WSJ пишут, что крупнейший пользователь 737х Southwest Airlines и даже FAA были не в курсе, что AOA Disagree стала отключенной опцией на MAX. И когда FAA об этом узнали, то хотели даже приземлить максы до возвращения сигнализации...

https://www.zerohedge.com/news ...

Они вообще нифига не знали - у них же список оборудования для проверки 1967-го года !

Забавно стали ещё Southwest в этот скандал замазывать. WSJ писАл что компания подписала Боинг на то, что если будет нужен доп. тренинг при переходе на MAX, то они получат (видимо скидку) в $1 млн. Такой вот бонус сделать плохо, быстро и концы в воду для Боинга.
И ещё наехали, что тренажеров для MAX не было, когда они уже полетели в Southwest на регулярных рейсах (в РФ я так понимаю тоже), и даже новые тренажеры не отражают работу MCASa.
Вполне вероятный загон, встретились с двух сторон сейл и закупщик не-летуны и отжали все что можно. Этот чисто бизнес, как унитазы продавать

$1 млн за каждый самолёт, поправка.
Источник WSJ https://www.msn.com/en-gb/news ...

Собрание акционеров Боинг большинством голосов (66%) проголосовало против предложения разделить должности Председателя Совета директоров и Генерального директора. Инвесторы также проголосовали против мер, которые вынудили бы компанию раскрыть больше деталей о ее правительственном лоббировании. На собрании акционеры проголосовали за то, чтобы сохранить Келлнера и всех других нынешних директоров, которые должны были быть переизбраны.
Защищая Boeing, генеральный директор придерживался сценария, согласно которому компания "несет" некоторую ответственность за улучшение безопасности 737 MАХ. Но, к разочарованию некоторых присутствующих акционеров, он не согласился с тем, что самолет был построен с рядом недостатком в его конструкции. Он неоднократно говорил, что сбои были вызваны "цепочкой событий", из которых программное обеспечение Boeing и его датчики были только их частью.
https://www.ft.com/content/27c ...
https://www.washingtonpost.com ...
По смыслу данного решения и комментариев, по всей видимости Боинг столкнулся с более фундаментальными проблемами безопасности, чем предполагала ранее пресса со ссылкой на экспертов.
И возобновление полетов 737 МАХ вряд ли стоит ожидать в ближайшее время.

Тем временем,

Boeing заявляет об успешном обновлении ПО на 737 MAX

По словам Муйленберга, это позволит сертифицировать самолет как безопасный

Компания Boeing заявила о достижении прогресса в обновлении программного обеспечения самолетов 737 MAX, которое имеет целью устранить угрозу потенциальных авиакатастроф. Об этом заявил генеральный директор компании Деннис Муйленберг, сообщает РБК-Украина со ссылкой на CBS News.

По его словам, "аэрокосмический гигант достиг стабильного прогресса в процессе обновления программного обеспечения".

"Это позволит Федеральному управлению гражданской авиации сертифицировать самолет как безопасный", - отметил Муйленберг.

Он также добавил, что программное обеспечение самолетов этой серии обновлено и испытано на симуляторах почти на 90% в авиапарках более 50-ти авиалиний и других операторов.

Ранее РБК-Украина писало, что приостановка эксплуатации самолетов Boeing 737 MAX и сокращение объемов их производства обойдутся аэрокосмической корпорации как минимум в 1 млрд долларов.

Отметим, правительство Эфиопии обнародовало предварительный отчет о катастрофе Boeing 737 Max 8. Согласно документу, пилоты Boeing 737 Max 8 придерживались всех инструкций производителя, но это не предотвратило катастрофу.

Добавим, компания Boeing также признала, что программное обеспечение самолетов модели 737 MAX 8 содержит дополнительную незначительную ошибку, не связанную с проблемной системой MCAS.

https://www.rbc.ua/rus/news/bo ...

Ну да, презумпция - она такая:

He added that Boeing was unable to find any "technical slip or gap" in building its MCAS software.
https://edition.cnn.com/2019/0 ...

Чего не скажешь на радостях, когда тебя не выгнали и даже оба кресла оставили. На русский язвах это переводится примерно так: "а пошли вы все на..й". Ибо дизайн MCAS не предполагал наличия тяжёлых посторонних предметов возле кабеля от датчика угла атаки. Теперь его исправят и будет предполагать.;)

Кстати, есть мысли о том, каким образом ушлый американец это повоеждение кабеля нашёл. Эти мысли о том, что он полез туда потому, что был исчезающий отказ. Как у эфиопов. Но эфиопы выполнили инструкцию, ничего не нашли и на том успокоились. Этот американец инструкцией не ограничился и решил докопаться до причины. Открыл лючки возле датчика - а там лежит.

А про циррус у Питера в твиттере посмотрите. Это в продолжение мысли, которую он очень давно думает - про испорченные или изначально плохие датчики угла атаки.;)

Мне тоже вполне импонирует методологический принцип Бритвы Оккама, когда-то сформулированный монахом-францисканцем и нашедший отражение в латинской максиме:
"Entia non sunt multiplicanda praeter necessitatem", что в переводе означает "Не следует множить сущности без необходимости". Видимо этому принципу поначалу следовал глава Boeing, когда комментировал предварительный отчет эфиопских следователей и признал в ней роль "единственного датчика УА". Сложно теперь сказать, кому принадлежит первенство в этой версии, самим следователям или Питеру Лемму. Версия с перелетными "ражпилями", как и вовремя обнаруженные "пассатижи" на другом борту, безусловно объясняют ложные показания датчика, также как указания Питера на проблему с датчиками Cirrus. Видите, Боинг не единственный, кто столкнулся с подобным. Правда, забывает упомянуть, что как и Piper Malibu, производство Cirrus Vision SF50 контролируется канадскими компаниями и китайским правительством. И никак не объясняют то, что сам авиационный аналитик сформулировал в вопросе: "How can the ADIRU and SMYD treat 75 degrees as a valid Angle of Attack?". Пассатижей тогда должно быть много и действовать они должны были сообща:)
Казалось бы, Мюленберг в мыслях своих должен был возблагодарить монаха и Международную Ассоциацию рабочих аэрокосмической отрасли (IAM), а на словах с гневом обрушится на разгильдяев и поддержать строительство Главным авиационным экспертом Великой стены. Однако, по факту он отринул принцип Бритвы Оккама и начал множить сущности, вслух заговорив о том, "что сбои были вызваны "цепочкой событий", из которых программное обеспечение Boeing и его датчики были только их частью", что говорит о неких более глубоких фундаментальных проблемах безопасности, нежели "ражпили", "высокогорные аэродромы" и "стружка с пассатижами".
А то, что оставили в Совете директоров Ларри Келлнера и всех других нынешних директоров, которые должны были быть переизбраны, в частности, Никки Хейли, бывшего посла в ООН и губернатора Южной Каролины, которая была назначена компанией в феврале, говорит о многом. Хотя бы о том, что конфликт интересов Боинга и GEE с Келлнером и Гарри Слоуном, проблемы с культурой производства на заводе Боинга в Южной Каролине, на данном этапе имеют меньшее значение, чем другие. К примеру, связанные с переносом производства в Китай и другие регионы, а также с внешними киберугрозами, которые обозначил сенатор Питер Де Фацио и лоббирует UTC и Кит Александер через Тома Грейвза и его группу поддержки в Конгрессе. Кстати, про встречу я не шутил, только естественно, она проходила при других обстоятельствах.

https://boeing.mediaroom.com/n ...

Заявление Боинга, по индикации рассогласования датчиков.

https://boeing.mediaroom.com/n ...

Выступление Муйленбурга на собрании акционеров.

По-детски оправдываются, хитрят и изворачиваются.
Конечно, если бы была ЗАКУПЛЕНА и установлена опция
сигнализации рассогласования AOA, то MCAS бы не сработал.
Детская ошибка. Понять и простить.

--Генеральный директор Boeing говорит, что 737 Max был спроектирован правильно, а пилоты не «полностью» следовали процедуре.
https://www.cnn.com/2019/04/29 ...

"Мы также сотрудничаем с нашими клиентами, чтобы наша работа превзошла их самые смелые ожидания, в том числе в нашей программы в отношении танкеров KC-46. Когда на борту поставленного самолета был обнаружен мусор, мы немедленно предприняли следующие шаги в партнерстве с заказчиком, чтобы разработать и внедрить план корректирующих действий и укрепить наши процессы".
***
Сломали и потеряли пассатижи? Не беда. На новые уже деньжат подкинули. Заодно перекроют потери в связи приостановкой полетов 737МАХ. Дядя Сэм в беде не бросит.
30 апреля 2019г.
Компания Boeing Co получила контракт на оборону США на сумму 5, 7 млрд долларов (4, 4 млрд фунтов) на выполнение требований постпроизводственного этапа к самолету KC-46 Pegasus, сообщил Пентагон в понедельник.
https://uk.reuters.com/article ...

Допустим, что даже установлена ВИЗУАЛЬНАЯ и ЗВУКОВАЯ сигнализация
рассогласования сигналов УА , т.е. сигнализация для пилотов.
НО - отключить чертов MCAS они все равно не смогут !
Отключить исполнительный механизм - опасный бред,
что и показал эксперимент на рейсах с пассажирами.
В случае Боинг-737 MAX сигнализация рассогласования поможет только,
если будет отключать MCAS автоматически.
Конечно, полезно видеть причину, что отключено и как ;)

Видимо, не зря говорят, что посольские самые заботливые и информированные люди. Ну кому как не бывшему губернатору Южной Каролины и послу США в ООН, Никки Хейли знать, как обстоят дела с утерей пассатижей на заводах Боинга в Чарльстоне? А устроившись на работу в Совет директоров Боинга 26 февраля, понятное дело, уже ознакомилась и с обстановкой с выполнением требований постпроизводственного этапа к самолету 737MAX.
А тут на носу 8 марта. Как не позвонить девочкам в Эфиопское посольство и не поздравить, заодно по секрету поделиться сведениями?
Ну, те, естественно, 8 марта выпускают Security Alert:
"Путешествующим из правительства США было рекомендовано не прибывать и не покидать международный аэропорт Боле в воскресенье, 10 марта, а персоналу посольства США также временно запрещено путешествие в Оромию".
https://et.usembassy.gov/secur ...
У местных это, конечно, вызывает вопросы. Но, кто виноват, что вы там безобразничаете?
https://nairobinews.nation.co. ...

До кучи:
https://www.faa.gov/news/updat ...

Да сколько угодно будет degrees. Сейчас вот над этим графиком думаю:
http://files3.vunivere.ru/work ...

Если изоляция слегка нарушена (продавлена) то на синусный выход может попасть небольшое дополнительное напряжение и появится смещение. Откуда ему попасть? Оттуда, что наверняка сигналы с датчика и его питание идут по разным проводам, но в одном кабеле. К тому же питание точно так же промодулировано, как и сигналы, частотой 400 гц (или той, какая полагается для датчиков УА на 737).

Мне нравится ход Ваших мыслей. Итак, что имеем три провода SIN, COS и COM со вторичной обмотки резольвера датчика УА, проводка питания 28VDC и проводка 115VAC идущая на обогрев. И все это в одном кабеле. Если Вам доводилось видеть как устроен авиационный кабель подобного типа, то видимо знаете, что контрольные кабели выполняются в двойной износостойкой виниловой изоляции в негорючем исполнении, а те что идут на нагрев в термостойкой фторопластовой. И все это заключено в гибкую экранированную оплетку. Если речь о "смещении" сигнала в положительную сторону, то скорее возникает межфазовое замыкание провода COS с одним из проводов 28VDC, а если о "всплесках", то о 115VAC. Пассатижи из подворотен должны хорошо подумать, какие провода передавить. Далее в этой "системе сдержек и противовесов", стоит 1-й избирательный участок или фильтр, который нужно пробить. Следом, 2-й барьер, сам АЦП внутри блока от Rosemount, где происходит преобразование из полученных аналоговых сигналов SIN, COS и COM цифрового и эталонного, которые должны между собой сравниваться. И если происходит превышение значения, соответствующего 23, 5 degrees, он должен помечаться как "рыжий" и отсекаться, а провод питания обогрева отгореть в месте замыкания. Однако, происходит невероятное и сигнал 75 degrees проходит эти барьеры и поступает в систему IAS, в ADIRU 1 или логический модуль 1 (бортовой компьютер от Rockwell Collins). Далее он должен сравниваться с сигналом от ADIRU2 и достоверный сигнал должен поступать как управляющий для ПО MCAS. Но так было в Индонезии (прошел сигнал со смещением в 20 degrees), покуда пилоты не знали о существовании ПО MCAS. В Эфиопии возникла новая проблема, в IAS стали поступать недостоверные данные по воздушной скорости, высоте, которые зациклившись, стали влиять на тягу двигателей и сделали невозможным отключение стаба и ПО MCAS. Таким образом, индонезийская и эфиопская катастрофы отличаются между собой тем, что пассатижей во втором случае стало больше, они стали действовать разумней и более целенаправленно. А "система сдержек и противовесов" оказалась не состоятельной перед "рыжим", ставшим управляющим сигналом для всей системы. ИМХО, конечно:)

Насчет "резольвера"... не скажу. (Удивляюсь: сколько умных людей!)
Читал, что Боинг "блажит", что он... ни при чем! "Не виноватая я!".
Идет борьба, как всегда... и здесь победит тот, кто кого.
Не вешайте ярлыков на Боинг... еще не вечер.

Чо - какие "ярлыки-шашлыки" ? ))
Этих горе конструкторов пора на пилонах развесить с
ярлыками "за MCAS ! "

Усех мочить в сортирах по законам военного времени!!! Чегевара форева!!!

Оправдают, конечно.
Ложные сигналы, ложные инструкции..
Авиапром США идет по стопам бывшего автопрома, ставшего региональным
игроком местных рынков.

Все выглядит не тем, чем кажется:)
Помните у классика первые строки: "О сколько нам открытий чудных Готовят просвещенья дух"?
Приведенная выше схема "резольвера" - это схема вращающегося трансформатора в синусно-конусном режиме из общего курса электротехники стандартной вузовской программы образования. У датчика УА 0861 практически такая же. Ничего заумного.
Сомнительное предположение касательно межфазового замыкания, это "опыт, сын ошибок трудных". Как видите оно ничего не объясняет.
Инженерный гений Боинга соединив старые проверенные технологии с новыми в области IFE и компьютерами, создал "парадокс", уязвимость, в котором сам пытается теперь разобраться.
А вот понять, являются ли эти две катастрофы, - "случай, бог изобретатель" или дело рук человеческих, одного технического и авиационного образования уже недостаточно. Тут надо мыслить ширше и глубже:)

https://avia forum.ru/threads/katastrofa-tu-154-ra-85572-bliz-sochi-25-12-2016-obsuzhdenie.43926/page-450

Нужны умные люди. + посмотрите заодно чайницкую ветку о том же.
Извините за крюк в сторону.

15 мая Комитет по транспорту и инфраструктуре Сената США проведет слушания по самолету Boeing 737 MAX, чьи полеты были приостановлены и программе сертификации самолетов FAA.
Комитет заявил, что слушания, которые будут проведены его авиационным подкомитетом, будут посвящены "статусу Boeing 737 MAX".
Председатель Комитета Питера ДеФацио, который возглавляет комиссию, ожидает, что в слушаниях примут участие и. о. директора FAA Дэн Элвелл, председатель NTSB Роберт Сумвалт и Ирл Лоуренс, который был назначен административным директором Службы сертификации самолетов FAA в 2018 году.
FAA планирует на 23 мая встречу с высокопоставленными представителями гражданской авиации со всего мира, чтобы обсудить положение с 737 MAX.

Ранее на совместном брифинге FAA с членами комитета по процессу сертификации, глава авиационного подкомитета по авиации Рик Ларсен, заявил прессе, что он ожидает, что FAA не возобновит полеты самолетов без поддержки международных регуляторов.
В прошлом месяце министр транспорта США Элейн Чао назначила группу экспертов для Комитета "голубой ленты" для рассмотрения процесса сертификации самолетов после двух авиакатастроф Boeing 737 MAX.
В своем письме от 28 марта к Элвеллу, Чао заявила, что хотела бы получить "план действий" от FAA, "чтобы заверить надзорные комитеты Конгресса в том, что культура безопасности FAA остается не только устойчивой, но и ориентированной на будущее" и восстановить "общественное доверие" к авиационной безопасности".
Reuters со ссылкой на источники, утверждает, что Boeing сообщил некоторым владельцам 737 MAX, что они нацелены на одобрение FAA США исправленного ПО MCAS уже к концу мая и возобновление полетов самолета к середине июля. Но пока Boeing еще официально его не представил в FAA для одобрения.
Авиакомпании США отменили полеты 737 МАКС до начала августа.
https://www.reuters.com/articl ...
Раскрою смысл некоторых деталей. В США Blue-Ribbon Committee — комитет по расследованию ответственности должностных лиц, состоящий из авторитетных и уважаемых граждан (название основано на аллюзии с названием одного из высших британских орденов — ордена Голубой подвязки).
Упомянутый министром транспорта "план действий", это те конкретные шаги по созданию всеобъемлющей структуры для выявления и снижения рисков по реализации стратегического плана кибер-безопасности, скоординированного с другими агентствами, выполнения которого требует Питер ДеФацио.

https://boeing.mediaroom.com/2 ...
Укрепление юридической составляющей.

И снова новости из мира «инженеров» Боинг aka рептилоидов из соседней вселенной, накурившихся своих смузи с маривановной.
Оказывается, Боинг признался что AoA Disagree - это не опция, а стандартное оснащение 737 MAX как и было раньше у NG.
Но - внимание - индикациях AoA disagree не работала почти на всех бортах из-за ошибки в ПО.
Кто не верит, статья WSJ: https://www.wsj.com/articles/b ...

Суммируя, эти долб..ки помимо ошибочного ныряющего алгоритма MCAS ухитрились сертифицировать софт 737 MAX, который из-за программной ошибки НЕ ПОКАЗЫВАЛ сработавший и вычисленный сигнал AoA Disagree. Был только Master Caution, который видно на графиках эфиопов.
Это ни в какие ворота, может они ещё тетрис зашили с control law, или обнуление высоты над уровнем моря по пятницам, 13 числа?

Ну и вдогонку о репитилоидах-менеджерах Боинга, прекрасная статья о том, что пилотам-испытателям самого Боинга нифига не говорили про особенности MCAS и вообще 737 MAX может оказаться необлётаным в достаточной степени.
https://www.wsj.com/articles/b ...

Когда читаете статьи Энди Пазтора, нужно помнить о том, что в прошлом его не раз ловили на искажении высказываний и фактов, откровенно заказных статьях. Впрочем, эти последние две статьи играют на руку Боингу, поскольку смещают акцент на то, за что наказание итак будет неизбежным. И лишь мельком упоминают то, что на самом деле важно, и то лишь в контексте упоминаемого расследования о передаче полномочий FAA компании Boeing: "Не ясно, изменило бы участие пилотов более совершенный дизайн системы управления полетом".
https://en.wikipedia.org/wiki/ ...
"Представитель Boeing заявил, что эти пилоты-испытатели и пилоты с большим опытом сыграли не меньшую роль в разработке, инструктаже и тестировании финальной версии MCAS по сравнению со своими коллегами, которые работали над предыдущими моделями с новыми важными системами".

WSJ это не блог отдельных личностей, и не газета Завтра. Они и источники проверяют и под суд пойдут если соврут.

После появления информации об ОШИБКЕ при отображении АоА Disagree на месте пилотов, я бы задался двумя вопросами:
Когда конкретно появилась эта ошибка, на каких моделях 737?
Какие ещё транспаранты отказов не высвечивались, были другие катастрофы списаны на CFIT которые спровоцировал этот баг?

Хорошо, что не в РФ , (если моно так скааать , прости меня господи), у нас бы , как обычно, вылет без плана, (заявки, ) 30 лет назад КВС, не долетал программу, поменянную год назад, и тд и тп , ну вы все всё знаете, что я рассказываю

Компания Boeing заявила о достижении прогресса в обновлении программного обеспечения самолетов 737 MAX, которое имеет целью устранить угрозу потенциальных авиакатастроф. 

/////////
Огромный прогресс, а осенью все боингофилы лбом в пол бились, что МАХ самолет отличный и ничего ни в самолете, ни в его доках менять не надо.

Столько уже написано о б этой АоА Disagree , столько разборов ситуации о простом
сравнении двух сигналов, о том, что правильная система управления (а в на 737 МАХ руководство именно так и позиционирует её)
имеет больше информации о параметрах полета, чем пилоты и может произвести вычисления мгновенно,
но некоторые пилоты , и даже особенно опытные и грамотные всё еще
задаются вопросом "А откуда система знает, что именно недостоверно?"
ДА ИЗ ТЕХ ЖЕ ПАРАМЕТРОВ, что индицируются пилотам !
Путем сравнений и вычислений.
Если это не такая система управления - то она не качественная.

Выступление Питера Лемме с докладом на ежегодном AMC2019 Cybersecurity Symposium.
https://www.youtube.com/watch? ...
Рассказывает про уязвимость программного обеспечения авионики и как она подразделяется по уровню критичности отказа.
Сам доклад не сильно отличается от прошлогоднего в Сан Диего.
http://www.shalecomms.com/wp-c ...

полагаете ему надо орден повесить за создания такого чуда как 737МАХ?

Victor2013 а ваш ответ где?

Чем больше читаю эту тему - тем больше люблю железные самолёты с пожелтевшими от времени страницами РЛЭ, где уже лет тридцать ничего не менялось :)

Ещё больше про отсутствие АоА disagree от Bloomberg
https://www.bloomberg.com/news ...

В ближайшее время тональность новостных выпусков изданий Bloomberg и WSJ в отношении расследования FAA и Boeing может резко изменится. Южно-китайское издание SCMP сообщает плохие новости по поводу u.s china trade war. Главный авиационный эксперт сильно недоволен ходом переговоров и заявляет, что штрафные пошлины на импорт из Китая в размере 200 миллиардов долларов США увеличатся до 25 процентов с 10 процентов в пятницу и может потребовать наложить дополнительные пошлины на все остальное, что страна отправляет в США.
https://www.scmp.com/news/worl ...
Источник СNBC подтвердил информацию издания WSJ, что вице-премьер Китая Лю Хэ, вероятно, отменит поездку, которую он запланировал для себя и делегации из 100 человек для заключительного раунда переговоров, которые, как ранее говорили официальные лица США, могут привести к завершению переговоров к пятнице.
https://www.cnbc.com/2019/05/0 ...
То то, вдруг Питер Лемме забыл про "ражпили" и "вспомнил" в твитте о своем докладе на ежегодном AMC2019 Cybersecurity Symposium.

До SMYD всё идёт в кабеле по трём проводам и там уже вся фильтрация, обработка, вычисление, оцифровка. По крайней мере, в NG. Не думаю, что в MAX кабель другой, он может только физически в другое место идти, где эти три сигнала точно так же обрабатываются.

Да я в общем-то с FL410 согласен. Мы это тут обсуждали. Если перегруз там и был, то лишь в качестве сопутствующего фактора.

Да, учитывая, что писал Питер Лемме, про то что цифровой сигнал поступает в SMYD и ADIRU одновременно, стоит все-таки предположить что блок RDC, где происходит формирование эталонного цифрового сигнала и его сравнение с фактическим , находится до этих систем. И как видим, никакое избирательное и передавливание пассатижами кабеля не способно вызвать столь множественных отказов.
Конечно, можно предположить и другие случайные проявления естественного характера, помимо забытых "криворукими сервисменами " пассатижей, стаи перелетных "ражпилей" и прочих ос и жучков. К примеру, попадание молнии в датчик УА, в результате обычной или экзотической "сухой грозы" при высоких температурах атмосферы. Последние могли стать следствием потока высокоэнергетических частиц вызванных "солнечной вспышкой" Сопровождается такое редкое явление "плазменным облаком" или полярным сиянием. Довольно точный прогноз таких "солнечных вспышек" дает NOAA. Подобное же явление можно вызвать и искусственным путем сверхдлинными волнами определенных частот, которое также может появиться на расстоянии тысяч километров от источников излучения в восточной Атлантике, Аляски или Австралии. Но, как известно, никаких аномальных природных явлений в этих двух катастрофах не отмечалось. К тому же, боингостроители для защиты от молний "точек входа" в клетку Фарадея руководствуются директивным документом "FSAW 97-16A Lightning/High Intensity Radio Frequency (HIRF) Protection".
Но, больше всего похоже на то, что источником всех этих аномальных отказов стал третий резервный бортовой компьютер, связанный через шины ARINC 661 (модификация APIM 08-004C ARINC 661 Supp 7 SAI ARINC Project Initiation/Modification (APIM)) как с бортовыми датчиками, так и сервером системы IFE. Еще одной "жертвой" могла пасть GNSS. Вы, конечно, знаете, как происходит отбор достоверного сигнала в этой системе. Но, вероятно не знаете, что помимо прочего система отбирает наиболее мощный сигнал. Признаком недостоверности данных может служить и задержка сигнала, измеряемая в мкс.

Bloomberg: FAA США объявило во вторник, 7 мая, что привлекает экспертов из НАСА, ВВС США и Министерства транспорта во вновь создаваемый Технический консультативный совет, чтобы помочь с сертификацией предлагаемого Boeing обновления программного обеспечения для его самолетов 737 Max.
https://www.bloomberg.com/news ...
По мнению Business Insider решение FAA о создании Технического консультативного совета для 737 Max является результатом федерального расследования и пристального внимания Конгресса к тому, как FAA сертифицирует самолет для полета.

Это заявление совпало по времени с пресс-релизом британской компании по предоставлению услуг глобальной мобильной спутниковой связи Inmarsat, о том, что она получила окончательное одобрение FAA на свою платформу SB-S для цифровых операций и безопасности полетов.
FAA проверило способность Inmarsat SB-S поддерживать обслуживание воздушного движения, обеспечивая прямую связь между пилотами и системой управления воздушным движением (ATC).
https://www.inmarsat.com/press ...
Вероятно, эксперты Технического консультативного совета призваны также помочь создателю ПО для 737 МAX, компании Collins Aerospace Systems, подразделению United Technologies Corp. в ее взаимодействии с новой платформой Inmarsat SB-S.

Отказ там вообще-то был один. А дальше все сработало, как оно и было задумано.

Одна ложная предпосылка что в 737МАХ, как в предположении Питера Лемме, что аналоговый сигнал от датчика УА обрабатывается и оцифровывается где-то в SMYD или ADIRU, или как в предположении Брайана Хайса (Brian Hayes) в ADIRU, а не в блоке АЦП (modul 0020 от United Technologies Corp.) расположенному до этих систем, приводит к неверному выводу о единственном отказе.
https://habr.com/ru/post/448174/

Отчего же ложная. Вскрытие всё покажет. Пока что там ещё одну комиссию организовали, уже с участием имеющих опыт поиска и извлечения забытых молотков, пассатижей и гаечных ключей из самолётов Боинга, то есть USAF:
https://www.reuters.com/articl ...

Полагаю члены этого Технического консультативного совета весьма смутно представляют себе как выглядят сами пассатижи, но что такое компания Inmarsat и ее платформа SB-S наверняка знают. Смотрите парой постов выше:)

Даже если военно-воздушные начальники последний раз держали в руках пассатижи в пору своей военно-воздушной юности, им напомнили, как они выглядят - когда показывали то, что нашли в заправщиках.

"Полагаю члены этого Технического консультативного совета весьма смутно представляют себе как выглядят сами пассатижи, но что такое компания Inmarsat и ее платформа SB-S наверняка знают..."

-------
И это плохо, что смутно представляют себе, что такое пассатижи, для чего нужны и что их можно где-то оставить. Полагаю, что (в таком случае) также не представляют, к чему могут привести забытые пассатижи, неубранные опилки и забытые стремянки... Не факт, конечно, что именно посторонние предметы привели к отказу. Но! Сам факт такого - очень тревожный симптом, говорящий о многом, если не обо всём.

Вероятно, так оно и есть. Культура производства хотя и сложная, но составная часть менеджмента. И далеко не главная в смысле безопасности. Для наведения порядка на производстве достаточно менеджера средней руки и поддержка со стороны федеральных властей, которые имеют возможность надавить на профсоюзы.
Настоящая безопасность начинается на уровне концептуальных инженерных решений отвечающих на технологические и технические вызовы современности. Боинг 737 прекрасно отвечал подобным требованиям для своего времени в США и даже сейчас намного превышает уровень для своего нового рынка в ЮВА, внедряя современные технологии с новыми потребительскими свойствами. В этом и заключается противоречие, в возникшей уязвимости на стыке новых и старых технологий. Для того, чтобы устранить организационные проблемы на предприятии не нужны ни военачальники, ни спецы по спутниковым технологиям. Они нужны для решения проблем с кибербезопасностью возникших на уровне космических спутниковых технологий. Напомню одну из цитат Артура Кларка: "Любая достаточно развитая технология неотличима от магии".