами ссылка на источник указывает на это: "Как бы тревожно ни выглядели все эти эпизоды сами по себе, они суть лишь симптомы глубокой болезни американской экономики последних десятилетий – ошибочной стратегии руководства компаний по переносу за рубеж производственных процессов".
И разве сам глава сенатского комитета по транспорту не указывает на это как на причину? И разве не произошло то, о чем он предупреждал далее, что кто-то может воспользоваться сложившейся ситуацией?
На данном этапе расследование конгресса сводится к выявлению тех причин по которым такое стало возможно, в том числе на законодательном уровне. Это следует из публичных заявлений. А вот из того, что делается без особого шума, следует несколько иное, - сформирована всеобъемлющая структура над созданием которой с мая текущего года работает Министерство внутренней безопасности (DHS), Пентагон и Министерство транспорта (DOT) для реализацией целей кибербезопасности Национальной стратегии авиационной безопасности, выпущенной в начале этого года, и координацией приоритетов кибербезопасности.
"Wall Street Journol" впервые сообщил в своей статье на прошлой неделе, что опасения по поводу возможных террористических кибератак заставили официальных лиц США «активизировать усилия по выявлению уязвимости авиалайнеров перед взломом» и что новая программа будет включать ограниченные испытания самолетов."
https://www.aviationtoday.com/ ...
И именно эта структура будет сертифицировать теперь ПО MCAS.

О том и речь. Boeing тоже сослался на встречу с главой FAA и опубликовал прогноз, - поднялся скандал. FAA потребовал отозвать заявление. Потребует ли этого от American Airlines пока не известно.

Привлечение в этом деле внимания к хакерам - это и есть отвлечение от главной причины, почему все произошло.

Боинг сообщал, что до конца года, за что был вызван на ковёр и поимел по носу. А тут апрель месяц и, следовательно, никаких противоречий с позицией FAA.

все по граблям бегаете, как и в предыдущих катастрофах, нравится вам по лбу получать,

KLN-90B
И именно эта структура будет сертифицировать теперь ПО MCAS.


только ПО MCAS, а все остальное ПО все прочих аеропланов?? что ж за любовь такая именно к этой приблуде, что у вас конспиролог на эту тему мутят, или вы только копи-пасте без малейшего понимания сути притаскиваемых печатных знаков.

Неужели? А выглядит все наоборот. Скажем, упоминание новостей о внедрении стандарта DO-326A / ED-202A выводит на статью в авиационном издании, опубликованную еще в мае. И Вам она должна быть известна, - на этой ветке ее обсуждали. Про прекрасную маркизу еще помните?:)
https://www.aviationtoday.com/ ...

Из статьи в Seattle Times следует, что речь вообще была о допустимости прогнозов по сертификации и последующем возобновлении полетов 737 MAX. А Boeing все переиначил.
Из смысла фразы "American Airlines remains in continuous contact with the Federal Aviation Administration, Department of Transportation and Boeing. Based on the latest guidance, American anticipates that the resumption of scheduled commercial service on American’s fleet of Boeing 737 MAX aircraft will occur April 7, 2020. " следует, что базируясь на "последнем наставлении", а последним поименован Boeing, компания American ожидает, что возобновление планового коммерческого обслуживания флота American из Boeing 737 MAX произойдет 7 апреля 2020 года". Таким образом, American Airlines в своем заявлении не процитировало (сделало копипаст) слов главы FAA, а позволило себе вольное толкование, что FAA в случае с Boeing посчитало не допустимым.
"Celebrate, - простонал отец-настоятель, - слово было:
c-e-l-e-b-r-a-t-e! Not "celibate"!"
(celebrate - празднуй, радуйся; celibate - воздерживайся (сексуальное
воздержание - одна из основ католицизма)

Мораль: читайте первоисточники - не их толкование.
https://www.anekdot.ru/id/155189/

KLN-90B
Мораль: читайте первоисточники - не их толкование.


все проще не тащите на ветку то в чем вы полный некопенгаген, не надо будет потом изображать из себя человека не понимающего обращенную речь,

Отвлечение внимания от провала эффективных менеджеров. Эта проблема пока теоретическая, а провал уже во весь рост. Трудно сказать, чем это закончится для Боинг. Эти убытки - рекордные в её истории.

Читайте сообщение AA. Это не толкование, а уведомление клиентов и прогноз возможного возобновления полётов. Таких прогнозов уже было несколько, и не только у AA. За эти прогнозы никто авиакомпании на ковёр не вызывает, потому что прогнозы потребителей не в состоянии оказывать давление на FAA. А вот официальные заявления производителя вполне можно расценить как давление.

Не путайте причины со следствием. Есть такое понятие - юридическая стратегия защиты. Под давлением фактов выявленных в ходе расследования деятельности FAA и Boeing, авиастроительная компания изменила первоначальную стратегию защиты, - обвинение экипажей индонезийского и эфиопского рейсов. И выработала новую, - частичное признание "инженерного косяка" или "провала эффективных менеджеров" в сочетании с ошибкой экипажа, которое обещает длительные судебные разбирательства, многомиллиардные убытки, но в конечном счете, оставляет шанс что судьи признают только вину экипажа. Но, ни под каким соусом, Boeing не признает уязвимость авионики Collins от киберугрозы как первопричины этих катастроф, поскольку это признание как для гражданской так и военной версии, неизбежно приведет к банкротству авиастроителя и поставит под сомнение безопасность продукции авиастроительной корпорации.
Мною были заданы вполне конкретные технические вопросы касательно первопричины этих катастроф:
1. Каким образом оцифрованный сигнал преодолел пороговое значение в 23, 5 degrees, прописанных в "железе", - в контроллере микропроцессора модуля АЦП?
2. Откуда взялись ложные показания воздушной скорости и высоты?
По индонезийской ответ получили, но с "уважительным несогласием" Xtra Aerospace, а значит вину этой компании как и Boeing будет устанавливать суд на основании материалов уголовного следствия, а не индонезийской комиссии .
По эфиопской катастрофе пока нет и финального отчета расследования комиссии, а следствие может продлиться и дольше.
И "провал эффективных менеджеров" это отвлечение внимание от первопричины, поскольку последствия от такого признания меньшие.

Мною не утверждалось, что авиакомпанию вызовут на "ковер", - предлагал не принимать во внимание заявление АА. И поскольку АА не ссылается на прямое цитирование слов главы FAA или официальный документ, а ссылаются на "последние наставления" Boeing, компании которая не занимается законотворческой деятельностью, то в юридическом смысле это и называется толкованием. А Boeing позволил себе то, что до последнего времени считалось нормой, а именно, стал подменять собой FAA не только в вопросах сертификации, но и делать публичные заявления относительно сроков этой процедуры, которые являются исключительной прерогативой авиационного регулятора. FAA поставил Boeing на место.

KLN-90 B
Мною не утверждалось, что авиакомпанию вызовут на "ковер", - предлагал не принимать....
/////
Я ж вам уже говорил и не раз, не тащите все подряд, что вы найдете в инете по ключевым словам по теме где вы абсолютно не ориентируетесь .
Тогда вам не придется изворачиваться, вилять и замолкать на годы.

Хотите если вам нравится бегать по граблям, продолжайте.

У вас есть мысль и вы её думаете. С этого момента самостоятельно. С помощью этой мысли предлагаю обдумать, как авионика Collins смогла вызвать срыв сроков поставки 787 на три года и затем пожары аккумуляторов, ну и заодно срыв сроков поставки 747-8.

Таксидермией, тем более птичьей, не увлекаюсь. Здесь уже есть местный престарелый специалист по совам, - столько птичек и глобусов извел, не перечесть. Был конкретный вопрос о причинах приостановки полетов 737 MAX, вот об этом и мысль, правда, как оказалась, неудобная. Навязываться, ходить по пятам и канючить, не в моих правилах, - есть кому:)

KLN-90B
это отвлечение внимание от первопричины, поскольку последствия от такого признания меньшие.


опять эсклюзивные сакральные знания недоступные простым смертным , лишь вам избранным?
потом от них так же бежать будете без оглядки , как и от предыдущих. Модель поведения конспирологов с годами не меняется.

так у конспирологов все стандартно, годами, БИЗМ. а на вопросы , кстати они отвечать вообче не способны.

По случаю в Индонезии был дан конкретный ответ. По случаю в Эфиопии пока ответа нет, но его не выдумывать, а искать надо. И не нам, а специально обученным людям, которые там сейчас этим занимаются. Подождём, что они расскажут. Это к вопросу о том, почему отказал датчик или что-то рядом с ним. А вот вопрос, по каким причинам опытнейшая фирма соорудила непотребство под названием MCAS, вполне можно обсудить прямо сейчас.

По случаю в Эфиопии пока ответа нет, но его не выдумывать, а искать надо
/////%
Да конспирологам это все по боку, с логикой никогда не дружили, датчики УА стоят на тысячах самолетах с десяток модификаций и все летают, а стоят только МАХ. Но таких мыслей любителям заговоров и хакеров в голову прийти никак не может.

Ну, коль решили продолжить, то позвольте и Вам кое-что разъяснить в области выходящей за рамки авиационных технических вопросов. Да, в упомянутом индонезийском отчете указано, что датчик УА, сервисное обслуживание которого провела Xtra Aerospace, оказался неисправным, что инициировало ПО MCAS, которое, в свою очередь, как предполагается, компания Boeing, а точнее ее субподрядчик Collins соорудил "непотребным" образом. Но, в том же документе KNKT, указывается что "отчет не может быть использован для решения вопросов ответственности или компенсации в суде".
И, тут, мы подходим, к одному интересному моменту, - отличительным особенностям права, которое именуется континентальным и тем правом, что действует в США, - прецедентным. Казалось бы, логичным образом, даже из отчета KNKT следует вина указанных компаний, степень ответственности которой, в зависимости от умысла (преднамеренное или нет) выясняют следственные органы, а позже установит суд. Можно сколь угодно сотрясать воздух в обсуждении, казалось бы очевидного "непотребства", но если в суде юристы Boeing, отыщут и сошлются в суде на какой-нибудь прецедент в каком-то там лохматом году, в чем не приходится сомневаться, то сотрясение воздуха так им и останется. А предположения о "непотребстве", том на чем была основана на самом деле работа ПО MCAS, - на одном или двух датчиках, так и останутся предположениями аналитиков, не подтвержденными официально Boeing, - т.е. нет даже первоисточника. То, что сейчас предполагается использовать два датчика УА и обеспечить защиту ПО MCAS, тому, да, есть официальное подтверждение компании. А конгрессмены по какой-то причине, не стали публично задавать вопрос о первопричинах на слушаниях главе Boeing, - видимо заранее знали ответ и только активизировали усилия "для реализацией целей кибербезопасности Национальной стратегии авиационной безопасности"
Как минимум, это означает, что в СМИ запущена преднамеренная " журналистская утка" или "сова с глобусом", как ее тут именует проглотивший это творение маргинал.

KLN скоро перестанут оплачивать посты, с остановкой производства историю с хакерами и AOA sensor можно закрывать.

ему все равно, он идейный, сути происходящего не понимает, какой либо ответсвенностью за свои сакральные знания не отягощен, почти все ветке о катастрофах полны его сенсационными разоблачениями мирового Заговора, о которых он потом забывает и предпочитает не вспоминать. через годик-другой от него и про хакеров на эфиопском Боинге вы и слова не вытащите, ну а пока будет тащить любой мусор на ветку с многозначительным видом.
смокритичностью , способностью к анализу собственных ошибок тоже не обеспокоен, так что еще почитаете его "разоблачения", пока не найдет другой источник Заговора.

А предположения о "непотребстве", том на чем была основана на самом деле работа ПО MCAS, - на одном или двух датчиках, так и останутся предположениями аналитиков, не подтвержденными официально Boeing, - т.е. нет даже первоисточника. То, что сейчас предполагается использовать два датчика УА и обеспечить защиту ПО MCAS, тому, да, есть официальное подтверждение компании.


оставления в контуре автоматического управления заведомо недостоверного сигнала, именно так была реализован алгоритм MCAS - децкий косяк в автоматизированных системах, но дилетантам сие не ведомо, им тайных хакеров подавай. впрочем это известно уже всему миру, кроме особо одаренных Знаниями конспирологов.

Ну, этим двоим из ларца, - одинаковым с лица, объяснять что-либо бесполезно. Но, может остальные поймут:)
К производству китайского самолета C919 были привлечены киберпреступники, пишет издание Securitylab.ru:
"В рамках вредоносной кампании были атакованы иностранные фирмы, поставляющие компоненты для самолета C919.
Исследователи из компании Crowdstrike рассказали об одной из крупных киберпреступных операций, в которую были вовлечены сотрудники Министерства государственной безопасности Китая, хакеры и исследователи безопасности, а также сотрудники компаний по всему миру.

Целью данной операции было заполучить интеллектуальную собственность для сокращения технологического разрыва Китая в авиационной промышленности, и помочь китайскому государственному авиационно-космическому производителю Comac построить собственный авиалайнер — самолет C919 для конкуренции с такими компаниями, как Airbus и Boeing."
https://www.securitylab.ru/new ...