Из нашего в связи с этим можно вспомнить Ил-76 - его хорошие срывные характеристики именно благодаря пилонам.


он верхнеплан, у них у всех и срывные и штопорные характеристики получше, двигатели МАХа вынесены вперед и превращают их в дестабилизатор.

Ваши слова хорошо демонстрируют то, как рассуждают обычные люди, инженеры, пилоты. Другими словами, дать оценку действиям не с обывательской, а с точки зрения правоприменительной практики, причем страны где действуют как прецедент так и закон, и, где даже терминология несет иную смысловую нагрузку, могут дать только эксперты обладающие как техническими, так и юридическими познаниями. Не Вы, ни я, вероятно, такими познаниями не обладаем, но можем в разной степени о них догадываться:)
Разгильдяйство ( не занесение в журнал о срабатывании стик-шейкера), вредительство (взлом IFE или, якобы, не резервирование систем ПО MCAS, без намерения причинить ущерб ), совершенные без умысла, тем не менее предусматривают вину. Те же действия, даже с умыслом близким по смыслу к слову саботаж в русском языке, и все они относятся к статистическому 1%. Намеренные действия, относящиеся к статистическим 8, 84% (а "прекрасная маркиза" даже о 12%, но в своей области) предполагают умысел с применением оборудования двойного назначения, либо передачу и использование сведений подобного характера, и, совершенно иной уровень ответственности. Тем не менее, даже использование военного оборудования в отдельных случаях (намеренное применение оружия против сомалийских пиратов или ненамеренное, в военных учениях, сопряженных с ущербом гражданским лицам) представляет собой коллизию права, в связи с несовершенством международного законодательства. Одновременное участие FAA в ликвидации таких пробелов в подзаконных актах в авиации и в работе международной комиссии, предполагает понимание подобной разницы и соответствующую уголовную ответственность. Работа самой комиссии с привлечением экспертов, которые обладают разносторонними знаниями, предполагает понимание причин произошедшего, и на основании этих знаний и понимания (вне зависимости от озвученных публично результатов расследования), не только составление оценки действий агенства по сертификации ПО MCAS, но и выработку решений по недопущению подобного в будущем, в том числе с использованием IFE.

KLN-90B
взлом IFE или, якобы, не резервирование систем ПО MCAS, без намерения причинить ущерб


а почему "якобы" ?
вы до сих пор не поняли, что MCAS висела на одном заведомо недостоверном сикнале по УА с одного датчика, странные же вы конспирологи,

Все интерпретации различных источников касательно не резервирования систем, основаны на предположении сделанном в статье Seattle Times, которое многие приняли на веру (и я в том числе):
"Бывший инженер управления полетом Boeing, который работал над сертификацией MAX от имени FAA, сказал, что вопрос о том, может ли система на самолете полагаться на один вход датчика или иметь два, определяется классификацией отказов в анализе безопасности системы....
Анализ безопасности системы, проведенный компанией Boeing, оценивает, что отказ MCAS был бы "опасным". Бывший инженер по управлению полетом Лемм полагает, поэтому система запускается при считывании с одного датчика угла атаки.
"Я считаю, что опасный режим отказа зависит от одного датчика", - сказал Лемм."
https://www.seattletimes.com/b ...
Мягко говоря, это не является правдой, потому как представитель компании Боинг заявляет совершенно другое, касательно предназначения системы MCAS и алгоритма задействования датчиков УА и его последующего изменения. Кому интересно может заглянуть в дырочку очередного интернетовского забора от Aviation Week, размещенного на нем еще 9 апреля:)
"Вице-президент Boeing Commercial Airplanes по разработке продукции и дальнейшему развитию самолетов (Майк Скинет):
"После размышлений о том, что произошло, оказалось, что система может представлять среду с высокой нагрузкой - и это не наше намерение. Поэтому мы рассмотрели изменение схемы сравнения значений из нескольких индикаторов AOA, чтобы практически исключить непреднамеренное условие триггера, которое вызывает активацию MCAS "
Первым основным уровнем защиты, обеспечиваемым обновлением, является межканальная шина между двумя FCC самолета, которая теперь позволяет совместно использовать и сравнивать данные от двух датчиков AOA, или альфа-флюгеров (alpha vanes). Данные AOA продолжают поступать из левого и правого флюгеров в их соответствующие инерциальные эталонные блоки данных о воздухе, а затем передаются на бортовые компьютеры. Однако данные AOA на обоих компьютерах теперь постоянно сравниваются. Изменения производятся только программным обеспечением и не требуют модификации оборудования."
https://aviationweek.com/comme ...
Как оказалось резервирование систем все-таки существует и "данные АОА продолжают поступать", но возникло "непреднамеренное условие триггера", которое превратило в MCAS в "среду с высокой нагрузкой". Скиннет никак не разъясняет почему IAS перестало отсекать повышенные показания датчика УА, которые вдруг перестали постоянно сравниваться и что за внезапно возникшие "триггеры"? И чье это "не наше намерение"?
Видимо, оставил объяснение членам международной комиссии FAA:)

Еще винглеты Advanced Technology - это тоже какая-никакая заплатка. Скорее никакая.

Вообще не хочется ванговать, но по резонансу и последствиям это может быть финал 737х. Побарахтаются, взлетят, а потом всех выдавят современные конкуренты.
Читал аналитику, хотя 737 самая "забытая" руководством модель они на ближайшие несколько лет планировали 70% прибыли компании с его продаж получить. Выживут, они же военщина, но пароход уже уйдет.

KLN-90B
"..Данные AOA продолжают поступать из левого и правого флюгеров в их соответствующие инерциальные эталонные блоки данных о воздухе, а затем передаются на бортовые компьютеры... "

Не разглядел я в упор выхода из ADIRU ( инерциальные эталонные блоки данных о воздухе) выходов с AOA ни на одной схеме.. Вот же брешут

Ещё раз. Картинки. Вот отличие Max от NG, вид сверху:
https://leehamnews.com/wp-cont ...

А вот спереди: у Max пилона уже нет, отсюда все последствия для его аэродинамики:
https://leehamnews.com/wp-cont ...

Дело тут не в высокоплане. Роль пилонов в затягивании и даже смягчении срыва обнаружили ещё на B-707 и DC-8, у которых крыло внизу. Поэтому, когда у инженеров Дуглас пилонов на крыле DC-9 за ненадобностью не стало, они их туда без моторов приделали:
http://www.coolsky.no/images/s ...

Не нравится 76 - есть 86 и 96, где, кроме пилонов, никаких средств борьбы со срывом тоже нет, а срывные характеристики в порядке.

Эта комиссия не занимается вопросами "кто виноват и на сколько его надо посадить", а лишь проверкой соответствия самолета сертификационных требованиям. Поэтому №1 - это проверка условий срабатывания MCAS и возможностей пилотов по противодействию ей, если она таки сработает. А №2 - это всё остальное. Смотреть будут под микроскопом на соответствие всем требованиям без какого-либо исключения. Для этого и нужны три месяца.

Это для экономичности, к срыву никакого отношения не имеет. Крейсерская аэродинамика.

Понимание причин и кто в этом виноват, вот это действительно разные вещи:) А сроки да, имеют огромное значение. Вот на них и давайте взглянем повнимательнее. Если что поправьте меня.
1. Работа комиссии. 90 дней начиная со вторника 23 апреля выпадает на 21 июля. А 30 апреля завершается срок поступления предложений от общественности по обновлению ПО MCAS.
2. Боинг 29 апреля проведет собрание и изберет нового Генерального директора.
3. По требованию Главного конспиролога, к 30 сентября FAA в соответствии с утвержденным стратегическим планом по кибербезопасности, скоординированным с другими агентствами должен завершить поэтапное создание всеобъемлющей структуры для выявления уязвимостей и снижения рисков. А как мы помним вновь принятая директива "Национальная стратегия по авиационной безопасности" требует изменения циркуляра FAA 25.1309-1A в части смены полномочий агентств с регламентирующими правами для поддержания летной годности в части применения качественных методов оценки для уменьшения ошибок при разработке и последующих изменений ПО для цифровой авионики, на обязательные. А такими агентствами являются RTСA, тайный "Союз меча и орала" (МСЭ + SITA (прекрасная маркиза!)) и другие, указания которых станут обязательными как для органов расследования так и комиссии FAA.
4. 29 апреля два торговых представителя по "U.S.-China Trade war" нанесут визит в Китай, ответный ожидается 4 мая. Все как и говорил Главный авиационный эксперт, четыре недели потребуется, чтобы составить основу для сделки, и еще две недели, чтобы получить письменные подробности. Причем никто уже не упоминает о близких сроках встречи с императором Си, она плавно перетекает на 28-29 июня в Осаку, где как предполагается эта войнушка завершится.
А если нет? Тогда работы комиссии FAA окончится безрезультатно и могут всплыть новые подробности и обстоятельства катастрофы, о которых ранее не было известно. Например, датчики УА:)
Напомню, принятые изменения в Закон 1986 г, о кибермошенничестве на которых так настаивал UTC позволят принимать меры частным компаниям совершать ответные действия на кибератаки. А вот это может привести к плохим последствиям для мира в целом.

To KLN-90, а как же там с эминцем? И вас и там цифирьки были и буковок много, чего вы сейчас воды в рот набрали, тот заговор умер или вам конспирологам так и не удалось его раскрыть? Все силы брошены на поиски новых буковок про Мировой Заговор, надолго у вас запала хватит? До следующей большой трагедии.

Этого не может быть, промежуток должен быть! (С):)
Но это по плохому, а по хорошему, емнип, у Бьёрна Ферма железнобокого, в блоге на сайте LNA, приводилась схема где было отображено, как SMYD и ADIRU связаны с FCC. Кстати, если помните в качестве причины этих катастроф Бьёрн называл в СМИ некий компьютерный сбой в блоках IAS. Затем под давлением суровой реальности, окружающей Питера Лемма, внезапно присоединился к его версии с весенними перелетными "ражпилями" в Эфиопии. Тогда надо полагать осенью "ражпили" могут потянуться с северных регионов обратно в Африку? А миграционные процессы и безработица могут заставить "криворуких" индонезийских сервисменов искать работу в Европе?

Весна крепчает, раскрыватели Заговора активизируются , годами все бизм.

Опять у вас 50 на 50. 50% - бузина, 50% - в Київі дядько.

Состав объединённой комиссии совсем не случаен:
США и Евросоюз - крупнейшие производители гражданской авиатехники;
Китай, Канада и Бразилия - крупные производители той же авиатехники;
Австралия, Япония и Индонезия - производители той же авиатехники.

У всех есть опыт производства и сертификации своих самолётов, поэтому каждый в состоянии изложить своё мнение обоснованно и по существу.

Сингапур и Эмираты посидят и послушают. Послушают не как производители, а как крупнейшие эксплуатанты.

По этой причине главных конспирологов туда не пустят, но о результатах их безусловно уведомят.;)

Пустят? Уведомят? Это Конгресс то не пустят или уведомят о соответствии или не соответствии результатов своей работы агентства, которое находится по юрисдикцией Комитета палаты представителей по транспорту и инфраструктуре Сената США? Ничего не путаете?:)
Всю эту камарилью разгонят на следующий же день, как только просочится слух о том, что их выводы идут вразрез с принятым Законом об авиационной безопасной 2016 г или директивой о Новой стратегии об авиационной безопасности 2019 г.
А руководству FAA могут предъявить обвинения и в "препятствии правосудию", учитывая что идет уголовное расследование по этим катастрофам. Причем независимо от итогов торговых переговоров. Вы видимо полагаете, что инициатором создания международной комиссии является FAA? Тогда Вы глубоко заблуждаетесь.

Заметив что версии с "ражпилями" и "высокогорными аэродромами" общественность восприняла без особого энтузиазма, противники Боинга с присущим им навязчивым "долбо" и загадочным "бизмом", принялись за подготовку к новой версии:)
"За стружку":
https://www.nytimes.com/2019/0 ...
В Боинге им возражают:
"Против стружки":
https://www.nbcnews.com/busine ...
:)))

Конечно же сигнал об AOA на FCC поступает с SMYD, c SMYD поступает и сигнал на шейкер ,
но по другим алгоритмам.
С датчика УА раньше сигналы поступали раздельно на SMYD и на ADIRU.
С SMYD отдельно управляющий сигнал на шейкер и сигнал об УА своей стороны на свой FCC.
Как связаны все SMYD, ADIRU и FCC на 737 MAX трудно сказать, вероятно в этом и проблема обновления ПО.

wwIIp: вероятно в этом и проблема обновления ПО.
=======
Проблемы нет с ПО, проблема с аэродинамикой. Хотя вон и Пивоваров тоже форсит официальную боинговскую "ошибку ПО", неправильно (обратно) показывая работу стаба рукой в потоке воздуха.
Проблемы ПО - это когда код не компилируется, или выбивает переполнением или делением на 0. А у ПО алгоритм, какой уж был, был отработан до конца.

Тут обращает на себя внимание другое. После индонезийской катастрофы уже все пилоты Boeing 737MAX были оповещены о возникающей проблеме с MCAS и уже знали что нужно сделать, чтобы ее избежать. Пилоты эфиопского борта помимо проблем с MCAS, столкнулись с новой, - повышенной скоростью и тягой двигателей, которая не давала возможности реализовать рекомендации Boeing. По смыслу это означает отказ всех датчиков и изменение алгоритма работы FCC. Именно это, вынудила Бьёрна заявить в интервью о "компьютерном сбое".
Вот его статья с описанием и схемами.
https://leehamnews.com/2018/11 ...
Ну и для того, чтобы не строили иллюзий насчет того, чьей была инициатива создания международной комиссии FAA, привожу фрагмент письма от 26 марта 2019 г. Главного конспиролога (Председателя Комитета Сената) Питера Де Фацио и подкомитета по авиации Рика Ларсена с призывом (читайте с требованием) создать таковую. А по сути загоняет последнего в правовую "западню".
Уважаемый и.о. администратора Элвелл!
....
По мере продолжения расследования важно, чтобы было четкое понимание причины или причин двух аварий, связанных с 737 MAX, и чтобы общественность была уверена, что все выявленные проблемы будут полностью решены.
Чтобы обеспечить такой уровень гарантии, мы настоятельно рекомендуем вам провести независимую стороннюю проверку, состоящую из лиц, обладающих техническими навыками и опытом, для объективного консультирования по любым рассматриваемым мерам, требующим сертификации безопасности новой и новейшей технологии, в соответствии с рекомендациями Национального совета по безопасности на транспорте. Это должно потребовать пересмотра любых рекомендованных технических модификаций и любых предложенных новых требований к обучению пилотов. Как вы знаете, безопасность всегда должна иметь первостепенное значение и направлять каждое решение, принимаемое FAA.
https://transportation.house.g ...

Не знаю, существуют разные мнения - от надуманности проблемы с устойчивостью (опят же, квалификация пилотов)
до катастрофичности конструкторских просчетов, ведущих к подхвату, перевороту в поперечном канале.
Однако, видимо не зря разработчики ввели в систему управления несколько неотключаемых
автоматических систем , начиная с модификации NG.

НЕОТКЛЮЧАЕМЫЕ АВТОПИЛОТЫ требуют повышенной надежности !
Проблемы с проектированием Системы Управления и ПО у Боинга-737 явные. Это:
- недостаточная степень резервирования датчиков УА
- недостаточная степень резервирования приборов вычислителей СВС и FCC
- недостаточная степень взаимодействия электронных компонентов и программного контроля управляющих сигналов
- управление автоматическими системами не предназначенными для оперативного вмешательства
управляющими поверхностями (Стабилизатор вместо РВ, управление РВ через загружатель).
Предлагают же люди простые решения в виде установки десятка датчиков УА, что точно решит
проблему увода стабилизатора системой MCAS ;)
Останутся другие проблемы, связанные с двумя системами СВС и FCC.

Не пустят, и правильно сделают. Это техническое расследование. Поэтому для профанов мест нет. Тем более, что вечера обещают быть томными. С одной стороны США, Бразилия и, вероятно, Япония. С другой стороны - все остальные. Канада ведь теперь европейский производитель.;)

А инициатива собрать всех, кто что-то из себя представляет - безусловно от FAA. После того, как канадцы и европейцы уже заявили о проведении своего расследования. Потому собрать всех вместе - это единственный способ избежать дальнейшего публичного скандала. И все вопросы, если такие возникнут, совместно решить внутри этой комиссии.

Есть такая русская поговорка, идиома: "поставить телегу впереди лошади" и она хорошо отражает логику Ваших рассуждений. На самом деле, в США, FAA это правительственный орган, в отличие от той же Канады или Великобритании, агенство находящееся в прямом подчинении, как и NTSB, у Минтранса, на который в свою очередь, распространяется юрисдикция подкомитета по авиации, Комитета по транспорту Сената, возглавляемая "профаном" Питером Де Фацио. Главное предназначение FAA как авиационного регулятора, издавать юридические нормативно-правовые акты в соответствии с требованиями законов издаваемых Конгрессом. А JATR (международная комиссия, Joint Authorities Technical Review) это временный консультативный орган, назначение которого вырабатывать технические рекомендации для FAA, которые могут или не могут быть приняты во внимание в зависимости от того как решит "профан". Если он посчитает нужным, то и все заседания этого JATR будут проходить в его личном кабинете в Сенате и в его присутствии.
Есть другая, уже английская идиома: tail wagging the dog (хвост виляет собакой) смысл которой хорошо отражен в фильме "Плутовство" (Wag the dog). В этом фильме голливудский режиссер, которого призвали замять политический сексуальный скандал с президентом развязав "телевизионную войнушку", в оконцовке возомнил, что он управляет страной и его физически устранили. В жизни этот фильм предвосхитил реальную ситуацию один раз и ее повторение мы сейчас наблюдаем. Питер Де Фацио инициируя создание JATR письмом от 26 марта 2019 г., пытается ликвидировать негативные последствия Закона о реавторизации (AIRR), который делегировал полномочия FAA по сертификации частной компании Boeing, результатом которых стало потеря доверия к США с одной стороны, а с другой, отчасти стало причиной "U.S.-China Trade war". В какой то момент, Ларри Келлнер со своими голливудскими подельниками Гарри Слоуном и Джеффом Сагански, выстраивая империю GEE и сертифицировав технологию IFE для Boeing, возомнили, что "хвост может управлять собакой". Всеобъемлющую структуру FAA с привлечением агентств RTCA и ITU (МСЭ+SITA), которую сейчас заставляет формировать "профан" с привлечением технических консультантов JATR также призвана, с одной стороны, не дать причастным чиновникам авиационного регулятора замести "хвостом" потенциальные риски технологии IFE в существующем виде для авиационной кибербезопасности, и в частности, в потенциальной возможности сбоя работы ПО MCAS. А с другой, по словам Питера Де Фацио, даст "возможность анализировать каждый шаг процесса и помогать восстанавливать общественное доверие как в США, так и во всем мире, что все выявленные проблемы будут решены задолго до того, как MAX будет разрешено вернуться в эксплуатацию".
https://transportation.house.g ...

wwIIp: да проблема-то в головах, ну и в звездно-полосатой болезни. Оно не вылечится техническими заплатками. Самолет старый, в рамках экономически обоснованных изменений САУ и вообще существующих систем самолета - ничего не изменить. Обнять и плакать, или списать и простить, прошло его время. У Эрбаса цифры, процессоры и микросхемы, у Боинга тросики и тяги, это разные поколения.
Мне так видится, что ничего не поменяют Боинги у себя и ущерб репутационный и финансовый будет расти.

Вот собственно история DH Comet, в некоторых внешних аспектах прямо напоминает приключения 737 МАХ
https://youtu.be/u8QeOPDFNvU?t=677

Боинг только небольшой шаг сделал по пути Эрбаса и попал в тупик , повторив его самолётопад, такшта ... вопос спорный.

https://boeing.mediaroom.com/2 ...
Финансовый отчет Боинга за квартал. Извините, если не в тему.

Ну и пусть себе анализирует, с докладами вопросов не будет. Любой депутат, по крайней мере теоретически, может вызвать к себе на ковёр любого чиновника или собрать у себя в кабинете любое количество чиновников. Только вот незадача: своего или своих чиновников. Раз не знаете, подскажу: все люди, которые занимаются сертификацией - это чиновники, частных лиц там нет. Потому вызвать на ковёр чужого чиновника из чужого государства - такая попытка закончится лишь позором и ещё одним скандалом.

Никто не мешает не признавать возражения (если те возникнут) международной комиссии. Но в таком случае самолёт сможет летать только над суверенной территорией США - до любого океана и обратно, или, скажем, над океаном, но на Аляску или Гавайи.;)

Так в том и штука, что им нужно собрать радиоприёмник, у Боинга есть только радиолампы а у Airbus - транзисторы. В теории оба могут сделать радио, но уровень и качество совершенно разное.

Ладно, опустим вопросы переноса кальки совковых взаимоотношений на юридические формальности взаимодействия членов JART между FAA и Комитетом по транспорту Сената. Главное, что пытался до Вас донести, что это дает "возможность анализировать каждый шаг процесса", в том числе при рассмотрении FAA потенциальных рисков описанных в разделе 2111 Закона об авиационной безопасности 2016 г.
В приведенной выше ссылке на статью Бьёрна Фарма указывается, что помимо двух компьютеров FCC, данные с датчиков поступают к "третьему полностью независимому резервному компьютеру и дисплею Air Data в кабине". Предлагаю приглядеться к тому как связан этот компьютер с бортовой системой IFE.
На Boeing 737 MAX цифровая информационная система построена на стандарте ARINC 661 и ранее планировалось провести последовательные изменения в период с 2016 по 2018 г.г. Вот любопытный фрагмент из документа, который Вы можете найти на сайте:
https://www.aviation-ia.com/
Либо через поиск: APIM 08-004C ARINC 661 Supp 7 SAI
ARINC Project Initiation/Modification (APIM)
1. Name of Proposed Project APIM 08-004C
This APIM proposes development of Supplement 7 to ARINC Specification 661.
....
3. Project Scope
Develop and maintain ARINC 661 flight deck display interface standards for new airplane development programs and for retrofit programs, including Airbus A380, A350, A400M,
Boeing B787, B737 Max, B777X, KC-46A, COMAC C919, Regional Aircraft, General Aviation (GA) and rotorcraft.
...
ARINC 661 defines the basic building blocks through which a Graphical User Interface (GUI) to display systems can be developed. ARINC 661 is being expanded to meet OEM requirements for new airplane programs. ARINC 661 will enable flight crews to interact with the CDS using a cursor control device or touchscreen technology.
А вот схема предлагаемого решения ARINC
http://airfax.com/blog/wp-cont ...
http://airfax.com/blog/index.p ...
По всей видимости уже тогда компанией Row 44, нынешней GGE предполагалась произвести интеграцию системы IFE с бортовой системой FCC Boeing 737 MAX, для того чтобы ARINC 661 мог соответствовать требованиям OEM к новым программам самолетов.

Поправка: нынешней GGE = нынешней GEE ( Global Eagle Entertainment Inc.) :)
https://www.bloomberg.com/rese ...

и дисплею Air Data в кабине
////%/

К какому дисплею в кабине? Как обычно набор ссылок, умных фраз, сокращений и никакого отношения к теме ветке, как с казахским Ан-72, впрочем и со всеми другими катастрофами, с египетских Эрбасом вы всех новым рдаром пугали, тут новым протоколом - конспирология на марше. Как скоро вы эти все свои ссылочки позабудете?

Да, самое время еще раз напомнить о версии Бьёрна Фарма сказанном им в интервью изданию NYT, от которой он впоследствии отказался присоединившись к Питеру Лемму:
"На Lion Air Flight 610, даже после замены флюгера, Max 8 продолжал работать со сбоями, создавая массив ошибочных данных. Некоторые авиационные эксперты полагают, что разнообразие проблем воздушной скорости указывает не на неисправный датчик, а на более фундаментальную проблему с процессором, который собирает данные, отображаемые в кабине.
"Я не думаю, что это отказ флюгера. Это не имеет смысла", - сказал Бьорн Ферм, авиационный инженер. "Это больше похоже на сбой компьютера или сбой компонента, сбой системы".
https://www.nytimes.com/2019/0 ...
Ну, и о конструкциях датчиков УА 0861FL и 0861FL1 описываемых в патентах:
https://patentimages.storage.g ...
https://patentimages.storage.g ...
В первых двух патентах есть такие строки, предусматривающие возможность использования не задействованных контактов в 19-пиновом разъеме датчика УА:
Electronics interface connector 18 can be configured to connect with an aircraft communications data bus , such as a data bus con figured to communicate via the Aeronautical Radio , Incorporated ( ARINC ) 429 communications protocol or othercommunications protocols .
Поэтому, тогда на стр. 63 написал, что это не просто уязвимость самолета, это дырища для "помехозащищенности"созданная инженерами Боинга для любого кому стали известны коды протоколов связи. Заходи меняй в АЦП любые сигналы как хошь. Хошь "нарисуй" постоянное смещение сигнала как в Индонезии, а хочешь создавай "всплески" как в Эфиопии.

Заходи в АЦП
///////
Так кто туда заходит? И что такое дисплей Air Data. Что ж вы так бездумно весь мусор на ветку тяните, даже не понимая цитируемого?

М-дя...И эти люди запрещают ковыряться нам в носу?:)
https://www.aviationtoday.com/ ...
http://www.b737.org.uk/flighti ...

Да ковыряйтесь сколь угодно, кто ж вам запретит, это ж вао любимый способ времяпровждения, только выбираете для него почему ту всегда ветки с авиакатастрфами? откройте свою ветку про мировй заговор и ковыряйтесь там сколь душе угодно.

KLN-90B 25.04.2019 03:58
"... В приведенной выше ссылке на статью Бьёрна Фарма указывается, что помимо двух компьютеров FCC, данные с датчиков поступают к "третьему полностью независимому резервному компьютеру и дисплею Air Data в кабине".

Тогда должен существовать и третий ADIRU.
Но - это резервирование параметров скорости и высоты только для визуального восприятия человеком и
как влияет на работу автоматических систем неизвестно.
Однако, известно, что никак не влияет на работу MCAS, хотя бы потому что нет третьего датчика УА
и соответственно SMYD (блок вычисления сваливания).
В таком случае и поправки УА на резервную индикацию должны идти с ложным УА в случае сбоя
и сразу две системы Воздушных сигналов покажут ЛОЖНЫЕ данные (в частности Airspeed Unreliable).

Да, не должен. Хотя про третий ADIRU, SMYD и третий датчик УА это лишнее. Но сам алгоритм резервного компьютера мог изменится вследствие каких то причин и повлиять на FCC, работа которой также могла быть нарушена. Вот свежий пример, произошедший 8 февраля 2019 года с Boeing 777-36N(ER).
http://hmarco.org/bugs/CVE-201 ...
Очередной "экспериментатор" с бортовой системой IFE, Гектор Марко, доцент кафедры кибербезопасности, утверждает, что все произошло "случайно" и его намерения были чисты. Однако, ветеран индустрии Infosec Кен Манро полагает, что Марко был немного легкомыслен, и предупреждает: "...Здесь есть потенциальные последствия для безопасности, поэтому тестировать IFE в самолете с пассажирами на борту неразумно ". ®
https://www.theregister.co.uk/ ...

Ну взломают систему развлечений и что ?
Она же физически отделена от бортовых вычислителей параметров полета.

Опасность взлома бортовых вычислителей есть там, где присутствуют сети и разъёмы этой сети,
беспроводные системы удаленного доступа и т.п.
На эту старую рухлядь цеплять что-то навороченное нет нужды и смысла.

Вообще какой-то не уровень:

https://www.newsy.com/stories/ ...
"На встрече 12 апреля о 737 MAX Tajer говорит, что FAA поднял брови: рассказывая пилотам и авиакомпаниям, что агентство не тестировало сбой функции MCAS 737 MAX.

"FAA открыло нам, что причина, по которой он не был протестирован, заключалась в том, что Boeing сказал им, что это была часть системы ограничения скорости, которая была настолько прозрачна для пилота, что не было необходимости тестировать отказ MCAS. И они приняли это, и поэтому они не проверяли это", - сказал Таджер.
...
"Они использовали термин" возможно, что контрольный список не был утвержден и пересмотрен с 1967 года", - сказал он.

С тех пор в 737 произошли значительные физические изменения, и Tajer говорит, что пришло время пересмотреть контрольный список.
"

Она же физически отделена от бортовых вычислителей параметров полета.
***
Кто Вам такое сказал? Гектор Марко, доцент кафедры кибербезопасности?
Он не может этого утверждать, так этого не знают точно даже те технические специалисты которые консультировали FAA при написании радела 2111 Закона об авиационной безопасности.
Напомню, что в частности, пункт (II) Закона предусматривает: выявление и решение--
(аа) рисков кибербезопасности связанные с использованием в полете развлекательных систем (in-flight entertainment systems (IFE) ); а также
(бб) могут ли развлекательные системы в полете быть и должны ли быть изолированы и отделены, например, через воздушный зазор, в соответствии с существующими правовыми нормами, политикой и руководством.
Возможно, покажется парадоксом, но вопрос о том "могут ли быть изолированы" гораздо сложнее, чем кажется. И речь не только о контактах на физическом уровне. Ведь сам стандарт ARINC, который минимизирует наличие электропроводки и закладывает основы виртуальных сетей, появился далеко не случайно. В свое время Карл Е. Баумом, старшим научным сотрудником лаборатории Филлипс проводились исследования на эту тему и даже была создана математическая модель, описывающая подобные процессы.

Выше уже прокомментировал этот первоисточник в NYT. Это противники Боинга с присущим им навязчивым "долбо" и загадочным "бизмом", из числа тех, кто "hat keine Ahnung", что такое Air Data Computer and Display, принялись за подготовку к новой версии: "За стружку":)

Всё может оказаться проще пареной репы. Это сейчас драконовские меры безусловно принимаются, а когда выпускали эти два борта, тогда могло быть иначе:

Как выяснилось, к проблемам контроля качества относятся постоянное обнаружение посторонних предметов внутри фюзеляжей уже собранных 787 Dreamliner. Там находили выпавшие детали крепежа, металлическую стружку, тубы из-под герметика и забытый при сборке инструмент. Незакрепленные предметы могли повредить проводку лайнера во время взлета, посадки или турбулентности и стать причиной пожара на борту. Но особенно неприятными были признаны инциденты, при которых токопроводящие металлические предметы или стружку находили вблизи управляющей или силовой проводки авиалайнера. Каждый такой случай грозил обернуться катастрофой с сотнями человеческих жертв.

Так, ВВС США не далее как в марте остановили поставки топливозаправщиков КС-46, производимых на головном заводе Boeing в городе Эверетт, штат Вашингтон, по тем же причинам — внутри их конструкции были обнаружены многочисленные посторонние предметы, включая гаечные ключи, болты, гайки и прочий мусор.

Как показывает расследование NYT, у Boeing пока нет внятного рецепта в вопросе не то что искоренения, но и простого контроля ситуации с производственным мусором внутри новых бортов. По словам другого бывшего сотрудника завода в Чарльстоне Рика Местера, который был выпускающим техником на этапе отгрузки, производственный мусор превратился в саморазвивающуюся «раковую опухоль», поразившую все этапы изготовления и сборки самолетов. Последним, самым вопиющим случаем стала находка целой лестницы и производственных осветительных ламп, которых просто «забыли» в хвосте нового лайнера вблизи тяг горизонтального оперения хвоста. Если бы самолет с таким «мусорным подарком» решил взлететь, это неминуемо привело бы к потере управления и катастрофе.
https://riafan.ru/1173136-na-z ...

Это перевод из Нью-Йорк Таймс. Перевели в общем-то адекватно, но не всё. В оригинале есть ещё кое-что:

Менее чем через месяц после крушения второго реактивного самолета 737 Max Боинг вызвал сотрудников Северного Чарльстона на срочную встречу. У компании возникла проблема: клиенты находили случайные объекты в новых самолетах. Старший менеджер умолял рабочих проверять более тщательно, ссылаясь на аварии. «Сейчас компания переживает очень трудные времена», - сказал он, по словам двух сотрудников, которые присутствовали и говорили на условиях анонимности.
https://www.nytimes.com/2019/0 ...

Всё может оказаться проще пареной репы...
______

ага, пора им уже "Петрова с Башировым" инкриминировать, а то птички и не те аэродромы как не прокатывают

У них там что? Инженеров ОТК нет?!!

Каждый такой случай грозил обернуться катастрофой с сотнями человеческих жертв.
***
А версия "За стружку" смотрю, набирает популярность:)
Журналисты народ дотошный, любят все руками пошчупать, да своими глазами поглядеть. Так и представляется десант из NYT пытающихся прорвать кордон службы безопасности возле проходной завода в Южной Каролине. Ан нет. Несмотря на приглашение Boeing Co совершить пятничный тур на завод перед субботним выпуском газеты, ни один из приглашенных не появился в цехах. И как не тужились, не смогли привести, как в случае с "ражпилями", многочисленных инцидентов и катастроф с сотнями человеческих жертв из-за столкновения стружки с "управляющей или силовой проводкой авиалайнера".
Впрочем, да, народу и политикам нужны понятные версии, и, главное, не вызывающие сомнений в способности руководства железной рукой покарать виновных и навести порядок. А тут какие-то неизвестные то ли тинейджеры в ботинках "combat", то ли злобные кетайцы, то ли еше чего похуже, - пришельцы со своими "пиу-пиу". И как с этим бороться, не очень ясно. Значит брожения в умах, сомнения.
Однако, как видим, и среди высокопоставленных политиков встречаются "профаны" и "конспирологи", которые умеют мыслить системно и понимают, что бардак в этом новом дивном цифровом мире нужно прекращать. И довольно неплохо выстраивают правовые коридоры, в рамках которых теперь вынуждены действовать те, которые были бы не прочь на халяву подкормиться пареной репой или половить рыбку в мутной воде. Да, пока еще рано об этом говорить, но замечаю, как некоторые причастные к этим делам компании, начали какие-то сомнительные бюрократические процедуры с документами для Комиссии по ценным бумагам и бирже (SEC).

Там и без потусторонних сил все в лучшем виде. В оригинале статьи приведен факт, когда один лючок (внутри салона) на жвачку закрепили. Безопасности угрозы нет, а жлобство налицо. Когда подобных людей берут на завод, они подобным образом и трудятся.

To Vasilf:
Ваш юмор о лестницах в хвосте хорош, но ведь народ поверил.
Это прямо печально как-то .

Так ОТК и жалуется. Потому что боятся - и правильно делают. Лестницу с переносками далеко не засунешь и найти её легко. А вот стружку или мелкий крепёж (не дай бог, там ещё саморезы есть) - вот это найти намного сложнее. А, если что случится, кто тогда виноват? Виноват тот, кто пропустил все это.

Я про стружку и пассатижи давно думаю, и вот по какой причине: картина искажения сигналов датчиков угла атаки в двух случаях совершенно разная - значит разные причины, скорее всего, они случайного характера. И ещё мне очень не нравятся на эфиопском самолёте отказы, которые на земле исчезали - а это первый признак того, что не только он сам летал, но и внутри его при этом тоже что-то летало.