Может пайпер тот же, но датчик у него другой.) Слесарно-гаражные все имеют сертификат FAA, иначе бы они не считались производителями. Но от них 99% контрафакта и прочих любимых вами чудес.

Вот именно - эти разнонаправленные стремления разработчиков ,
посадить в кабину недоучек-операторов, а затем в сложной ситуации
требовать от них отточенного высшего профессионального мастерства
вызывают диссонанс в понимании дальнейшего развития этой модели.

Если уж остановились на на одном из направлений , то делать по-взрослому,
комплексно и современно.
Есть , правда, мнения, что при топорном "допиливании", нарушены
элементарные стандарты проектирования и разработки, но
эти мнения(на другом ресурсе) оперативно подтерты и преданы забвению ;)

На пайперы в гаражах другие датчики ставят.) А эксперт пусть живет, мне он пока не мешает.

В общем-то правильно. Ну и поддержка эфиопов в данный момент - это дорогого стоит. После их заявления и мозги у Мюленбурга на место встали.

KLN-90B

"...Ваши предположения вступают в противоречие..."

------
Ну почему же. Датчик АоА должен уметь устанавливаться как на "короля воздушных трасс", так и на "рабочую лошадку" (я бы даже сказал - на "ишачка"). Блочок 0020 лишь посредник между датчиком и оборудованием, не имеющим своего АЦП, а также - преобразователь Dc в AC (в т. ч. для питания обогрева, потому блочок больше смартфона), если на самолете нет сети AC. Что при этом повредится, экранированный кабель или витая пара (в идеале тоже экранированная) - не суть важно, серавно работать не будет. Ставить блочок туда, где уже "всё есть" - нет смысла. ...Да даже если и поставили. Неужели кто-то (пусть это китайцы) будут бороться за место под солнцем путем убиения пассажиров? Не, ну метод действенный, чего говорить, но вдруг раскроется (а оно раскроется), тогда как? То, что статистика недоумевает - то да, произошедшее не похоже на отказ по "естественным причинам". Но может, всё проще? Какое-нибудь рукозадничество - вещь, не имеющая ни национальности, ни вероисповедания, ни... злого умысла. Как говорится, где рас3, 14здяй - там и несчастье.

Речь не о высшем мастерстве, а просто об умении пользоваться индикатором угла атаки. Чему ни А ни Б в своих мануалах не учат. Для этого все и было приделано - чтобы и дальше не учить. Сами американцы, те, что из бывших, умеют, потому и заказали такую опцию. Ну а насчёт мнения не отсюда - моё мнение такое же.

А я разве про датчик говорил? Если подзабыли, то напомню: про блок АЦП на котором написано SAS Computer Unit, Rosemount Inc. И если совсем подзабыли, то еще: Пол Фульчино, председатель, президент и исполнительный директор Aviall Inc: "За свою 72-летнюю историю компания Piper выпустила на рынок около 144 000 самолетов с более чем 160 сертифицированными моделями. Около 90 000 самолетов Piper все еще летают и обслуживаются и получают поддержку на каждом континенте 65 сервисными центрами Piper, 40 дилерами и 2500-м техническим персоналом".
http://www.aviationservicesdir ...
Другими словами, не думаю, что система SAS, как и MCAS представляет какую-то угрозу, летали до этого без особых проблем, в том числе и с контрафактом. Но, полагаю, что в данных конкретных случаях с катастрофами что-то пошло не так с этими АЦП и устанавливаемые на этих старых моделях новые навигационные системы сыграли свою отдельную роль.

Ваше "рукозадничество" непреднамеренное в статистке АП -1%, преднамеренное - 8, 84%, ошибка пилота связанная с отказом оборудования -3% и это для случайных авиакомпаний и разных типов. Для одного и того же типа вероятности перемножаются с вероятностью отказа конкретной системы. Короче говоря, пришлось бы подождать лет двести-триста. Мог бы подсчитать точнее, но не вижу смысла и так понятно.

Мы не знаем, где все это стоит и каким образом туда провода идут. Поэтому все рассуждения на уровне "возможно". Возможно там, возможно не там. В общем свою точку зрения я изложил. Чтобы думать дальше, нужна хотя бы какая-то информация о том, как все реализовано в железе на этом конкретном типе. А её нет.

KLN-90B

"...Короче говоря, пришлось бы подождать лет двести-триста..."

-------
Статистика, она такая... Вероятность, к примеру - два события за триста лет. Когда они произойдут? Может, "равномерно", а может - два сразу выстрелят, в самом начале, или в конце... Я к тому, что статистика - это на самом деле хорошо. Но строить версии только на статистических данных, мол, близко к 8% - значит sabotage, имхо, некорректно.

"В военное время значение синуса может достигать четырех..." (С)
Статистика и вероятность отражают разные вещи. Вероятность просчитывается для случайных событий по естественным причинам. Для преднамеренных событий ее просчитать нельзя. Статистика же показывает картину событий в целом, при этом в отдельные временные периоды доля событий по преднамеренным причинам может резко вырасти.
И если происходят два сходных события в короткий промежуток, вероятность случайного совпадения которых лежит во временном интервале в две-три сотни лет, то можно с высокой степенью достоверности утверждать что их причина носит преднамеренный характер.

Этот сотрудник сервисной станции Piper не меняет датчиков. Он использует возможность заложенную в них конструктивно, в 19-ти пиновом разъеме датчика и АЦП, задействуя выходы последнего.
Electronics interface connector 18 can be configured to connect with an aircraft communications data bus , such as a data bus con figured to communicate via the Aeronautical Radio, Incorporated ( ARINC ) 429 communications protocol or other communications protocols
Он берет выходы с АЦП и заводит их в GNSS.
В катастрофе 13 октября 2018 двухмоторный самолет Piper PA-34-200T Seneca II по какой-то причине сбился с ранее намеченного курса, и, возможно, получив искаженный сигнал со смещением от АЦП мог развалиться в воздухе. Тогда полагаю, и во втором случае с одномоторным PA-46-310P Malibu 21 января 2019 г., он вероятнее всего получил два искаженных сигнала: один от АЦП, другой от GPS. В этом случае, он вероятно сначала "заплутал" (с высотой вероятно тоже), а потом начал разваливаться. И, если будет опубликован отчет по расследованию, мы сможем увидеть результат этого "плутания" и кучно лежащие обломки на дне Ла Манша. Но, это видимо будет еще не скоро.
Предположу, что инженеры Боинга заявляя о готовности ПО MCAS, после получения спутниковых данных по эфиопскому рейсу, поняли, что столкнулись с еще одной проблемой ложного сигнала, уже связанной с GNSS. ИМХО.

КЛН,

Cheyenne это турбовинтовая сова натянутая на поршневой Navajo, как вы заметили. Выпущено 823 штуки судя по википедии, не десятки тысяч.
На подавляющем большинстве выпущенных Пайперов нет датчиков УА.

Вот подробнее про SAS, о каких-то пружинах рассказы из 1974 года:
https://books.google.com/books ...

Авионику на самолетах вроде Cheyenne можно поменять до неузнаваемости. Любой каприз за деньги клиента:
https://www.google.com/search? ...

GPS может глючить, автопилот может глючить, сам пилот может глючить, все может глючить. Как-то включил автопилот на одном из Пайперов (древний autocontrol III).
После того как крен перевалил за 60 градусов и продолжал увеличиваться я решил, что спасибо но больше не надо. Не заметить такие выходки автопилота вряд ли возможно.

Не заметить такие выходки автопилота вряд ли возможно.
***
Да, подобные выходки автопилота не заметить трудно, но вероятно сложилась ситуация в которой даже опытный пилот сделать ничего уже не может.
Пилот Piper PA-34-200T Seneca II направлялся 13 октября 2018 года из KDXR в KCHS, а оказался за десятки миль в стороне, в районе Westhampton Beach, где его самолет совершает некие "пируэты" близ аэропорта Francis S. Gabreski Airport. И пилот успевает сообщить, что attitude indicator был "unreliable", затем самолет разваливается в воздухе на части. Про то, что означает это географическое место для "совы натянутой на глобус", писать не буду, а то ногами запинаете:)
Но замечу: "координаты не задуешь" (С)
https://aviation-safety.net/wi ...
Полагаю, нечто подобное мы увидим и с PA-46-310P Malibu 21 января 2019 г.
Если, разработчик Cheyenne Джек Уэбб говорит о "качелях" которые преподносит SAS, то вполне вероятно, что эта система получает данные с датчиков, не обязательно УА. Но, на АЦП с Piper на котором написано SAS Computer Unit, Rosemount Inc., есть 19-ти пиновый разъем как и на логическом модуле MODEL NO. 1742FS REV. H от Rosemount. А этот спец по авионике из сервисного центра тащит разводку на GNSS указывая на датчики.
Вероятно, логичным будет предположить, что между событиями описанными выше и установленными АЦП с GNSS есть какая-то связь? А возможно, это мои домыслы.
Посмотрим на отчет по катастрофе PA-46-310P Malibu верна моя догадка или нет. Если там нет проблем с навигацией и самолет целиком лежит на дне, то значит я ошибаюсь.

о как, уже аэродромы для МАХ8 не такие..."ай да боинг, ай да сукин сын"....
https://www.aex.ru/news/2019/4 ...

Искал отчет по катастрофе PA-46-310P Malibu у NTSB, а он оказался у британцев в AAIB.
Похоже были таки проблемы с навигацией, странные фортели с поворотами и изменениями высоты. Начал разваливаться видимо еще в воздухе, лежит кучно на дне.
From the ROV video examination it was possible to establish that the aircraft was extensively damaged, and the main body of the aircraft was in three parts held together by electrical and flying control cables. The engine had disconnected from the cockpit area, and the rear section of the fuselage had broken away from the forward section adjacent to the trailing edge of the wing. The outboard section of both wings, tail plane and fin were missing.
https://aviation-safety.net/wi ...
Bloomberg начал заметать следы с возникшей проблемой GNSS у эфиопского Боинга. От птичек перешел к высоте аэродрома.
https://www.bloomberg.com/news ...
Возможно подозревать стали еще раньше. Теперь понятно, зачем понадобилась статья в Популярной механике поданная в полушутливом виде о якобы превышении скорости звука пилотом Питером Джеймсом. С чего бы вполне нормальный пилот из Virgin Atlantic Airways решил хайпануть в твиттере? И зачем первоисточник - Вашингтон Пост разместил статью о "furious jet stream" ?
https://www.forumavia.ru/t/200 ...

Слепоглухонемой автоматический пилот от Боинга , повинуясь ложному
управляющему сигналу, который он не в состоянии отличить от достоверного,
БЛОКИРУЕТ действия вменяемых и физически здоровых людей со всеми
органами восприятия информации !
Отключить можно только электромотор, без которого люди
оказываются в явно проигравшем дебилу положении, ведущем к катастрофе.

И эти "разработчики" дебила еще ищут прорехи в знаниях людей
и какие-то неисполненные инструкции разработанные ими же для
управления априори недостоверной системой !

Сбои MCAS - это всего лишь последствия. Что-то случилось между датчиком и мозгами, или даже в мозгах. Думаю поэтому Боинг уже не торопится - ему обязательно нужно это что-то найти. Помимо злого умысла, у новых самолётов как причина неприятностей, может быть и такое: дефект, вызванный недостатками разработки или процедур обслуживания, проявляющийся через какое-то время в эксплуатации.

У American сдвиг уже до 19 августа:
http://news.aa.com/news/news-d ...

Надо полагать Боинг уже давно все знает и подключил 96 своих лоббистов "поработать" с СМИ, чтобы сформировать правильное общественное мнение о возникших "небольших проблемах" с ПО MCAS. После того как выяснилось, благодаря упертости эфиопских следователей, о ложных сигналах датчика УА, заговорили о версии столкновения с птичками. Теперь, упреждая появление утечки информации с ложным сигналом поступившим в GNSS, запустили версию с неподходящими условиями аэродромов по высоте. А мы ведь помним о повышенной тяге двигателей и скорости не только во время взлета, но и во время ГП.
Чтобы решить и эту проблему надо идти на поклон к Rockwell Collins, ведущему производителю антиспуфингового авиационного оборудования.
https://www.rockwellcollins.co ...
А точнее, вновь к United Technologies Corp. (UTC) и его дочке Collins, бывшей Rosemount:)
https://www.interfax.ru/busine ...
И вновь начнется хождение по граблям, замена оборудования, сертификация FAA, передача полномочий Боингу для ускорения. Так, не то что 19 августа, а 19 октября окажется. А там уже не за горами осеннее заседание комиссии ООН в Нью-Йорке.

если это действительно так, то ни в коем случае не допустят выход проблемы за пределы именно этой модели, будут всё валить только на MAX

Спросил на параллельном - молчат, возможно криво спросил, но я то ракетный локаторщик, а не летчик, так что спрашиваю в силу своих способностей.
Если на боинге 737 или подобном самолете после уборки закрылок руль высоты будет не до конца стриммирован и пилоту надо будет тянуть штурвал на себя, то что произойдет при дальнейшем наборе скорости? Не станет ли самолет стримирован по рулю высоты при достижении некоторой скорости?
Может ли быть подобный стиль пилотирования? Набираем скорость и самолет постепенно перестает опускать нос и штурвал уже не надо на себя тянуть?

Устойчивый по скорости самолет будет стремиться "поднимать нос" при увеличении оной. И наоборот. Стриммирован не станет, т. к. усилия на колонке создаются исключительно загружателем (и зависят от угла отклонения колонки), а не скоростным напором (необратимый гидроусилитель). Единственное что, так это может возникнуть желание не тянуть более, а "помаленьку отпускать", приходя в итоге к нейтральному (без усилий) положению. Да и при прямом управлении шарнирный момент и от руля, и от триммера будет изменяться с ростом скорости одинаково, и если не был достаточно стриммирован, то ничего и не произойдет само-собой.

Ну так боинг вроде так и триммируют, если просто стаб переместить, то усилие не снимется, но самолет то полетит иначе и чтобы удерживать прежнее положение уже штурвал можно будет ближе к некоей нейтрали сдвинуть, чем и снимутся усилия, усилие уменьшается, так как нужно менее тянуть на себя для к примеру горизонтального полета. Если есть усилие на штурвале - перемещаем стаб и уже не надо тянуть с прежним усилием для нахождения в горизонте. Разве не так? Вот я подумал, что кто-то так учил, что можно после уборки закрылков не гонять стаб, а некоторое время потянуть штурвал, пока скорость не вырастет.
И навык закрепился, поэтому когда MCAS повел стабилизатор пилот не стал полностью снимать усилие тримированием и режим двигателям менять, он продолжал отрабатывать методику держать некоторое усилие и ждать пока с ростом скорости не станет возможным штурвал в ноль вернуть не прибегая к кнюппелю.
Как-то так.

Боинг 737 ведь стабилизатором триммируется.

Да, как таковое усилие не снимается, и перемещение стаба лишь вынуждает вернуть колонку в нейтраль. А чему учили летчика, что он усвоил, почему поступил так - неизвестно. Это как почерк - буквы/слова знаем, но вензеля выводит каждый по-своему.

Может и знает, но не факт, что во всем уверен - потому молчит в тряпочку и проверяет. А счётчик тикает - убытки авиакомпаниям за него никто платить не будет. Тут один умный мысль у Питера обнаружил, ессно не про Боинг:
https://mobile.twitter.com/Sat ...

А мужики-то и не знали, что они сертифицировали. Кино и немцы.

Kotofanchik:

"...Вот я подумал, что кто-то так учил, что можно после уборки закрылков не гонять стаб, а некоторое время потянуть штурвал, пока скорость не вырастет..."

-------
...Вообще-то хорошей практикой является триммировать, не допуская длительной разбалансировки. Ну, вдруг придется отвлечься на что-то, ослабить/бросить и т. д., и чтобы самолет при этом оставался в прежнем положении, а не убегал, когда "ослабишь хватку". В частности, на Ил-62 (порылся немного) - кстати, триммируемый стаб - балансировочное положение руля высоты +/- 3 градуса. На трубе штурвала есть метка, показывающая это положение. А в проводке - концевые выключатели, которые, при выходе за этот диапазон на время более 5 сек., включают сигнализатор "проверь угол стабилизатора". То есть нормальное положение - нейтраль и к этому надо стремиться.

...Вообще-то хорошей практикой является триммировать, не допуская длительной разбалансировки.
-----
Может на руках он больше всего летал на какой-нибудь сесне и там его такому научили.. Или еще на каком аппарате где к примеру тримировать почему либо было неудобно.
и вот не имея возможности включить автопилот всплыл такой навык ручного пилотирования и отсюда то, что ни разу он полностью не оттримировал.

Сейчас главный авиационный эксперт, бывший владелец Trump Shuttle, никому не мешает. Пока он выступает в роли шамана, по совместительству вождя древнего кельтского племени скоттов (личный фамильный герб и флаг у него такой), громко бьет в бубен-твитт и дает бесполезные советы старейшине Боинху, чей наследник Макс пострадал в битве. Надеется на его выздоровление, советует навесить на него новых побрякушек-датчиков и заняться ребрендингом, переименовать последнего, дабы уберечь от злых духов:)
https://www.seattletimes.com/b ...
Но это пока. Если торговые переговоры закончатся неудачей, он резко изменит свое поведение, а пресса наводнится новыми откровениями. Полагаю, вовсе не птичками "ражпилями" и высотными аэродромами в Африке.

Юристы Боинга даром хлеб не едят. Есть в их "птичьей терминологии" понятие "continuous offence" (длящееся преступление) и "partial acceptance" (частичное признание). Устами Питера Лемма озвучено признание в меньшем, чтобы не получить срок за большее "continuous offence". В этом смысл наивыгоднейшей стратегии свидетельствования в судебном расследовании Большого жюри. Причем обласканный бывшими коллегами авиационный аналитик вовсе не врет, говорит чистую правду, просто смещает акцент. В этом смысле, вероятно, стоило бы прислушаться к противной стороне, обиженному Боингом бывшему научному консультанту, к примеру, такому как доктор наук (Ph.D.), Thomas H. Kerr III, из TeK Associates, написавшему краткое эссе "Two+ Page Essay about Possible Cause of Boeing 737 MAX 8 Failure", в котором есть такая фраза: "My speculation about the cause of the failure is related to possible presence of GPS spoofing (or denial of the GPS signal sought because of jamming) and how it may adversely affect INS behavior when an autopilot is activated or invoked."
http://www.tekassociates.biz/M ...

Все напильники и высокогорные аэродромы - это белый шум от пишущей братии для извлечения прибыли. Боинг молчит и сопит от усердия - кто бы что бы там не писал, а исправлять самолёт надо, да так, чтобы через пару лет никто об этом не вспоминал.

Что бы там ни было, а причина в электрической части. Удивляет то, что здесь даже серьёзные издания перепечатывают полную ахинею про отвалившееся крылышко. А что сигнал от второго датчика показывал среднюю температуру по больнице, но зато в допустимых пределах - это вообще никого не интересует.

причина сидит намного глубже чем МАХ - системный кризис методологии разработки всего самолета и авионики

бизнес и маркетинг пытается любой ценой перебить законы машиностроения

бизнес и маркетинг пытается любой ценой перебить законы машиностроения
///////

Примерно так же было и с Колумбией , а затем и со всей программой Шаттлов, все свернули.
Инженеры предупреждали о серьезных проблемах с ускорителями, но манагеры их продавили: ничего вы не понимаете в коммерции и маркетинге.

современному бизнесу производство (реальный сектор) стало мешать, их идеал - это чисто "финансовое производство"

бизнес вынужден принимать технические решения, бодаться с аэродинамикой и т.п., им это всё просто не нужно уже

Вопрос - а зачем загружатель на 737 дает на штурвале такие усилия, которые с трудом выдерживаются взрослым мужиком двумя руками? Управление же бустерное необратимое, можно и лимитировать максимальную нагрузку разумными ньютонами, и вообще не бороться с пилотом в нештатных случаях. Эта хрень полностью занимает руки PF которые пригодятся для управления другими системами
Все равно летчик (ну кроме Ручечника) должен понимать, что он не через ГУР тягает рули и что реальной нагрузки он не чувствует.

Камлания главного шамана объяснил изданию WP бывший директор по маркетингу Trump Shuttle, Генри Хартевельдт. Он описал его, как маректолога, который мало разбирался в бизнесе в самолетах или авиалиниях и отметив, что твит Трампа в отношении ребрендинга доставит Boeing "больше неприятностей, чем что-либо еще".
Как сообщало ранее WP, Boeing и правительство США исторически полагались друг на друга, "вместе создавая сотни тысяч рабочих мест, оснащая Соединенные Штаты лучшими военными самолетами и поставляя самолеты по всему миру, чтобы обеспечить рост пассажирских авиаперевозок и чтобы увеличить экспорт США". Тем не менее, при близком рассмотрении эти тесных связей между Boeing и регулятором США, видно, что они похоже, не спешат реагировать на крушение 10 марта самолета Boeing 737 Max 8 в Эфиопии.
https://www.washingtonpost.com ...

Вопрос - а зачем загружатель на 737 дает на штурвале такие усилия, которые с трудом выдерживаются взрослым мужиком двумя руками? 
//////
Задумка же в общем из лучших побуждений, дабы по записи и своей экипаж чего нибудь не сломал пользуясь мощью гидропривода. На Эрбаса так хвост отломили в штатах а не нибудь гидроусителя РН бы на такой угол ни в жисть не отклонить.

Все напильники и высокогорные аэродромы - это белый шум от пишущей братии для извлечения прибыли.
***
Этот белый шум скорее прикрытие другого. Пишущая братия ведущих изданий легко провела бы параллели между словами одного из разработчиков Piper, Джека Уэбба о сходстве работы систем SAS и MCAS, описанными в статье Джеффа Уэйза в NY Journal и двумя катастрофами самолетов Piper, которые буквально развалились в воздухе.
Тем более, что сам Эмилиано Сала, оставил голосовое сообщение WhatsApp, в котором сообщил, что он летит на самолете, "который, кажется, разваливается на части".
https://www.independent.co.uk/ ...
И вот уже опубликован предварительный отчет британского AAIB из которого ясно видно, что у самолета были проблемы с навигацией и высотой перед тем как произошло разрушение самолета, но ни один эксперт или журналист ведущего издания не проводит параллели между этими катастрофами PA-46-310P Malibu и эфиопским Boeing 737MAX-8, а также предыдущими крушениями Piper PA-34-200T Seneca II и индонезийским бортом. Страшно подумать сколько прибыли могли бы заработать издания проведи они расследования и растиражируй они эту историю. Однако об этом молчат и налегают на "напильники и высокогорные аэродромы".
Объяснению этому можно легко найти в словах Главного авиационного эксперта о широкой поддержке авиастроительной компании, произнесенных им на заводе Boeing в Южной Каролине в 2017 году, которое приводит издание WP: "Да благословит вас Бог, да благословит Бог Соединенные Штаты Америки, и да благословит Бог Boeing".
Но, что-то мне подсказывает, что не все будет так как предполагает авиационный эксперт и у Бога свои планы на судьбу Boeing:)

ну так может и в Эфиопии вышло бы по другому, если бы они могли крутить колесо стаба не отвлекаясь на десятки кг штурвала?

Все могло бы быть по другому, если бы изначально новую приблуду MCAS не через одно место сделали.

Как на оригинале 737 осторожничали с стабилизатором - два переключателя, что бы не дай бог один не коротнуло и сигнал не послал на перекладку стабилизатора, понимали всю опасность, через полвека уже их внуки по первому чиху от одного датчика в легкую на 2, 5 градуса на пикирование с перекладкой 0.27 градуса в секунду.

Да кто ж его знает? Может и так. Чужая душа - потёмки...

Взрослый мужик двумя руками? С трудом? Слабоватый что-то мужичок. ;-) Если усилие отклонения колонки при включенной гидросистеме более, чем три с небольшим килограмма (при исправном загружателе!), то это может говорить о повышенном трении в проводке управления и нужно принимать меры к уменьшению трения. Понятно, что в полете есть еще дополнительное усилие от имитации скоростного напора, но уж двумя то руками... То усилие (в фунтах?), что приводилось на графике ранее, это непосредственно на датчике усилий. Плечо же к датчику значительно меньше, чем к "рогам".

Совсем недавно дали большую премию главным охотникам за рыжими: NYT и WSJ:
https://tass.ru/obschestvo/6337223

А WP дали утешительный приз - за каких-то голодных негров. Обидно, да? Вот они от обиды и стараются.

На этом чрезвычайно важную политинформацию предлагаю закончить и от темы больше не отвлекаться.

Параллели не получаются из-за полной необоснованности (это я мягко выражаюсь) оных между полусамоделкой и серийным самолётом. Даже журналистам это понятно. Нету на серийном пайпере никаких датчиков угла атаки и того, что с ними связано.

А может быть мы слушаем не тех экспертов и журналистов, которых следовало бы слушать?
Ведь тоже издание Seattle Times опирается на предположения бывшего инженера по безопасности полетов FAA, который работал над сертификацией MAX, и бывшего инженера по управлению полетом Boeing, который работал над MAX в качестве уполномоченного представителя FAA, одним из которых был Питер Лемм. Предположение о том, что некорректная работа системы MCAS основана на показаниях одного единственного датчика УА исходит от них.
https://www.seattletimes.com/b ...
Между тем, в своем блоге Питер Лемм признается, что не знает устройство Boeing 737 MAX, отмечая к примеру, что на самолетах до JT043, на JT043 / JT610 и на ET302, система FCC, а точнее уже MCAS воспринимал этот сигнал попеременно то от левой, то от правой стороны. К тому же делает неверный вывод о прохождении аналогового сигнала от датчиков УА напрямую в SMYD и ADIRU, игнорируя наличие блока АЦП (модуль 0020). Но индонезийские следователи не обнаружили неисправностей в датчиках УА, а эфиопские следователи их так и не нашли. Да, Боинг признал, что эфиопская катастрофа связана с показаниями одного единственного датчика УА, но он не утверждает, что алгоритм MCAS построен на показаниях одного датчика УА.
Тогда возможно, все дело в том, что кто-то изменил алгоритм работы MCAS на этих двух бортах?
На недавнем cаммите по IT в сфере воздушного транспорта в Будапеште директор SITA по кибербезопасности Вивьен Эберхардт сообщил, что на системы навигации и управления движением пришлось 12% кибератак. В этой категории есть несколько более важных активов, чем системы GPS, от которых авиакомпании теперь зависят в навигации, и от которых диспетчеры УВД скоро будут зависеть при управлении движением.
https://www.regulus.com/blog/d ...
https://www.sita.aero/air-tran ...
Например, было подсчитано, что стоимость обновления одной строки кода авионики может доходить до 1 млн. Долл. США, если учесть последствия разработки, тестирования и внедрения исправлений и, что особенно важно, в тот период, когда самолет может быть выведен из эксплуатации. Нужно только взглянуть на глобальную приостановку полетов флота 737 MAX, пока Boeing обновляет определенное программное обеспечение, чтобы представить себе хаос, который могут вызвать компьютерные вирусы.
https://www.mro-network.com/ma ...
И возможно, не только вирусы, но и прямое вмешательство не только в алгоритм работы системы MCAS и АЦП, но и GNSS. И не только на эфиопских и индонезийских бортах, но и в двух катастрофах Piper.
Тогда можно понять, почему Боинг делает "partial acceptance", но умалчивает о "continuous offence" с кибератаками, ведь в этом случае все заверения в кибербезопасности окажутся ложными, а последствия гораздо более серьезными.

Этот MCAS реализуется по аналоговому сигналу простым транзистором.
Есть порог срабатывания - посылаем сигнал дальше на стаб, нет - не крутим стаб ;)
Во всяком случае, как он реализовано на этой модельке.

Не, ну может, эти люди с Боенга перехитрили всех , взяли и зачем-то
оцифровали сигнал, и передают на управление стабом КОД(ID) !
Во всяком случае, так они делали на NG.
Вероятно, они задумали сложную систему с дополнениями и расширениями,
но им не дали развернуться, в Америке закончились инженеры и программисты.
Но ничего, у Китая хватит и тех и других.

Тогда вновь напомню об обещании данном Председателем Комитета представителей Палаты представителей, Питером ДеФцио разобраться с некими "террористами", которые могли воспользоваться сложившейся ситуацией с переносом производства авиастроительными компаниями в другие регионы и вызвать "fail". Что в английском языке означает не только критический отказ оборудования, но и финансовое банкротство.
Он вроде бы никаких журналистских премий не получал? Или да?:)

То есть, даже у автомобиля за это отвечает отдельный микропроцессор в RDC, а у Боинга простой транзистор?:)
Питер Лемм рассматривает датчик 0861HB для Боинг 747-400, который имеет два вращающихся трансформатора (резольвера) с аналоговым выходом. И делает неправильный вывод. Его поправляет комментатор, который по-видимому разбирается не только в устройстве Boeing 737 MAX, но и хорошо знаком с процедурой калибровки датчиков УА на сервисных станциях (об этом у него есть другой большой комментарий)
"Ron Belt 30 марта 2019 г.
Питер,
Boeing 747 использует датчик AoA Rosemount, номер по каталогу 0861HB, который имеет два резольвера. Boeing 737NG и 737MAX используют датчик AoA Rosemount 0861FL или 0861FL1, которые имеют только один резольвер. Это означает, что на B737 левый ADIRU и левый SMYD получают информацию от одного и того же выхода левого датчика AoA, а правый ADIRU и правый SMYD получают информацию от одного и того же выхода правого датчика AoA."

Еще один комментатор поправляет их обоих и указывает на наличие между ними АЦП, - модуля 0020.

Это означает, что в алгоритме MCAS заложено получение информации от обеих сторон, но этот алгоритм был на этих двух бортах кем то или чем то изменен.