EASA подбросило дровишек:
Теперь, оказывается, ещё нужно чинить неотключение автопилота. До этого был код MCAS и ошибка отображения AoA disagree.
Это третий программный косяк в софте FCC, думается рано или поздно из заставят полностью пересертифицировать софт.
https://www.bloomberg.com/news ...
Чинить передаточное число колеса триммирования и лагающий процессор тоже придётся.

Чинить передаточное число колеса триммирования 
/////

Как вы его почините? Ему уже более полувека, сделаете другим силенок не хватит вращать. Закон Архимеда выигрываете в расстоянии проигрывает в силе.

Да ладно, в чем проблема приделать дополнительное колесо. Просто будут вращать в три раза больше оборотов. Тут конечно вопрос, как это все интегрировать в законченную кабину и не слишком ли много времени потребуется на перекладку стаба в ручном режиме....

кабину и не слишком ли много времени потребуется на перекладку стаба в ручном режиме....
//////

Дополнительное не надо , если вы конечно не предлагаете третьего члена экипажа: кондуктора на ручное управление стабом.

Действующее в ручную долго перекладывается, переделать передаточный коэф. - силенок не хватит.

"Уральские авиалинии" рассчитывают получить первые Boeing 737 MAX в декабре.

https://www.aex.ru/news/2019/7 ...

Удачи!

Так я согласен, это обойдётся в кучу времени и денег, но делать все равно придётся, как сейчас уже не прокатит.
Конечно если напрячься, то сделают.
Чтобы Б помучился, я бы второй маленький RAT заставил их выпускать, четвертую и пятую (для дублирования) гидросистему запилить и от неё приводить колесо триммирования аксиальным гидромотором с чисто механическим управлением от пилота. В наказание за грехи.

Так им и надо.

Хм..... если " autopilot failing to disengage in certain emergencies."

То это может коснуться последних экземпляров B737NG.....

Остался без внимания еще один момент, которому так и не дали официального объяснения.
Ethiopian plane smoked and shuddered before deadly plunge
https://www.reuters.com/articl ...

В частном порядке предложена такая версия.
Several observers on the ground reported seeing smoke from the aircraft before it crashed. There is no indication of anything that may have generated combustion smoke or caught on fire. It is more likely that observers witnessed a condensation cloud from the speed-of-sound shock wave. The temperature at the airport was 17 degrees Celsius and the dewpoint was 9 degrees, good atmospheric conditions for a condensation cloud to form from a shock wave.
https://medium.com/@dawalk6/ac ...
Версия весьма сомнительная и как то слабо вяжется с "a strange rattling noise and trailed smoke and debris".

Прошло полгода, нашли одного топа который сам решил свалить, все равно пенсионер. Не повезло мужику - 34 года нормального Боинга, и в 2018 в лужу сели под его руководством.

Ответственный за производство Boeing 737 MAX покидает пост
https://www.kommersant.ru/doc/ ...

Странно , что так жолго держали, надеялись как то само рассосется.

Причём тут руководитель сборки самолёта и проблема MCAS?

Он руководил сборкой самолетов 737 MAX в городе Рентон с августа 2018 года. Его задачей было решить проблемы с производством и, в частности, с перебоями в поставках компонентнов для лайнеров. Первое крушение 737 MAX произошло спустя два месяца после его вступления в должность.

решить проблему с перебоями в поставках компонентнов
=======
Надо же! И у них там тоже такое бывает.....

Уход Эрика Линдблада, ответственного за выпуск пассажирских самолетов Boeing 737 MAX и замена его Марком Дженксом, показывает, что руководство Boeing постепенно начинает осознавать глубину пропасти на краю которой оказалась юридическая компания, которая еще и производит самолеты, после последних авиакатастроф.
Как пишет Forbes, Марк Дженкс, ранее руководил разработкой совершенно нового самолета, известного как NMA, или "New Midsize Airplane", который мог бы стать заменой для самых больших версий линейки 737. Дженкс сыграл ключевую роль в налаживании цепочки поставок и решения производственных проблем в 2010-х годах с 787 Dreamliner. После этого успеха его перевели во главу программы NMA, которую чиновники Boeing еще не решились реализовать. Программой NMA теперь будет рулить Майк Синнетт, опытный руководитель Boeing, который уже возглавляет стратегию разработки продукта и будущую команду по разработке самолетов, которая играет ключевую роль в текущих исследованиях и реализации программы NMA. Он также продолжит выполнять свои прежние обязанности.
https://www.forbes.com/sites/d ...
Вероятно, стоит заметить, что кадровые перемещения в Boeing произошли только сейчас, спустя две недели после встречи Главного авиационного эксперта с китайским лидером в Осаке, когда была снята технологическая блокада концерна Huawei.
https://www.commerce.gov/news/ ...
https://www.novayagazeta.ru/ne ...
Столь резкая смена "гнева на милость" по совпадению произошла после того, как 18 июня стало известно и о смене и. о. главы Пентагона Патрика Шанахана, пришедшего из концерна Boeing, другим преемником — Марком Эспером, главой Сухопутных сил США, который до этого семь лет работал в крупнейшей оборонной корпорации США — Raytheon, где занимал пост вице-президента компании по связям с правительством.
Этому назначению Эспера предшествовала сделка по слиянию UTC и Rayteon., поначалу вызвавшая обеспокоенность Главного авиационного эксперта. По словам старшего вице президента и главного технолога UTC, Пола Еременко, слияние позволит создать "аппетитный" спектр синергетических технологических связей между двумя компаниями. Помимо чисто военного аспекта, с коммерческой точки зрения это слияние даст возможность осуществить в области "воздушного пространства следующего поколения". Заявляется, что объединение сетей
"воздух-земля" и автоматизация кабины вместе с возможностями наземного радиолокатора и киберзащиты Raytheon приведут к повышению безопасности и эффективности управления воздушным движением.
https://www.thegazette.com/sub ...

Прямо по Райкину - к пуговицам претензий нет.
Диалог в FAA:
- самолеты, собранные на вашем заводе падают!
- а я тут цепочки поставок зато наладил, за летные качества не отвечаю.
Всего 33 года в компании, отвечал за NMA, а про недублированные датчики АоА, отсутствие АоА Disagree - не, не знал до апреля 2019.

Вообще это бред, конечно, любой топ либо мог копнуть поглубже еще до Lion Air, и обязан - копнуть после. А не дожидаться второй катастрофы.
Могут быть и следующие.

Кстати, предполагаю что минимум до весны 2020 не полетит МАХ (FAA + EASA), долго им еще исправляться.

Поправка: Помимо чисто военного аспекта, с коммерческой точки зрения это слияние даст возможность осуществить инновации в области "воздушного пространства следующего поколения".
По-видимому, кто-то все таки объяснил Главному авиационному эксперту, что Луна не часть Марса, ночь не просто тень Земли, где в Boeing 737MAX находится Air Data computer (ADC) и почему некорректную работу микропроцессора трудно исправить программным обеспечением.
https://lenta.ru/news/2019/06/ ...

Paul Eremenko - это же Павел Александрович Еременко, откройте Википедию и продолжайте развивать заговор. От крота КГБ до крайней противоположности, ставленника рептилоидов.

Наверное точнее сослаться на Эффект Прандтля — Глоерта https://ru.wikipedia.org/wiki/ ... там и скорость и влажность учитывается. А "a strange rattling noise and trailed smoke and debris" спишем на превышение максимальной скорости и механическую дезинтеграцию.

У конспиролога обострение, странно не весна ведь, хотя у них все возможно.

Даже в наших шарагах управленцы не лазят в чертежи и разработки, а за ручки шаловливые замам бошки крутят. Максимум могут клянчить у разработчика что-нить, но без большой причины посылаемы

А по причине какой?

Автопилот один и тот же. Производитель, модель, чертёжные номера компьютеров и панели управления.

Ну, то не удивительно. А больше интересовало - "failing to disengage"...

СергейMOW


Вообще это бред, конечно, любой топ либо мог копнуть поглубже еще до Lion Air


любой топ никуда не может копнуть: ни в продольной канал управления, ни в сливной канал канализации, он простo топ манагер, чего и куда там льется по каналу он полный некопенгаген.

Подробностей пока мало кто знает я думаю....

По Райкину это когда датчик наоборот и молотком что бы таки встал на место.

Здесь то Нач Прод при чем? Куда конструкторы указали туда все и прикрутили.

"At the end of the flight data recording, the first officer’s airspeed indicator (the only accurate airspeed indicator due to the failure of the captain’s alpha vane) is indicating more than 500 knots, which puts the aircraft at or beyond the speed of sound."

"В одну телегу впрячь не можно Коня и трепетную лань", говаривал классик.
Однако, автор приведенной версии, впрягает, пытаясь выдать trailed smoke за Эффект Прандтля — Глоерта, а strange rattling noise and debris, объясняя следствием превышения максимальной скорости и механической дезинтеграцией, то бишь списывая все на Эрнста Маха.
Ну, ладно, примем на веру эту притянутую за уши версию. Но, за ней кроется еще один не проясненный вопрос. Куда подевались так и не найденные эфиопами злополучные датчики АоА от UTC (Rosemount или нынешней Collins Aerospace)? Тоже дезинтегрировались вместе с другими debris? В индонезийской катастрофе концы в воду спрятать не получилось, - там стоял наготове "загадочный" MPV Everest. И там датчики AoA оказались неповрежденными и вполне работоспособные.
А в этой катастрофе как на первопричину валят все на "недублированные датчики АоА", - версии выдвинутой впервые изданием Seattle Times со ссылкой на Питера Лемме. Хотя последний в своем блоге признается, что ему незнакома конструкция Boeing 737 MAX.

KLN-90B
А в этой катастрофе как на первопричину валят все на "недублированные датчики АоА", - версии выдвинутой впервые изданием Seattle Times со ссылкой на Питера Лемме. Хотя последний в своем блоге признается, что ему незнакома конструкция Boeing 737 MAX.


а когда это вас любителей Заговора останавливало? тащите смело любой мусор с инета , который найдете по ключевым словам - хотя смысла там никакгого.

Ну это Вы зря, переносить наши неуспешных авиастроителей на американских успешных неправильно.
Если он вице-президент и руководитель целого подразделения, то поставить вопрос о безопасности продукции своего завода он может, а по закону возможно и должен. Про АоА disagree неработающий они знали с самого начала, про глюк MCAS сразу после фторов тоже.

Эфиопов

Софт для Boeing-737 Max писался аутсорсерами, зарабатывающими $9 в час
https://habr.com/ru/post/458224/

Оригинал тут
https://www.bloomberg.com/news ...

На заводе по производству самолетов Boeing в американском штате Вашингтон выпустили новый самолет Boeing 737 MAX, но под обозначением Boeing 737-8200.

«На заводе Boeing в Рентоне (BFI), выпускающем лайнеры 737-й модели, заметили, что последний из выпущенных к этому моменту бортов ирландской авиакомпании Ryanair более не носит наименования MAX. Вместо этого лайнер Boeing 737-8 с б/н EI-HAY назван «737-8200», – сообщает Telegram-канал AviaChatChannel.

https://vz.ru/news/2019/7/15/9 ...

добавка к сообщению выше
http://www.ato.ru/content/bude ...

Комитет Палаты представителей Сената США назначил на среду очередные, третьи по счету слушания в рамках расследования, связанного с двумя последними авиакатастрофами Boeing 737MAX, но уже с привлечением членов семей, пишет издание WP.
"Предварительные расследования обоих аварий были сосредоточены на автоматизированной системе, которая предназначена для вмешательства в случае, если самолет окажется подвержен риску сваливания. Но исследователи считают, что ложные показания датчиков угла атаки самолетов могли вызвать срабатывание системы повышения характеристик маневрирования, известной как MCAS, что лишило пилотов возможности восстановить контроль над самолетами".
https://www.washingtonpost.com ...
Таким образом, как отмечает издание WP, в расследовании наметился акцент на смещение роли ПО MCAS на датчики угла атаки, хотя по сути речь идет об одном и том же подрядчике Boeing компании Collins Aerospace.
Между тем, аналитическое издание LNA следуя наметившемуся тренду, пишет о Collins Aerospace, которое еще не завершив интеграцию после слияния United Technologies и Rockwell Collins, уже готовится к новой интеграции с запланированным слиянием между United Technologies (материнская компания Collins ) и Raytheon. Пока новая компания Raytheon Technologies проходит стадию одобрения слияния регулирующими органами, Collins Aerospace сообщила на Парижском авиасалоне о своем стратегическим шаге в Африку. Как сообщается, "партнерство с Ethiopian Airlines рассчитано на 25 лет по технического обслуживания турбовинтового двигателя Q400 для собственного парка и в качестве стороннего поставщика для других африканских перевозчиков", а предполагаемая потенциальная прибыль может достигать 500 млн. долларов в течение срока службы контакта. При этом доход от вторичного рынка составляет около 10 млрд долларов в год.
https://leehamnews.com/2019/07 ...
https://www.collinsaerospace.c ...
Трудно сказать, имеет ли пробудившийся интерес к Африке компании UTC какую-то взаимосвязь с январской сменой главы Всемирного банка, который провозгласил помощь беднейшим странам африканского континента приоритетным направлением, но по данным этой организации финансирование инфраструктурных проектов стран ЮВА, в том числе Индонезии явно имеет тенденцию к снижению.

KLN
Но исследователи считают, что ложные показания датчиков угла атаки самолетов могли вызвать срабатывание 
//////
Еще где то есть 'исследователи" которые в этом сомневаются??

18 июля 2019 г. Представители правительства США в 2014 году выявили тревожную проблему безопасности: мобильные телефоны пассажиров и другие типы радиосигналов могут представлять угрозу сбоя некоторых моделей самолетов Boeing 737 и 777, пишет Bloomberg.
В директиве летной годности, опубликованной FAA, авиакомпаниям предписывалось до ноября 2019 года у более 1300 самолетов, зарегистрированных в США, оснащенных экранами кабины, чувствительных к помехам от Wi-Fi, мобильных телефонов и даже внешних частот, таких как метеорологический радар, произвести замену компонентов произведенных Honeywell International Inc.
Сегодня потенциально сотни самолетов по всему миру все еще летают с небезопасными системами, упомянутыми в отчете FAA. Критические данные о полете, включая воздушную скорость, высоту и навигацию, могут исчезнуть и "привести к потере управления самолетом на высоте, недостаточной для восстановления", говорится в сообщении FAA.
По словам пресс-секретаря компании Нины Краусс, Honeywell известно только об одном случае, когда все шесть дисплеев в кабине 737 погасли. Причиной была проблема с программным обеспечением, которая была исправлена ​​и в настоящее время проходит летные испытания, сказала она.

Затронутые 737 - это так называемая модель Next Generation, предшественница Boeing Max, на которой отмечены два сбоя менее чем за пять месяцев. Дисплеи кабины на Максе были произведены Rockwell Collins, теперь подразделением United Technologies Corp., а не Honeywell. Боинги 777 также были охвачены директивой FAA, пишет издание.
FAA в 2013 году начало процесс более широкого использования электронных устройств на самолетах, при условии, что авиакомпании могут продемонстрировать, что это безопасно.
Ни одна авиакомпания США не разрешила этого, и в 2018 году Конгресс запретил использование мобильных телефонов для звонков во время полетов.
Причины ряда сбоев, о которых сообщали пилоты в Систему отчетности по безопасности полетов, или ASRS, которой управляет НАСА, так и остались необъясненными.
https://www.bloomberg.com/news ...
Напомню, что Генеральный директор Boeing Деннис Муйленбург заявлял, что причиной двух последних авиакатастроф стала цепочка событий: "Одним из звеньев в этой цепочке была активация системы MCAS из-за ошибочных данных датчика угла атаки".
Питер Лемме, бывший инженер Boeing и бывший представитель FAA, который покинул авиастроительную компанию более 20-ти лет назад, пояснял по этому поводу "Изменение положения лопасти от 15 до 75 градусов за две секунды - это сразу признак неисправности. Физического способа сделать это просто нет", - сказал он. "А потом 75 градусов - это какое-то смешное число".
https://www.kuow.org/stories/e ...
Следует отметить, что помимо ложных данных угла атаки поступивших в FCC, сообщалось и о недостоверных данных по высоте и воздушной скорости.

То KLN90
Мусора много а о чем сей спич?
Звонить нельзя? А при чем здесь Боинг-737МАХ? Он то почему не летает?

Издание Газета.ru перевело вышеупомянутую статью Bloomberg о потенциальной угрозе радиосигнала для некоторых самолетов моделей Boeing 737 и Boeing 777, добавив немного мусора от Le Parisien якобы со ссылкой на материалы следствия:
"В 2016 году Airbus A320-232 авиакомпании EgyptAir, совершавший рейс MS804 по маршруту Париж — Каир, рухнул в Средиземное море. В результате катастрофы погибли 66 человек — 56 пассажиров и 10 членов экипажа. Тогда появилась версия, что причиной аварии мог стать мобильный телефон, хотя радиосигналы были ни при чем — сообщалось, что iPhone, принадлежащий второму пилоту, мог быть неправильно подключен, что вызвало перегревание и взрыв.
По информации следствия, второй пилот воздушного судна подключил свои iPhone 6S и iPad Mini 4 к неправильному разъему, что привело к перегреву и возгоранию устройств".
Спустя год французские следователи установили, что причиной авиакатастрофы действительно стало возгорание в кабине пилотов, но определить причастность к нему именно гаджетов так и не удалось.
https://www.gazeta.ru/tech/201 ...
Правда, Газета.ru забыла упомянуть, что Le Parisien ссылалось не на следствие, а на "неуказанные французские власти" и что у египетского следствия есть своя точка зрения, в которой вовсе не возгорание "действительно стало" причиной этой катастрофы. К тому же в компанию Apple из органов следствия или с судебным иском никто и не обращался, чтобы "не удалось определить причастность к нему гаджетов" этой компании, как и "именно гаджетов" вообще.
Хотя утверждать, что "радиосигналы были ни при чем", - это еще бабка Хиллари надвое сказала.

KLN-90B
"В 2016 году Airbus A320-232 авиакомпании EgyptAir, совершавший рейс MS804 по маршруту Париж — Каир, рухнул в Средиземное море. В результате катастрофы погибли 66 человек — 56 пассажиров и 10 членов экипажа. Тогда появилась версия, что причиной аварии мог стать мобильный телефон, хотя радиосигналы были ни при чем — сообщалось,


ну то , что причиной был пожар справа давно не секрет, а вот раньше вы другое писали

KLN-90B 27.07.2016 02:34
"Однако, источник такого пожара остается неясным. После того, как в 1996 году произошло крушение Рейса 800 TWA, который взорвался в воздушном пространстве вскоре после взлета из Международного Аэропорта Кеннеди в Нью-Йорке, исследователи первоначально подозревали теракт. Но обширные расследования показали, что вероятной причиной было короткое замыкание проводки, которое воспламенило пары в главном топливном баке самолета..."

В связи с этим, любопытно отметить, что на версии теракта (взрыва), на основании обнаруженных следов ВВ (характерных для ракет) на спинках кресел и других местах, настаивало ФБР. Однако, привлеченные NTSB эксперты раскритиковали поведение ФБР и дали свою версию произошедшего.
К чему это я упомянул?

Обстоятельства полета MS 804 практически повторяют события 1996 года, на что и намекает автор статьи. Что он имеет ввиду, нужно рассказывать отдельно. Эта история объясняет в том числе и выбор Египтом более "перспективного" Боинга (то о чем Диссиндыч умолчал).

Но, пока выложу одну любопытную картинку, так сказать по "данным объективного контроля".



KLN-90B 27.07.2016 10:09
Когда я говорил о "сгоревших птичках", я имел ввиду не только ворон, но и "Черных Ястребов".
В результате семимесячного исследования ВВС США в конце 1988 года, было установлено, что "тысячи конфликтных" ситуаций объясняются радиоволнами, используемых военными. Электромагнитные помехи могут вызвать блокирование оборудования, выгорание электрических схем, и даже взрывы. По словам полковника Чарльза Куизенберри, руководителя исследования, они также могут "влиять на электронные процессы внутри систем управления полетом самолета, а также на системы по контролю топлива; "... направить самолет в неуправляемый полет или снижение, или отключить подачу топлива." Некоторые формы вмешательства, по утверждению полковника "весьма и весьма критичны - некоторые причины способны привести самолет к краху."

Хотя большинство конкретных случаев, остаются засекреченными, полковником Куизенберри озвучены два. Из-за электромагнитных помех, вертолеты Черный Ястреб (Black Hawk) периодически разбивались и погибали экипажи. Аварии по всей видимости, имели место пять раз за шесть лет, в период с 1982 по 1988 год, с двадцатью двумя погибшими. "Защита Black Hawk была на очень низком уровне - было известно заранее, что его экранирование было недостаточным, " отмечал полковник. Еще до исследования ВВС, один старший армейский пилот заявлял в прессе о Черных ястребах: "ЭМИ является причиной крушений вертолетов со смертями на борту". Кроме этого, полковник упоминает и о чрезвычайной уязвимости F111. Один из них рухнул рядом с Ливией в 1986 году, убив двух пилотов, пять других F111 заглохли во время той же миссии. Полковник Куизенберри сообщил, что электромагнитные помехи были возможной причиной возникновения проблем F111.

В 1994 году один сотрудников НАСА, Мартин Шуман провел исследование, в котором отмечал, что "причиной событий связанных с высокой интенсивностью излучаемого электромагнитного поля зачастую могло являться непреднамеренное воздействие на гражданские самолеты интенсивных военных учений или засекреченного оружия". Он указывает на то, что военные глушилки и меры противодействия оборудования РЭБ могли повлиять на ключевые системы РЭС коммерческих самолетов, пролетающих через зону учений. И отмечает, что проблема появляется чаще всего в таких регионах, как Карибский бассейн, где есть "большое количество американских корабельных и воздушных систем наблюдения."

https://www.forumavia.ru/t/196 ...

to KLN-90B
мне вот просто интересно, у вас есть какое то личное самоуважение, чувство ответственности за свои посты?
или вам конспирологам лишь бы какой мусор притащить, а извиниться, признать что чушь постили - на это вы лично уже не способны?

Да платят ему за зафлуживание тем, где есть Боинг. Что Казань была, что тут

Что-то не припоминаю, чтобы мне приходилось участвовать в обсуждении каких-либо событий в Казани. Способ дискредитации оппонента в дискуссии избранный Вами не нов, но для достоверности утверждении следовало бы, вероятно, сослаться на источники хотя бы в Спортлото. Ваш единомышленник это четко понимает и занимается тем же, но в отличие от Вас со ссылкой на источники (за что ему отдельная благодарность от меня). Другое дело, что он не умеет выстраивать логические связи, то ли в силу природной ущербности, то ли недостаточности уровня образования, полученного им в свое время в ЦПШ. В этом смысле, его многое роднит с Главным авиационным экспертом.

И вряд ли у кого язык повернется, чтобы назвать "флудом" приведенную выше публикацию Bloomberg о потенциальной угрозе радиосигнала для некоторых самолетов моделей Boeing 737 и Boeing 777 и упомянутых в этой связи, дисплеев кабины на Максе, которые были произведены Rockwell Collins, теперь подразделением United Technologies Corp.
Профессионализм сотрудников Bloomberg заключается даже в том, что при выстраивании рабочих гипотез или намеков на них, они следуют определенной логике рассуждений, не путают причины со следствием, ссылаются на достоверные источники и не забывают приводить альтернативные мнения. Издание Газета.ru упомянув о французской версии катастрофы египетского рейса MS 804 причиной которого якобы "действительно стало" возгорание от "именно гаджетов", "забыло" упомянуть о версии египетского следствия о том, возгорание стало следствием взрыва на борту. А утверждая, что "радиосигнал не при чем", "забыло" также упомянуть о рейсе Boeing авиакомпании Дельта, с котором, в промежуток близкий по времени с рейсом MS 804, также была потеряна радиосвязь и на перехват которого были направлены греческие истребители.
Не нужно быть специалистом Raytheon или даже и.о. министра обороны, чтобы начать догадываться о том, что в "цепочке событий" с авиакатастрофами B-737 MAX причиной которых стала активация ПО MCAS из-за ложных показаний датчиков AoA, радиосигнал от внешних источников мог сыграть, даже в намеках на это Bloomberg, какую-то роль в потере управления самолетом. Но, в отличие от специалиста по авионике Питера Лемме, который хотя и утверждает, что воздействие на датчики угла атаки "физически невозможно", могут не знать того, что это не так. Последний прекрасно осведомлен о том, что упомянутая мной ранее директива FAA 90-х годов с требованием соблюдения защиты от ЭМИ (клетка Фарадея и фильтры), принятой после катастрофы с TWA800, вовсе не является панацеей от некоторых видов радиосигнала из внешних источников, способных воздействовать на радиоэлектронные компоненты авионики, в т.ч. микропроцессоры, на физическом уровне.

Даже довольно странно, что Ваш куратор так возбудился от приведенных мной ссылок о воздействии ЭМИ радаров и "сгоревших птичках", но в тоже время никак не отреагировал на информацию Bloomberg о том внешние частоты, от таких источников как метеорологический радар способны "привести к потере управления самолетом на высоте, недостаточной для восстановления". Могу только предположить, что это что-то личное или возрастное.

Seattle times: Космическое излучение могло стать причиной сбоя работы микропроцессора FCC.
https://www.seattletimes.com/b ...

Что-то знакомое. Где-то когда-то мы уже об этом слышали.

То KLN сколько мусора на ветке про эфиопский МАХ, вы в адеквате?

Из последних новостей по "Максу" (для меня... может, кому будет интересно):
1. "МАХ" уже не будет "МАХ"-ом, т.к. рождением своим название модификации самолета связано (созвучно) с аббривиатурой названия "системы-убийцы". Идут разговоры о замене названия этой модели 737.
2. После того, как по требованию пилотов их стали обучать борьбе с неуправляемым компьютером, каждый третий (!) из них не смог вывести самолет из критической ситуации, что потребовало более основательной "переделки" компьютеров и софта. Сроки окончания этих работ названы "началом 2020", если помните вначале это был май 2019, потом - август 2019. Естественно, после "окончания работ" потребуется - жесткая- сертификация и -уже- не только FAA.

Ряд технических деталей выявленных в ходе тестирования ПО Boeing 737Max, в частности, о причинах сбоя микропроцессора FCC, которые были подробно описаны автором в приведенной выше статье в The Seattle times, были опущены в публикации Энди Пазтора в WSJ, со ссылкой на которую, в свою очередь, появились новостные сообщения во многих мировых изданиях.
https://www.rbc.ru/business/03 ...

Интересно отметить, что авторы сообщений, которые, технические подробности вроде "недублированных датчиков угла атаки", ранее с удовольствием смаковали, теперь предпочитают их избегать. Хотя по сути, речь в S.Times и ранее в Bloomberg, шла о неких "уязвимостях" авионики и программном обеспечении поставляемых Honeywell и Rockwell Collins для Boeing.
К слову сказать, еще в июне этого года, издание Fortune писало о том, что когда UTС в 2017 году объявила о приобретении Rockwell Collins, поставщика авионики и запчастей за 23 миллиарда долларов, компания Boeing была сильно обеспокоена этим объединением двух ее поставщиков, и даже заявила, что будет осуществлять свои "договорные права и использовать соответствующие регуляторные возможности для защиты "наших интересов". А некоторые аналитики предполагали, что в ответ Boeing попытается приобрести компанию Raytheon.

К сожалению, для акционеров Raytheon, которые не получают премию при слиянии равных по величине компаний (UTC и Raytheon), Boeing уже был не в состоянии совершить столь значительную сделку. Приостановка полетов 737 MAX - после двух несчастных случаев с разницей в пять месяцев, унесших 346 жизней - пока не имеет окончания в ближайшей перспективе, пишет издание.
https://fortune.com/2019/06/14 ...
Впрочем, за обсуждением двух последних аварий 737 MAX остались без внимания аналогичные события предшествовавшие им, только в малой авиации.
В этой связи или нет, но в конце июля, The Associated Press по совпадению, опубликовала сообщение, что Министерство внутренней безопасности США (DHS), внезапно распространило предупреждение для малой авиации, о том что современные системы полета уязвимы для хакерского взлома, если кому-то удастся получить физический доступ к самолету. Предупреждение DHS не распространяется на старые малые самолеты с механическими системами управления
В марте генеральный инспектор Министерства транспорта США обнаружил, что FAA "не завершила создание всеобъемлющей стратегической политической основы для выявления и снижения рисков кибербезопасности". FAA согласилась и заявила, что завершит эту работу концу сентября.
https://apnews.com/6219f26c3ea ...
Эти новые претензии к программным ошибкам появляются на фоне продолжающегося скандала с приостановкой полетов Boeing 737 Max. В то же время как у Рубена Сантамарты, независимого исследователя, есть своя собственная история неразрешенных разногласий с аэрокосмической отраслью в отношении мер кибербезопасности. Ранее он взломал бортовую развлекательную систему Panasonic Avionics. А на прошлогодней конференции Black Hat, к примеру, он представил уязвимости в системах спутниковой связи, которые, по его словам, могут быть использованы для взлома некоторых нечувствительных систем самолетов, таких как бортовые развлекательные системы. Центр обмена информацией и анализа в авиационной отрасли (A-ISAC) отозвался в пресс-релизе в том духе, что его выводы были основаны на "технических ошибках". Теперь он обнаружил полностью незащищенный сервер в сети Boeing, который, как оказалось содержал коды протоколов, предназначенных для запуска на пассажирских самолетах 737 и 787, оставленных в открытом доступе для всех, кто их обнаружил.
https://www.wired.com/story/bo ...

Так добавим мусора на ветке: перпендикулярно, разгерметизация 777Х во время статических испытаний:
https://boeing.mediaroom.com/n ...

Эксперты и независимые исследователи из разных стран продолжают гадать, что послужило первопричиной активации ПО MCAS. Притихли рассуждения о "высокогорных аэродромах" и стаях "перелетных ражпилей". На сегодняшний день версии, (с оговорками) сводятся к трем основным возможным причинам компьютерного сбоя:
1. Излучение ЭМИ, (Bloomberg).
2. Хакерский взлом, (Forbes, Рубен Сантамарта и др.)
3. Атмосферная радиация (космическое излучение), (The Seattle Times).
Последнюю, со ссылкой на свои источники в Boeing, изложил в своем блоге, авиационный аналитик Питер Лемме. Смысловой перевод:
"Boeing предложил следующие новые функции MCAS:
Запускать MCAS только в том случае, если AOA-L и AOA-R не отличаются больше пороговой величины.
Активация MCAS после запуска одной команды "только после восстановления AOA" (при понижении угла ниже пороговой величины).
Ограничение команд MCAS, чтобы сохранить достаточные полномочия РВ.
Первая особенность касается единственного отказа датчика AOA, встречающегося как в Lion Air JT043 / JT610, так и в эфиопском ET302. В обоих случаях различия были намного выше предложенного порогового значения - с этой логикой неисправный датчик AOA в любом случае не активировал бы MCAS.

Вторая и третья функции решают проблему, когда MCAS выходил за пределы своих границ при повторном запуске, а также при запуске с высокой скоростью.
Три функции являются «предназначенными функциями» для MCAS. Каждая из них превалирует, когда программное и аппаратное обеспечение безошибочно выполняет логику и расчеты.
Однопоточный компьютер использует свою память и аппаратные средства для логического вычисления команд и преобразования их в электрические сигналы. По сути, сбои в платформе могут привести к тому, что память или аппаратные средства будут выдавать ложные команды, несмотря на любые программные намерения - сбои являются следствием логики...
Вероятность сбоя зависит от способности выявлять и предотвращать превращение сбоев в опасность....
MCAS размещается в компьютере управления полетом (FCC). На самолете есть две FCC. Каждый FCC имеет как командный процессор, так и процессор монитора. Для команд Speed ​​Trim процессор монитора сравнивает вычисления с командным процессором и запускает SPEED TRIM FAIL, в случае рассогласования. Процессор монитора не имеет возможности остановить ложную команду Speed ​​Trim, но предупреждение поможет пилоту узнать об этом и отреагировать.

Для MCAS нет контрольного оповещения для запуска монитора. Непонятно, есть ли вообще функция процессора монитора MCAS. MCAS был спроектирован однопоточным, с горячим резервом; внешняя FCC может предоставлять команды MCAS в случае сбоя внутренней FCC.

Твердотельные устройства подвержены сбоям по многим причинам. Один пример связан с атмосферной радиацией...
Как мне было описано, Boeing построит MCAS на дублированной архитектуре.
В дублированной архитектуре каждый FCC имеет полный набор выделенных датчиков внешних данных; поэтому нет единой точки отказа на входах. Если обе команды FCC придут к согласию, чтобы команды подстройки стали действительными, то сбой одной FCC может быть подавлен.

Дублированная архитектура отказоустойчива. Любой сбой делает ложную команду доброкачественной - у пилота нет выбора, кроме как справиться с потерей функции превышения."
https://www. sat com. guru/2019/08/connecting-dots-from-command-to-action.html

Любой сбой делает ложную команду доброкачественной - у пилота нет выбора, кроме как справиться с потерей функции превышения.


Это ж каким надо быть грамотным, что бы через год такая мысль Наконец то в голову пришла?

И это ж каким надо быть полностью безграмотным, что бы такую кривую приблуду придумать, воплотить , облетать и сертифицировать?