С того момента как головной офис Боинга переехал из Сиэтла в Чикаго, корпорация перестала быть "инженерной компанией", она стала компанией дельцов с Уолл-стрит, которая во главу угла поставила получение прибыли. Строго говоря, противоречие между желанием акционеров достичь тактических целей, получая сиюминутную прибыль, в жертву стратегическим, -постоянно быть инновационным лидером, работать над качеством и надежностью, не является проблемой Боинг, эта проблема всех публичных (акционерных) компаний. Это в конечном счете отражается на составе Совета независимых директоров. Среди 13-ти членов Совета, получающих 324 тыс. $ в год и раз в месяц прилетающих на совещание в Чикаго, нет ни одного технического специалиста, сплошь дельцы с Уолл-стритт и отставные военачальники и политики с соответствующим уровнем связей.
https://www.heraldnet.com/busi ...
"У Совета нет никаких инструментов для контроля (безопасности)", - сказал в интервью прессе Джон Биггс, один из директоров Boeing, - "FAA, кажется, не в состоянии выяснить, что безопасно. Так как вы ожидаете, что члены совета директоров смогут это сделать? ".
https://www.heraldnet.com/busi ...
Одновременно, нужно иметь в ввиду, что когда прессе дают интервью персоны, искушенные в юридических хитросплетениях, политике и финансах, они преследуют свои цели, когда понимают, что ситуация складывается не в их пользу и минимизируют риски "жертвуя" тем, что и так уже известно.

...Так отож...

В следующем вашем сообщении насчёт последствий переезда в Чикаго в 2001 г., наверное, что-то есть. Одна очень характерная цитата:

Senior company leadership was not involved in the review and first became aware of this issue in the aftermath of the Lion Air accident.
https://boeing.mediaroom.com/n ...

Из-за установки двигателей самолет имеет проблемы с продольной устойчивостью на больших углах атаки. Проблема решена с помощью MCAS. Пускай даже систему обновят после двух катастроф. Но все равно - отказ датчика угла атаки, отказ электропривода перестановки стабилизатора, заклинивание стабилизатора и т.п. приведет к бесполезности MCAS - т.е. продольная устойчивость самолета на больших УА не будет обеспечена.
Возникает резонный вопрос - как такой самолет можно сертифицировать?

Если Вы попытаетесь выяснить, кто впервые озвучил мысль о проблеме с продольной устойчивостью 737МАХ и о якобы отсутствии резервной системы MCAS, то придете к одному первоисточнику - статье в издании Seattle Times со ссылкой на мнение двух бывших инженеров компании Boeing. Одного неназванного инженера-программиста и второго, специалиста по авионике и также бывшего сотрудника FAA - Питера Лемме. Все остальное-это перепевы их мнения на разные лады. Есть и другое мнение по этому поводу, это мнение шведского эксперта Бьёрна Ферма, выводы которого здесь выкладывал vasilf. Ничем особенным эта проблема конструктивно не отличается от подобной у Airbus.
Полагаю, привлечение экспертов Технического консультативного совета связано с куда более серьезной и масштабной причиной нежели просто компьютерный сбой, и, которая в принципе не является исключительной для Boeing, а присуща всем современным летающим компьютерам.
Потому полагаю в итоге, программу обновления MCAS компании Collins Aerospace Systems сертифицируют. Конечные сроки этого процесса связаны с восстановлением доверия общественности и упираются в торговые переговоры между США и Китаем.

как такой самолет можно сертифицировать?
===

Желание помочь отечественному авиапрому везде способно творить чудеса. И искренне бескорыстное и финансово обоснованное.

Результат коллективных стараний, явно не случайная ошибка одного единственного человека.

Да, очень примечательная фраза, характеризующую руководство компании Boeing. По-видимому, сам Мюленбург не совсем осознал в чем сделал признание. Хотя кто знает, может быть и намеренно, но теперь за нее наверняка уцепятся на слушаниях в Конгрессе 15 мая и потребуют от FAA обратить внимание на систему менеджмента компании. Может в этом и состоит задумка самого Мюленбурга сменить навязанных ему некоторых руководителей высшего звена в корпорации, но сделать это не по собственной инициативе, а под давлением сверху. Тогда это весьма умный ход.

Если Вы попытаетесь выяснить, кто впервые озвучил мысль о проблеме с продольной устойчивостью 737МАХ и о якобы отсутствии резервной системы MCAS, то придете к одному первоисточнику - статье в издании Seattle Times со ссылкой на мнение двух бывших инженеров компании Boeing.


первоисточник в студию.
какая система резервирует отказ MCAS?


Ничем особенным эта проблема конструктивно не отличается от подобной у Airbus.


где вы прочли, что у А-320 проблемы с аэродинамической устойчивости в продольном канале?

KLN-90B

Ничем особенным эта проблема конструктивно не отличается от подобной у Airbus.

Есть отличия существенные. У А-320 нет проблем с аэродинамической устойчивостью в продольном канале. У Аэробуса есть "HIGH ANGLE-OF-ATTACK PROTECTION" - Вы ее наверное имели в виду? Кроме того, эта система не сработает по сигналу одного датчика УА, а только когда как минимум два из трех датчиков УА выдадут одинаковый сигнал.

вряд ли он понимает разницу между протекшенами и устойчивостью по УА, копи*пасте его епархия,

В статье издания Aviation Week от 9 апреля, вице-президент Boeing Commercial Airplanes по разработке продукции и дальнейшему развитию самолетов (Майк Скинет) говорил следующее:
"После размышлений о том, что произошло, оказалось, что система может представлять среду с высокой нагрузкой - и это не наше намерение. Поэтому мы рассмотрели изменение схемы сравнения значений из нескольких индикаторов AOA, чтобы практически исключить непреднамеренное условие триггера, которое вызывает активацию MCAS "
Как видим, система предусматривает резервирование и сравнение достоверности данных датчиков УА. Кроме того, есть и третий резервный компьютер в сиcтеме IAS, который получает данные от других датчиков, оказавшиеся, вероятно, также недостоверными. Возникшее "непреднамеренное условие триггера" это множественные сбои, которые, по словам Мюленберга, были "вызваны "цепочкой событий", из которых программное обеспечение Boeing и его датчики были только их частью".
Что касается аэродинамической неустойчивости в продольном канале. Несколько лет назад было много обсуждений в экспертной среде по поводу сравнения конструктивных особенностей Boeing 737MAX и A320 NEO.
https://leehamnews.com/wp-cont ...
https://leehamnews.com/wp-cont ...
https://leehamnews.com/wp-cont ...

Никто тогда не выделял какие-то преимущества A320 NEO. Удивляет, что появились эти предположения о аэродинамической неустойчивости 737 MAX только сейчас, после упомянутой статьи в Seattle Times. До этого что это было не так очевидно? Или должно произойти что-то, чтобы заговорили и о продольной неустойчивости и A320 NEO?
Возможно это и так. Судить не берусь. Просто обращаю внимание на конструктивное сходство между двумя самолетами.

Никто тогда не выделял какие-то преимущества A320 NEO.


ваш удел копи-пасте,

KLN-90B
"Ничем особенным эта проблема конструктивно не отличается от подобной у Airbus. " - из какого пальца вы высосали про проблемы с аэродинамической устойчивостью у А-320?

Точно так же, как и ваш аэробус. Может быть вы в курсе, а если нет - то поинтересуйтесь тем, что случилось с A320 AirAsia. Из того отчёта можно узнать, что с этим бортом творилось при полном отключении автоматики. Проблема не в том, что MCAS вообще там есть, а в том, через какое место она была сделана.

Думаю, что это всё последствия переезда в Чикаго.

Не путайте. У MAX нет проблем с устойчивостью в продольном канале. По тому, что известно, есть проблема неустойчивости в области срыва. У 320neo в этом смысле получше, у него пилоны двигателей есть, а у 737max их уже практически нет. Поэтому у neo срыв, по сравнению с Max, должен быть более растянут и происходить более плавно на больших углах атаки. Это то, что мне видно на первый взгляд - и потому испытания в области срыва по FAR25 neo преодолел без дополнительных усилий, а Max уже нет. Речь тут только об испытаниях при больших углах крена - вот здесь понадобилась MCAS, именно по этой причине её именно так и назвали.

Не путайте. У MAX нет проблем с устойчивостью в продольном канале. По тому, что известно, есть проблема неустойчивости в области срыва
//////

это и есть неустойчивость в продольном канале по углу атаки,

И несмотря на все проблемы у A320 AirAsia они могли спастись, но опять (!) не синхронизированные сайдстики сделали свое дело. Когда вошли в сваливание капитан адекватно давил на пикирование, но второй кабрировал и в сумме был ноль. Именно из-за таких приколов (на 447 тоже самое) я всегда и думал что В. адекватнее. Но В. оказался хитрее :). В МС-21 вроде сайдстики синхронизированные, а как на суперджете?

Эта неустойчивость проявляется только при больших углах крена. Оттого и было наплевательское отношение к разработке MCAS, раз такое сочетание условий в эксплуатации встречаются очень редко.

Речь была о том, что без автоматики аэробус ещё проще свалить в штопор.

вполне вероятно, самолет в директе это нештатная ситуация и вероятно посадка на ближайшем аэродроме.

Эта неустойчивость проявляется только при больших углах крена. 
//////
Какие большие углы крена на пассажирском аэроплане?
В рамки сертификации не влазил МАХ от того и все эти танцы с бубнами.

Нет такого в FCOM ни у А, ни у Б.

Когда я впервые узнал про MCAS и увидел объяснения от Боинга, не поленился и слазил в FAR-25. Вот здесь условия испытаний на сваливание: горизонтальный полёт или полёт с креном 30°.
https://www.ecfr.gov/cgi-bin/t ...

Перевыполнено требование, понятно почему система работала и в прямом полёте и вираже: (1) A nose-down pitch that cannot be readily arrested
Получилось “cannot ever be arrested”

Потому что она делалась тяп-ляп на скору руку.

о том и речь, в рамки влезли, но какой ценой,

Авиационные новости 24
5 минут назад
Действия
В концерне Boeing появилась новая должность после катастроф MAX

Федеральное авиационное Агентство США (FAA) поручило Boeing внести изменения в B787 Dreamliner для устранения потенциально опасного функционирования некоторых устройств. В свою очередь, компания создала должность советника президента и совета директоров в связи с кризисом с MAX

Директива FAA для пользователей воздушных судов вынуждает Boeing вносить изменения, описанные в сервисных бюллетенях за 2017 и начало 2018 года, в «зонах риска» шин и колес, которые могут быть повреждены. Управление пришло к выводу, что на определенной скорости на земле это может привести к потере контроля над воздушным судном и тормозной мощности. FAA особенно рекомендовало установку гидравлических шлангов, клапана контроля давления и нового программного обеспечения для управления полетом.

«Эта проблема была давно решена с помощью различных улучшений этой системы, которые были включены в производственный процесс всех шести моделей 787-го», — пояснили в концерне Boeing.

Концерн назначил Майкла Люттига на вновь созданную должность специального советника президента Денниса Муйленбурга и совета директоров по последствиям глубокого кризиса после двух трагических катастроф самолета MAX. В то же время президент Boeing в Японии Бретт Джерри займет пост генерального советника после Люттига. Люттиг возглавлял юридический отдел концерна с мая 2006 года. Оба назначения и вступили в силу с момента их объявления.

Люттиг, который входит в число наиболее высокооплачиваемых адвокатов из перечисленных компаний, возглавит защиту в судах Boeing по вопросам, связанным с катастрофами MAX в Индонезии и Эфиопии. Он и Джерри будут играть главную роль в кампании группы по восстановлению доверия клиентов, пассажиров и авиационных властей.

Люттиг начал работать в Boeing после 15 лет профессиональной карьеры в апелляционном суде, он сотрудничал с министерством юстиции и юридическими фирмами.

Муйленбургу удалось пережить Ежегодное общее собрание 29 апреля на двойной должности председателя совета директоров и президента Boeing, несмотря на то, что были приняты во внимание предложения разделить эти два поста.

Тут на ветке рядом не в тему задались вопросом, каким именно требованиям FAR-25 не соответствовала MCAS в её исходной реализации. Слазил ещё раз туда и нашёл каким (скопировал главное):

25.1302   Installed systems and equipment for use by the flightcrew.
Such installed equipment and systems must meet the following requirements:
(c) Operationally-relevant behavior of the installed equipment must be:
(2) Designed to enable the flightcrew to intervene in a manner appropriate to the task.
https://www.ecfr.gov/cgi-bin/r ...

Не соответствовала потому, что методы вмешательства в работу этой системы были настолько сложными и трудоемкими, что в реальной ситуации не сработали. В исправлении MCAS это учли.

Для функционирования системы по упреждению сваливания по УА перемещение стаба слишком медленное,
перемещение руля высоты посредством загружателя тоже.
Истинное назначение системы может заключаться в парировании сбоя системы управления
при котором самолет принимает большой положительный тангаж с выходом на горку, которая заканчивается срывом.
Один косяк парирует другой косяк.
Феноменально.
Об этом и не доложишь никак.

Не выдумывайте. В самой идее MCAS никаких косяков нет, что полностью подтвердили все её испытания. Позорный косяк был в её реализации, в которой даже не предусмотрели отказа датчика УА и поэтому не дали реальной возможности экипажу вмешаться при её неверной работе из-за этого отказа. Почитайте дальше FAR, сразу за §25.201 - там, помимо всего прочего, есть допустимые условия выхода из сваливания - их тоже нужно было удовлетворить и это было сделано.

Я не выдумываю, это результат "смутных подозрений", наблюдая за горками самолетов.
Например https://www.youtube.com/watch? ...

Что это было ?

Ну вот нельзя согласиться, что «в самой идее MCAS косяков нет». 737-500 значит не нужно мкасить, а -Max8 нужно.
Так и F-117A можно назвать статически устойчивым прекрасным планёром, пока сау справляется с полетом утюга.

1. Это не MAX, а 737-500, даже не NG.
2. Прочтите вот здесь:
https://www.privmtu.ru/safety_ ...

Это была ошибка экипажа, чудом не закончившаяся очень плохо. Об этом была ветка здесь и о том же очень подробно расписано у Дениса. Такое возможно на любом самолёте с двигателями ниже центра тяжести. Если сперва тупо снижать скорость и довести его до сваливания, а затем попытаться вывести из сваливания путём установки режима N1=95%. Потому он гарантированно и свалился.

Никакого отношения к MCAS этот пример не имеет.

737-500 не нужно, что показал и этот случай. Максу, вероятно, нужно из-за другого характера срыва благодаря отсутствию явно выраженных пилонов. Пилотировать нужно уметь и тот и этот Боинг.

Спасибо, всё подтвердилось.

Слепоглухие отдельные блоки автоматизации "чуда" довели самолет до сваливания, а затем
школьники из Боенга присобачили MCAS для автоматического парирования ошибки их же автоматики !

И присобачили опять же слепоглухонемого дебила, который усугубил ситуацию..

Очень яркое получилось действо, если бы не трагедии..

"...Слепоглухие отдельные блоки автоматизации "чуда" довели самолет до сваливания, а затем..."

----- Так блоки довели до сваливания, или "лопухи двигателей"?

"...а затем школьники из Боенга присобачили MCAS для автоматического парирования ошибки их же автоматики !..."

----- MCAS работает при ручном (!!!) управлении. И нужна не для того, чтобы "скрыть косяк, поразивший самолет изнутри", а чтобы было "как прежде", чтобы не переучивать "личный состав" (а вот это зря, переучивать надо было бы по-хорошему).

"...И присобачили опять же слепоглухонемого дебила, который усугубил ситуацию..."

----- А это ещё кто?


...И всё же может лучше дождаться результатов расследования?

Вся эта история в жанре стимпанк была наверняка существенно стимулирована в том числе эксплуатантами, интересовавшимися обновлением старого доброго паровоза.

Было бы очень удивительно услышать от Southwest: "Мы подумали и решили заказать 280 Арбузов!".

http://bentcorner.com/wp-conte ...

Давайте начнем с того, что работе этой MCAS вообще ничего не известно, кроме того, что
она хватает управляющий сигнал от одного из датчиков УА и в случае превышения значения
тупо передвигает стабилизатор на пикирование до упора.

Такое исполнение идеально подходит для исправления такой же тупой работы АТ.

Об остальном можно смутно фантазировать..

Повторяю для адресата
Давайте начнем с того, что работе этой MCAS вообще ничего не известно, кроме того, что
она хватает управляющий сигнал от одного из датчиков УА и в случае превышения значения
тупо передвигает стабилизатор на пикирование до упора.

Такое исполнение идеально подходит для исправления такой же тупой работы АТ.

Об остальном можно смутно фантазировать..

А да , еще руководители Боинга говорили, MCAS является частью автопилота, что
согласуется с её неотключаемостью в любом режиме.

Прекратите свою истерику и попробуйте понять вот это:

"As a United pilot, I fly the airplane, ” Insler said. “I don’t want the airplane flying me".

В этом заключается философия Боинг, подразумевающая знание пилотом всех возможностей своей машины и умение всеми ими пользоваться. Кому не нравится такая философия - может обратиться к другому уважаемому производителю с другой философией.

То, как была реализована MCAS, этой философии противоречило. Сейчас это противоречие ликвидируется.

"...Давайте начнем с того, что работе этой MCAS вообще ничего не известно, кроме того, что
она хватает управляющий сигнал от одного из датчиков УА и в случае превышения значения
тупо передвигает стабилизатор на пикирование до упора..."

----- 2, 5 градуса за 10 секунд - это до упора? Не, ну можно, конечно, "спустить с рук" ситуацию... почему спустили, равно как и почему выделывались датчики - покажет расследование. Покажет покажет, просто деваться некуда. А когда говорите "ничего не известно", то тогда и "про упор" не надо.

"... MCAS является частью автопилота, что согласуется с её неотключаемостью в любом режиме..."

----- Отключается (точнее быть - можно всегда вмешаться вручную) при любом нажатии любого кнюппеля ручного триммирования (загоняй стаб куда угодно, хоть в другую сторону). И аварийными выключателями - наглухо. Ранее здесь даже работу схемы разбирали...

"...Такое исполнение идеально подходит для исправления такой же тупой работы АТ..."

----- АТ выдерживает либо скорость (как в том случае), либо N1. Когда тангаж (при отключенном автопилоте!) 45 градусов - автомату тяги ничего не остается, как гнать обороты до 95%...

"То, как была реализована MCAS, этой философии противоречило."

--------
Может даже не столько реализация, сколько "незнание пилотом возможностей своей машины" противоречило философии.

А все вместе - тут и отсутствие информации об этой системе, и невозможность вмешаться (на деле, а не в мануале), когда что-то у неё пошло не так.

Да вмешаться то, положим, можно. Тем же кнюппелем (и графики это показывают). На худой конец - отрубить наглухо. А вот то, что пилот остается при этом без электрического триммирования - то действительно противоречит философии. Впрочем, схем МАХа мы не видели, и потому утверждать, что рубится всё и сразу (или наоборот, что можно раздельно выключить) - не берусь.

2.5 единицы (units) и 10 секунд непрерывной работы колеса, если низкая скорость. Далее, если условие срабатывания MCAS не исчезло, цикл повторяется, и так до ограничительного предохранителя (т.е. до упора)
Вообще напоминает Dieselgate. Выдвинули требования, самолёт не проходит, но мы сделали затычку программную, которая обойдёт реальные сертификационных требования. Чего уж там, все свои, самолёт такой же, верьте нам.
А вот помогает эта затычка пилотам или мешает, или завалит самолёт - это не их вопрос.

Именно что "положим". Первый раз, вообще ничего не зная, вмешивались, пока сил хватало. Второй раз, зная все, что доктор прописал, тоже вмешивались и тоже не смогли её одолеть. Оба случая разные, а результат один.

Не путайте. Здесь не обойдёт, а пройдёт. Сертификацию с точки зрения функционала система прошла успешно. А с точки зрения устойчивости к отказу и с точки зрения возможности в её работу оперативно вмешаться, если что-то пошло не так - тут полный провал.

Ну как успешно - Боинг агентсту FAA обещал что будет отклонять максимум на 0.6 а отрабатывала на 2.5. Успешно с обманом сертифицирующего органа. Так и я могу быть Усейном Болтом, на анаболиках-то

Обещал одно, потом пообещал другое. Некоторые не поняли и запутались в обещаниях Боинг. Результат налицо. Все вопросы тут только к FAA, как она такое пропустила. И они уже заданы.