А может быть мы слушаем не тех экспертов и журналистов, которых следовало бы слушать?
Ведь тоже издание Seattle Times опирается на предположения бывшего инженера по безопасности полетов FAA, который работал над сертификацией MAX, и бывшего инженера по управлению полетом Boeing, который работал над MAX в качестве уполномоченного представителя FAA, одним из которых был Питер Лемм. Предположение о том, что некорректная работа системы MCAS основана на показаниях одного единственного датчика УА исходит от них.
https://www.seattletimes.com/b ...
Между тем, в своем блоге Питер Лемм признается, что не знает устройство Boeing 737 MAX, отмечая к примеру, что на самолетах до JT043, на JT043 / JT610 и на ET302, система FCC, а точнее уже MCAS воспринимал этот сигнал попеременно то от левой, то от правой стороны. К тому же делает неверный вывод о прохождении аналогового сигнала от датчиков УА напрямую в SMYD и ADIRU, игнорируя наличие блока АЦП (модуль 0020). Но индонезийские следователи не обнаружили неисправностей в датчиках УА, а эфиопские следователи их так и не нашли. Да, Боинг признал, что эфиопская катастрофа связана с показаниями одного единственного датчика УА, но он не утверждает, что алгоритм MCAS построен на показаниях одного датчика УА.
Тогда возможно, все дело в том, что кто-то изменил алгоритм работы MCAS на этих двух бортах?
На недавнем cаммите по IT в сфере воздушного транспорта в Будапеште директор SITA по кибербезопасности Вивьен Эберхардт сообщил, что на системы навигации и управления движением пришлось 12% кибератак. В этой категории есть несколько более важных активов, чем системы GPS, от которых авиакомпании теперь зависят в навигации, и от которых диспетчеры УВД скоро будут зависеть при управлении движением.
https://www.regulus.com/blog/d ...
https://www.sita.aero/air-tran ...
Например, было подсчитано, что стоимость обновления одной строки кода авионики может доходить до 1 млн. Долл. США, если учесть последствия разработки, тестирования и внедрения исправлений и, что особенно важно, в тот период, когда самолет может быть выведен из эксплуатации. Нужно только взглянуть на глобальную приостановку полетов флота 737 MAX, пока Boeing обновляет определенное программное обеспечение, чтобы представить себе хаос, который могут вызвать компьютерные вирусы.
https://www.mro-network.com/ma ...
И возможно, не только вирусы, но и прямое вмешательство не только в алгоритм работы системы MCAS и АЦП, но и GNSS. И не только на эфиопских и индонезийских бортах, но и в двух катастрофах Piper.
Тогда можно понять, почему Боинг делает "partial acceptance", но умалчивает о "continuous offence" с кибератаками, ведь в этом случае все заверения в кибербезопасности окажутся ложными, а последствия гораздо более серьезными.

Тогда вновь напомню об обещании данном Председателем Комитета представителей Палаты представителей, Питером ДеФцио разобраться с некими "террористами", которые могли воспользоваться сложившейся ситуацией с переносом производства авиастроительными компаниями в другие регионы и вызвать "fail". Что в английском языке означает не только критический отказ оборудования, но и финансовое банкротство.
Он вроде бы никаких журналистских премий не получал? Или да?:)

In March 2019, the FSB conducted an evaluation of the modified Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) for training and checking differences determination. The system enhancement is incorporated on all MAX series aircraft. The MCAS system was found to be operationally suitable.
https://www.faa.gov/aircraft/d ...

Separately, Institutional Shareholder Services on Tuesday recommended that shareholders vote in favor of a proposal that would require Boeing to have an independent chairman of the board. That title is currently held by CEO Dennis Muilenburg.
https://www.cnbc.com/2019/04/1 ...

То есть, даже у автомобиля за это отвечает отдельный микропроцессор в RDC, а у Боинга простой транзистор?:)
Питер Лемм рассматривает датчик 0861HB для Боинг 747-400, который имеет два вращающихся трансформатора (резольвера) с аналоговым выходом. И делает неправильный вывод. Его поправляет комментатор, который по-видимому разбирается не только в устройстве Boeing 737 MAX, но и хорошо знаком с процедурой калибровки датчиков УА на сервисных станциях (об этом у него есть другой большой комментарий)
"Ron Belt 30 марта 2019 г.
Питер,
Boeing 747 использует датчик AoA Rosemount, номер по каталогу 0861HB, который имеет два резольвера. Boeing 737NG и 737MAX используют датчик AoA Rosemount 0861FL или 0861FL1, которые имеют только один резольвер. Это означает, что на B737 левый ADIRU и левый SMYD получают информацию от одного и того же выхода левого датчика AoA, а правый ADIRU и правый SMYD получают информацию от одного и того же выхода правого датчика AoA."

Еще один комментатор поправляет их обоих и указывает на наличие между ними АЦП, - модуля 0020.

Это означает, что в алгоритме MCAS заложено получение информации от обеих сторон, но этот алгоритм был на этих двух бортах кем то или чем то изменен.

wwIIp: Странно представлять FCC (Computer) в виде блочной структуры. Оба сигнала входят в него по цифровым шинам, и модуль сравнения, и MCAS в лучшем случае функции цельного ПО FCC. Софт в любом случае сравнивает два сигнала, почему он не стопорит подпрограмму MCAS при расхождении это вопрос разработчикам софта.
Программистская ошибка, ее тоже можно и нужно выявлять по методикам, но пепси весь мозг расплавляет.
Кстати, в шт. Вашингтон разрешили мариванну, так что возможно одним пепси не ограничилось.

wwIIp: как Вы понимаете сигнализацию АоА disagree? Как отдельную железку?

Напомню, что датчики УА индонезийские следователи протестировали и проблем не выявили, так по крайней мере, утверждает издание Bloomberg. Судя по выложенным здесь схемам и описаниям, цепочка должна выглядеть примерно так: датчик УА - ADC - SMYD и ADIRU - FCC.
Инженеры Боинга видимо, поначалу решили, что вся проблема MCAS состоит в том, что FCC получает недостоверный сигнал от ADC и не отсекая передает его управление стабилизатору.
Но, получив спутниковые данные по эфиопскому борту увидели данные по высоте и скорости в ГП. Косвенно это свидетельствует о том, что возникла новая проблема уже с ложным сигналом от GNSS. Эта вторая проблема гораздо существеннее первой, и, она говорит о том, что содержимое банки с пепси стало гораздо крепче, а мозги FCC она плавит круче чем мариванна.
Теперь это сообразили и акционеры Боинга и заговорили об отстранении этого члена Совета директоров отвечающего за управление рисками в сфере кибербезопасности. Дополнительные меры по переоборудованию самолета авионикой с антиспуфинговой защитой потребует повторной сертификации. Как выкрутятся из этой ситуации непонятно. Все их взоры сейчас с надеждой обращены на камлающего шамана. Тот либо тихо заметет проблему под коврик, либо начнет резать правду-матку и обвинять всех сов и страусов вместе взятых.

Очень трудно представить, что если есть сигнализация расхождения значений УА, то сигнал все же передается на стаб 
//////
Именно так и было от одного датчика заведомо недостоверный сигнал придавался с MCAS и через него на управление стабилизатором.

Да, Вы правы, Директор по кибербезопасности и управления рисками SITA, Вивьен Эберхардт, видимо все-таки, она, то бишь, корнет эта мадам:)
Тогда, заверения Boeing и FAA "прекрасной маркизе", должны звучать так:
Pourtant, il faut, il faut que l'on vous dise,
On déplore un tout petit rien :
Un incident, une bêtise,
La mort de votre jument grise,
Mais, à part ça, Madame la Marquise
Tout va très bien, tout va très bien.

То vasilf
/////
А теперь вспомните, как осенью все боингофилы на разные голоса распечатки какой прекрасный самолет Боинг-737 МАХ, как все в нем идеально и ни одной буквы в его документации менять не надо . Куда этот весь хор влюбленных подевался.

Я до появления бюллетеня от Боинг не верил, что они могли так накосячить. А как его прочёл - тсразу практически все стало понятно. Человек слаб и грешен, потому все ошибаются иногда.

Суть:
***
Ссуть не там, а в соседнем подъезде:)
"Гласс Льюис заявил, что эти два критических отказа "указывают на потенциальную ошибку в надзоре Совета по управлению рисками. Мы считаем, что комитет по аудиту должен был играть более активную роль в определении рисков, связанных с самолетом 737 Max 8 ".
До этого, представитель Inside MRO, видимо тот самый Лоуренс Келлнер, исключения которого из Совета директоров комитета по надзору за Советом по управлению рисками компании Boeing требует теперь Гласс Льюис, уверял "прекрасную маркизу":
"Многоуровневая защита, включая функции программного обеспечения, аппаратного обеспечения и сетевой архитектуры, предназначена для обеспечения безопасности всех критически важных систем полета", - говорит представитель Inside MRO, добавляя: "Меры по кибербезопасности Boeing подвергаются строгому тестированию, в том числе с участием FAA. Процесс сертификации, и наши самолеты соответствуют или превосходят все применимые нормативные требования".
Многоуровневая бюрократическая архитектура Boeing оказалась бессильной против тинейджера с банкой пепси и айфоном: кобыла сдохла, сарай догорает.

да один то понятно, но что бы вся система так накосячила вот где парадокс.

Система из людей состоит.

и вот когда не один косячит, а целая толпа, огранизованная в нескольних систем обязаннх контролировать друг друга для меня это парадокс.

Мадам не у дел. Ещё предстоит главный разбор полётов - а там сплошные мужики: немецкие, французские, китайские и канадские. Есть там и другие - но те посидят и послушают.

Спору нет, кобыла при смерти. Насчёт сарая - время покажет. Суть - это то, что Мюленбурга ждёт. Для него так уж и плохо - однозначно не выгонят.

как утверждает уважаемый Лемме, SMYD на МАХ физически отсутствует (в отличие от NG), а его функции распределены между другими блоками. То есть, у макса модернизирована элементная база. И ADC конечно скорее всего глубоко интегрирована куда нибудь в ADIRU например, а не отдельным блоком типа "modul 0020". А вот может ли глючить ADIRU? Почему бы и нет. Случаи известны, а на МАХ может быть новая модель, а МАХ торопились доделывать...

Если вы инженер, то должны дать оценку поделке от Боинга на 737 модели по вопросам

1. Резервирование сигналов датчиков УА выполнено правильно, учитывая что в случае отказа
неверный сигнал "уводит" стабилизатор в смертельную зону ?
2. Сокрытие смертельно опасной системы предупреждения сваливания MCAS было правомерным ?
3. Отсутствие сигнализации AOA disagree повлияло на неверную работу MCAS и оценку ситуации пилотами
в условиях ложных параметров полета, вызванных отказом датчика ?
4. Что инженерами Боинга сделано для предотвращения влияния ложного сигнала УА
на сигналы воздушной системы ?
Будет ли опять ложное срабатывание стик-шейкеров, сигнализация неверной скорости , высоты ??
5. Есть ли сигнализация увода стабилизатора в смертельно опасную зону пилотами или прочими
системами, например, STS (процедура предотвращения увода стаба появилась еще на NG ) ?
6. Найдены причины уводов стабилизатора на модельках NG и где обнародованы ?
7. Почему не предусмотрено отключение всей автоматики , влияющей на увод стабилизатора на пикирование ?
8. Почему нет инструкций по безопасному пилотированию без MCAS, с выключенным двигателем стабилизатора ?
Будет ли вспомогательная индикация для эих случаев ?

Как видите, оснований для того, чтобы ненавидеть разработчиков системы управления Боинга 737 предостаточно.
По крайней мере , презирать. Если учесть тайные государственные субсидии, монополизацию рынка авиаперевозок,
то и всю корпорацию.

Нечто подобное уже было в истории авиации, когда разбился итальянский MD-80 в Швейцарии. Там неисправный логический блок ИЛС выставил планки на захват глиссады и они врезались в гору. По результатам расследования, этот тип блоков был запрещён к применению. Примитивный алгоритм ведёт к превращению обычного отказа в аварийную или даже катастрофическую ситуацию.

Все. Сегодня MAX A запустили в эксплуатацию в Северной Америке.

Neustaf. Ну правда, хватит ныть и выставлять себя непонятно кем.
На протяжении всей ветки только и слышно ваши злобные стенания по поводу
MCAS. Услышали, поняли. Даже Боинг все уже исправил, а вы все ноете.

Во! О чем я и толкую. Легко представить выступление "прекрасной маркизы" на каких либо слушаниях в конгрессе или заседании Большого жюри: Граждане! — может обратиться Вивьен Эберхардт, выступая с высокой трибуны. — Жизнь диктует свои законы, свои жестокие законы. Я не стану говорить вам о цели нашего собрания — она вам известна. Цель святая. Отовсюду мы слышим стоны. Со всех концов нашей обширной планеты взывают о помощи. Мы должны протянуть руку помощи, и мы ее протянем. Одни из вас служат в FAA и едят хлеб с маслом, другие занимаются отхожим промыслом в Boeing и едят бутерброды с икрой. Одни лишь пилоты 737MAX как маленькие дети, беспризорные, находятся без призора, оставшись наедине со строптивыми стабилизаторами, тангажами и углами атаки. Эти цветы неба, или, как выражаются пролетарии умственного труда, цветы в облаках, заслуживают лучшей участи. Мы, господа присяжные заседатели, должны им помочь. И мы, господа присяжные заседатели, им поможем. Параграф 89 циркуляра FAA AC 25.1309-1A делегирует полномочия в части оценки программного обеспечения руководящему документу RTCA/D0-178A или последующих изменений к нему. Таковым на сегодня, к примеру, является RTCA/DO-326. И я, как простая труженица SITA, объединяющая 90 % бизнеса в авиатранспортной отрасли, не могу согласиться с тем, что установленное и предлагаемое обновление ПО MCAS соответствует изложенным в нем требованиям в части изменения Сертификации типа для установки и сохранения летной годности авиационных систем. И я, вопрошаю к вам, господа присяжные заседатели, доколе? Доколе, эти бюрократы с многоуровневой архитектурой, будут игнорировать настоящую угрозу, - тинейджеров с банками пепси и айфонами и тех кто постарше, уже выросших из коротких штанишек и обутых в ботинки в стиле combat?:)
https://standards.globalspec.c ...

Все. Сегодня MAX A запустили в эксплуатацию в Северной Америке.

Neustaf. Ну правда, хватит ныть и выставлять себя непонятно кем.
На протяжении всей ветки только и слышно ваши злобные стенания по поводу
MCAS. Услышали, поняли. Даже Боинг все уже исправил, а вы все ноете.

Нечто подобное уже было в истории авиации, когда разбился итальянский MD-80 в Швейцарии. Там неисправный логический блок ИЛС выставил планки на захват глиссады и они врезались в гору. По результатам расследования, этот тип блоков был запрещён к применению. Примитивный алгоритм ведёт к превращению обычного отказа в аварийную или даже катастрофическую ситуацию.

До конца мая никто Мюленбурга не тронет, время есть. Крышу сарая FAA однозначно будут "перетрахивать" не дожидаясь сроков. Вероятно, будут что-то менять в части процедуры сертификации. Параллельно, тихим сапом, в истинном смысле этого выражения, начнут подготовку для замены авионики самолетов Боинга на более "помехозащищенную".
http://fortune.com/2019/04/17/ ...
Главная проблема - приостановка сертификата летной годности Китаем для Boeing 737MAX

Нууу, я был бы изрядно удивлен, если бы мое авто при включенном круиз-контроле начинало неожиданно ускоряться или замедляться.
И выяснив причину, например, некондиционность датчика оборотов коленвала, датчика оборотов ведущего колеса,
датчика положения дроссельной заслонки или иного хитроумного устройства, я бы менял не датчик, а, однозначно, авто.
Не должен автомат становиться крейзи из-за недостоверности или отсутствия одного из определяющих измеряемых параметров.

Непроверка достоверности сигнала и непроверка алгоритмов проверки достоверности сигналов -
пример сурьезнейшего подхода и разработчиков и сертификаторов.
Так, как на МАХ выполнена/ы автоматизированные системы, делают только гаражные илонымаски.

Я думаю, со славными труженицами пусть разбираются местные славные труженики. 120 полётов ради избавления от одной (?) сопли сделано. Но мне намного интереснее узнать, что на это скажут славные труженики европейской, китайской и (возможно) канадской национальности.

Раз рекомендовано разделить должности, то исполнительным директором он останется. За битого двух небитых дают. Мне больше интересно мнение европейских товарищей из Кёльна - чую, что будет битва за каждую запятую.

И теперь предстоят сертификационные полеты. Одновременно, был завершен доклад Совета по стандартизации полетов FAA, который является важным, но только первым шагом в рассмотрении еще не завершенного обновления ПО самолета семейства 737 MAX. Он был размещен на веб-сайте регулятора, и общественность может теперь оставлять комментарии до 30 апреля. Какая интересная дата:)
Но, возвращение 737 MAX к полетам потребует намного больше шагов, чем просто доклад. Он не только должен получить техническую поддержку от FAA, ведь еще существует сложная проблема возврата общественного доверия после двух громких катастроф в Индонезии и Эфиопии. Иностранные регуляторы, которые контролируют процедуры приостановки полетов в своих странах, также должны согласиться с тем, что самолет безопасен. Помимо этого есть Китай, который еще должен будет возобновить сертификат летной годности.
И полагаю, мы еще не раз вспомним эту славную труженицу, у которой есть неплохие рычаги воздействия на эту бюрократическую машину, пока носящие рекомендательный характер.
Но, все может измениться, если процедуру сертификации решено будет изменить и они станут директивными и обязательными к исполнению. Не только ведь у Боинга есть лоббисты в Конгрессе:)

Кажись, этот Лоуренс Келлнер, рекомендованный к исключению из членов Совета директоров, не был сторонником ответных действий, запрещенных Законом о компьютерном мошенничестве и злоупотреблениях от 1986 года, принятых напуганным Рейганом, посмотревшим киношку "WarGames" 1983 года. Но, в 2017 году представитель республиканцев из Джорджии, Том Грейвз, представил в палату законопроект, в котором предлагалось узаконить несколько мер, которыми предусматривается, в частности, что частным фирмам будет разрешено работать за пределами своей сети, чтобы определить источник или сорвать продолжающиеся "continuous offence". Возможно, разделение должностей и избрание нового члена Совета директоров отвечающего за управление рисками в сфере кибербезопасности, как то с этим связано:)
А мнение европейских товарищей из Кёльна, да, кому-то видимо интересно.

Труженицы тут вообще ничего не решают и не будут решать. Про не американских регуляторов речь. Нынче американцы хоть обсертифицируютя, без согласия оных с FAA ничего не полетит. И уже начали поступать сигналы с мест:

Canada’s transport minister has signaled that his government could require additional simulator training for pilots of the 737 MAX. That possibility threatens to widen the gap between plans being developed by U.S. authorities to put the planes into service and those of other countries, according to industry officials and others participating in or tracking the process.
“Simulators are the very best way from a training point of view to go over exactly what could happen in a real way and to react properly to it, ” Canadian Transport Minister Marc Garneau said Wednesday. “It’s not going to be a question of pulling out an iPad and spending an hour on it.”
A spokeswoman for Mr. Garneau said no formal decision has been made about requiring simulator training. She said Mr. Garneau would wait to see what Boeing says and speak with experts before making a final decision.
https://www.wsj.com/articles/u ...

Мне интересно, и даже очень. В Кёльне, помимо одеколона, ещё кое-что есть:
https://www.easa.europa.eu/can ...

думается что сейчас там решаются больше не сами технические проблемы а чисто финансовые, как грамотно минимизировать потери, железо же и софт подождут

1. Я никому и ничего не должен
2. Интересная у Вам терминология: "ненавидеть", "презирать". Подумайте над этим.

По данному типу сказать ничего не могу и не говорил ранее, так как я на него не переучивался. А давать оценки это уж как нибудь без меня. И так зьесь "экспертов" и блогеров выше крыши.