Похоже на то, что проведенные параллели между Boeing 737 MAX и Piper были отмечены не только мной, но более глубокие в техническом плане. Обнаружил статью авиационного эксперта Джеффа Уайза о том как проявляется проблема динамической устойчивости у модели Cheyenne, опубликованную еще 29 марта в издании NYmagazine:
"Проблемы нестабильности 737 MAX жутким эхом перекликаются с другим проектом 60-х годов, Cheyenne. В то время Piper Aircraft хотела создать более мощную версию своего популярного двухдвигательного легкого самолета Navajo. Piper сменила поршневые двигатели на турбовинтовые. Как и у 737 MAX, конструкция Cheyenne предусматривала размещение более мощных двигателей на крыле.

Джек Уэбб был главным инженером отвечающим за летные испытания Piper в течение большей части процесса разработки Cheyenne. "Продвигаясь, я обнаружил пугающую проблему динамической устойчивости", - говорит он. Это была та же проблема, что позже возникла и у 737 MAX по той же причине. И, как позднее поступит Boeing, Piper попыталась решить проблему, добавив автоматизацию - в ее случае это устройство, называемое "системой повышения стабильности" (SAS), которое могло бы опустить нос, если он поднимется слишком высоко.
Уэбб пришел к выводу, что если пилот не будет должным образом подготовлен, SAS может на самом деле усугубить устойчивость. Проблема заключалась в том, что система могла войти в цикл обратной связи с пилотом-человеком. Не понимая, почему нос начинает опускаться, пилот тянул вверх, на что SAS отвечал опусканием вниз. Поскольку время отклика у каждого запаздывает, они гоняются друг за другом, в результате чего самолет входит в серию все более крутых подъемов и погружений".
http://nymag.com/intelligencer ...
Напомню, что за эту функцию SAS на Piper PA-31T Cheyenne отвечали два устройства: первое MODEL NO. 1742FS REV. H от Rosemount под идентификатором BOEING PART NO. S417T08-11, и второе, АЦП, скорее всего типа 20L1MODB от Rosemount Inc. Ну, и вероятно, датчик УА 0861.

Случай с Piper очень показателен. В нашем случае при разработке концепта безопасного АОНовского самолета мы рассматривали такую штуку как MCAS в 16 году, но отвергли на стадии мысленного эксперимента именно из-за неизбежности борьбы автоматики и человека. Дело в том, что само избежание борьбы автоматики и человека, это основная задача проектирования системы повышения устойчивости. Чтобы система "летчик-самолет" не попадала в раскачку из=-за знакопеременного поочередного воздействия на одну и ту же управляющую поверхность, основной задачей для автоматики должно быть ограничение угловой скорости и углового ускорения относительно определенной оси. В этом случае система управления существенно упрощает полет в болтанку, сглаживает реакцию самолета на раскрутку двигателей после значительного движения РУДов и так далее. В принципе, все это правильно работает, когда пилот ощущает, что самолет как бы "летит в меду". А MCAS - это просто дешевая имитация нормальной СДУ. И разбирать ее по деталькам, что в мусоре копаться, ничего интересного.

Вот кабину точно надо расширить и уххлубить , эти падлы до эконномили- каску с броником не куда повесит;

диванный аналитик

Опытный боец

12.04.2019 17:36

Случай с Piper очень показателен. В нашем случае при разработке концепта безопасного АОНовского самолета мы рассматривали такую штуку как MCAS в 16 году, но отвергли на стадии мысленного эксперимента именно из-за неизбежности борьбы автоматики и человека
///%%%///
Тем еще удивительнее как такое чудо смогли создать в Боинга конторе лидере мирового авиастроения, с такой инженерной школой - не просчитать даже на один ход, на один отказ, а потом еще и сертифицировать сию приблуду. И это ж не смыв в туалете , а устойчивость в продольном канале, откдонение стабилизатора на новейшем самолете в миллиардной программе. Как так прошляпили мне до сих пор непонятно.

Джефф Уайз: Уэбб пришел к выводу, ... Поскольку время отклика у каждого запаздывает, они гоняются друг за другом, в результате чего самолет входит в серию все более крутых подъемов и погружений"
диванный аналитик: Чтобы система "летчик-самолет" не попадала в раскачку из=-за знакопеременного поочередного воздействия на одну и ту же управляющую поверхность, основной задачей для автоматики должно быть ограничение угловой скорости и углового ускорения относительно определенной оси.
***
А что произойдет, если на легкомоторном Piper снять ограничения по углу атаки на АЦП датчика УА и ввести смещение по углу скажем на 20 градусов? Значительно возросшее знакопеременное поочередное воздействие с большей амплитудой на одну и ту же управляющую поверхность должно привести к тому, что самолет развалится в воздухе?
Если эфиопскому Б-737 МАХ 10 марта 2019 года предшествовали инцидент с поршневым Piper PA-22-135, 12 января в Манитобе и авиакатастрофа PA 46-310P, 21 января над Ла-Маншем, то индонезийскому Б-737МАХ 29 октября 2018 года, тоже должен был предшествовать какой-то необычный инцидент с Piper?
Оказывается, да, такая катастрофа случилась, причем с опытным пилотом-инструктором 13 октября 2018 года. Двухмоторный самолет Piper PA-34-200T Seneca II развалился в воздухе.
A witness near the accident site reported seeing the airplane "nosedive" from out of the clouds and into the ocean after hearing the engine "throttle up severely and wind back down" several times. A second witness stated that the airplane sounded "as if it were a stunt plane doing spins (pitch changing)" and then heard a "pop" and saw two large pieces of the airplane descending from the sky.
https://aviation-safety.net/wi ...
Выглядит, конечно, как "натягивание совы на глобус", но все-таки подобное происходит не часто, а точнее очень и очень редко, и как правило, по нетривиальным причинам.

А куда-нибудь в нормальное место эти картинки можно выложить? Что-то они не находятся, несмотря на ликвидацию пробелов.

Судя по числу полётов и отсутствию после них однозначно положительного результата, они пока сами ищут. Так что список, за исключением индикации и сигнализации, может ещё измениться - как в целом, так и в деталях. А самолёт действительно хороший. По экономике уж всяко лучше нео. Если бы не этот ляп. Думаю, что исправят и обойдутся без группы поддержки в кабине. Держу пальцы крестиком за нашего - насколько Max лучше нео, настолько МС-21 с PW должен быть по характеристикам лучше макса.

Можно проще - укомплектовать кабину ломом. Говорят, на МКС в русском сегменте лом есть.

Хм.... лом не лом.... а топорик то в кабине быть должен.....

"...При этом пилоты активно обсуждают какими драконовскими тренингами надо
заменить подготовку пилота и доводить ли физические кондиции пилотов до состояния тяжелоатлетов либо просто
ограничиться тяганием гирек...."

"...Как вариант еще два кресла и велосипедно-педальный привод колеса стабилизатора для ножной перекладки двумя запасными пилотами...."

-------
Почему человек всё время ищет какие-то сложные решения? Оставить manual elec trim - и всё, крути себе пальчиком. А то в спортзал решили пойти видите ли... Это раньше абитуриент кроме всего прочего ещё и физподготовку в объеме ГТО сдавал. А сейчас - тренды совсем другие, например, такому вообще без исправного стабилизатора никак:

http://s01.geekpic.net/di-3AS5 ...

https://boeing.mediaroom.com/n ...

Очередное заявление "Ту-104 - самый безопасный самолет".

Нда, их спичрайтеры не зря свой хлеб с икрой едят...
Они оказывается просто делают надежный МАХ еще надежнее.

The update will make the 737 MAX even safer by preventing erroneous angle of attack sensor readings from triggering the Maneuvering Characteristics Augmentation System, or MCAS, something that initial investigation reports indicate occurred in both MAX accidents, as one link in a longer chain of events. We know we can break this chain link. It’s our responsibility to eliminate this risk.

Проблема MCAS не в том, что он жрет данные с АоА датчика, а в том, что ему похрену куда летит самолёт.
Тангаж может быть -30, самолёт вообще не летит (например как AF над Атлантикой) а вот угол АоА на датчике вышел за лимиты - и давай будем крутить стаб. Хоть вверх ногами летит самоль- ему же пофиг. И будет бороться все так же с перемещением РВ пилотами.

Сова и глобус неразлучны вовек.) Вспоминаем про голландский шаг и демпфер рыскания. Ещё в природе существуют аналогичные демпферы тангажа. И все почему-то работает, хотя у пайпера об этом могут и не знать. У Боинга знают.

В колесо безопаснее совать ломом. Для экипажа и для колеса.

тут говорили об отсутствии интегрированной системы управления... MCAS это как будто безусловный рефлекс: укололся - дернулся. более сложного анализа нет. возможно, у FCC просто нет на это ресурсов. там вроде как стоит пара 16-битных процессоров.

А по-моему все у него правильно сказано, если отфильтровать пафос в связи с мероприятием. Безопасность - наш приоритет и мы знаем, как сделать наш самолёт безопасным, это наша ответственность как лидера. Подразумевая, что сейчас самолёт таковым не является, потому что лидер облажался.

И ещё одна мысль. Садясь в наш самолёт, люди доверяют нам - мы сделаем все возможное, чтобы вновь заработать и завоевать это доверие. Подразумевая, что сейчас с этим доверием дело обстоит хреново.

С пафосом, но без вранья. И без упирания рогом, как это у него поначалу было.

Не, это правильно. Просто помимо безусловно рефлектирующей автоматики должен быть ее выключатель и удобный способ взять на себя ее обязанности. Без лома и топорика, естественно, кнопочкой.

Всё что нужно сделать это отключить МCАS не отключая электропривода стабилизатора при отказе.Естественно этот отказ снабдить индекацией предварительно.Загорелось -отключил - продолжил полёт без этой функции, самостоятельно выдерживая тангаж.А они что сейчас пытаются прилепить опять? И не нужно говорить, что инженеры боинга и без наших соплей знают, что и куда курочить.События с МАХом показали, что они запутались вхлам с этим самолётом.

Что-то они не находятся, несмотря на ликвидацию пробелов.
***
Строго говоря у совы есть название и она не одна, по крайней мере, уже больше двух:) Британскую зовут Heartland, а американскую Rimland и каждая из них стремилась сама напялить глобус, а в последнее время они активизировались (потеплело, однако).
https://www.csis.org/analysis/ ...
Если ликвидировать ВСЕ пробелы, то можно даже разглядеть их клювы и коготки:)
На приведенной ранее схеме:
https://ibb.co/hL9MTkS
Есть изображение резольвера датчика УА от которого три провода Sin, Cos, Com последовательно проходят через GAIN, DEMOD, FILTER, A/D, физически объединенный в единый модуль 0020, представляющий собой АЦП.
Описание того, что в них происходит, в общем виде можно прочитать здесь.
https://www.analog.com/en/anal ...
В этой схеме не указано, остались ли задействованы остальные выходы 19-пинового разъема на датчике УА 0861, помимо подогрева. А вот патент описывающий его конструкцию это предусматривает.
Electronics interface connector 18 can be configured to connect with an aircraft communications data bus , such as a data bus con figured to communicate via the Aeronautical Radio, Incorporated ( ARINC ) 429 communications protocol or other communications protocols
https://patentimages.storage.g ...
На старые модели Piper сейчас устанавливают новую авионику, прежде всего это автопилот и навигационные системы, и, вероятно, они теперь находят применение этим выходам с разъема АЦП.
Если это так, то это многое объясняет.

FCC с мозгом, а не только рефлексами, на основе параметров полета сам бы сделал вывод о том, что с датчиком не все в порядке и MCAS даже не стал бы активировать.

Устроить паксам аттракцион с качелями в километр размахом,
воспитать новое поколение настоящих летчиков ГА -
неплохая компенсация.
Авось, всё обойдется..

Причём тут пайпер?
https://www.ainonline.com/site ...

А в такой ситуации как раз не тангаж нужно знать, а угол атаки.

Дык, разве "самоделкины" скажут? Для красоты наверное.
h ttp: // r c av io nics. co m/ wp- con tent/ up lo ads/ 2016/03/037- Cus tom. jpg
h ttp: // r c av io nics. co m/ wp- con tent/ up lo ads/ 2016/03/038- Cus tom. jpg

На Фото датчик критического угла атаки типа "флажок", вещь почти бесполезная, помогает только на выдерживании при посадке и при отработке вывода из сваливания. Срыв с маневра не предотвращает никак, пока будешь ждать что сейчас запищит, десять раз к верху ж=пой опрокинешься. Причина - при выдаче оповещения не учитывается вертикальная перегрузка, воздушная скорость, ее тенденция, положение элеронов.

Чо-чо ???
MCAS - залипуха ??

Видимо, не заметили, что на одних "детальках, что в мусоре" написано SAS Computer Unit, а на других LOGIC CONTROL MODULE и Boeing 767/200/300/, Boeing 747/400 и их разработчик Джек Уэбб утверждает, что "stability-augmentation system"(SAS) для Piper= MCAS для Boeing 737MAX. Залипуха, наверное от Rosemount
Что-то, правда, вот эфиопские следователи никаких датчиков УА найти не могут уже давно. Может, нужные не попадаются, с погнутыми/оторванными флюгарками, например?

Какой угол атаки знать и откуда при отказе датчика этого угла атаки или рассогласовании показаний? Именно тангаж нужно выдерживать вручную не допуская критического пикирования или кабрирования.С какого при расчётных тангаже и скорости набора угол атаки будет критическим?Машина то клювала по какой причине, по фактическому углу или его ложной индикации? Правильно, по ложной индикации.Угол атаки то при этгм был вполне эксплуатационным а не закритическим, но автоматика упорно загоняла самолёт в пикирование .Что нужно в этом случае переделывать?
А) сделать аварийную сигнализацию отказа датчиков угла атаки не опцией, а обязательной системой
В) обеспечить возможность отключения MCAS при срабатыаании аварийной сигнализации отказа системы индикации угла атаки при сохранении работоспособности электропривода стабилизатора, чтобы пилоты вручную стабилизаторы не крутили( это драгоценные секунды которых может не хватить при выводе машины из пикирования).

"...На приведенной ранее схеме:
https://ibb.co/hL9MTkS
Есть изображение резольвера датчика УА от которого три провода Sin, Cos, Com последовательно проходят через GAIN, DEMOD, FILTER, A/D, физически объединенный в единый модуль 0020, представляющий собой АЦП..."

-------
Физически они объединены в SMYD (недавно только с БЧ на эту тему "бодался"). Тут его лицевая панель:

https://3.bp.blogspot.com/-ora ...

И если уж говорить о преднамеренной "козе" - то тогда претензии к производителю SMYDа. И тогда - вряд ли "коза"...

Кстати, согласно уважаемому Пeтеру Лемме, физически SМYD на MAX отсутствует - его функции перешли к другим "ящикaм"
https://www. satcom.guru/2018/11/737-fcc-pitch-axis-augmentation-command.html

Н-да. Враг точно не пройдёт. Это не датчик угла атаки, а датчик предупреждения о близости срыва. Тоже ничего, но гранаты не той системы.;)

Думаю, что:
А. Сделано
Б. Делают

Может я не так понял, но у вас речь шла о пилотировании без MCAS, а не об отказе датчика угла атаки.

Это не тот датчик.

Про слесарно-гаражных производителей я вам уже писал.

К сожалению, он так и не упомянул, к каким ящикам. Что и послужило. На классике сначала было два ящика - сваливания и демпфер, на NG их объединили в SMYD. По сему можно догадаться, что далее они переехали в FCC. Не, конечно можно предположить, что добавился некий "блочок" 0020, бо когда нет точной инфы - остается только предполагать. Я вон, например, топлю за то, что никакого "блочка" нет, все АЦП и прочее - внутри компа. Что (должно быть) логично - интеллектуальная собственность, аппаратная защита от "кетайцев" и всё такое. Да, моё тоже удивляется, почему спусковым крючком в обоих случаях послужил именно отказ датчика. Но тут скорее рукозадничество. Знаете ли, сейчас такой "модный тренд" пошел (собственно, давно идет, но сейчас голову приподнял) - руками работать стрёмно, ты не пацан, если крутишь гайки, лошара (ну, сгустил краски чуток, чтоб по-контрастнее). А при таком раскладе - в когорту воплощающих в явь смелые замыслы инженеров всё чаще попадают различные коекакеры. Результат можно предположить. И если от вероятных отказов можно защититься, ибо они - вероятные, знаем, что ожидать, то от коекакера - никак, его действия невероятны, во всех смыслах.

Информация от FAA:

https://www.faa.gov/news/updat ...

ничего конкретного, сопли в сахаре.

Собрались, посовещались и разошлись. Начальник (этот уже точно бывший) свой номер выполнил и написал отчёт о проделанной работе.

в советские времена называлось ППР (политико партийная работа) мы называли Посидели, По3, 14.. ли, Разошлись

Типа того. Да, познакомились с бывшим начальником FAA.;)

Дело не в датчиках, а в том, что для определения и УТОЧНЕНИЯ УА нужные еще дополнительные вычисления с
УЧЕТОМ положения ВС, органов управления, поверхностей и параметров полета.

ЕСЛИ бы MCAS их учитывал , то он бы никогда не переставлял это злосчастный стаб на
неуправляемое пикирование !
А так получается, что их MCAS является обманкой, примитивной парой строк кода условия по УА.

Похожая функция SМYD описана на NG:
"Кроме рассмотренных функций, на самолётах модификации NG предусмотрена активная помощь пилоту по выходу из сваливания. Когда компьютер системы предупреждения сваливания определяет, что самолёт находится на режиме сваливания (stall ID), то он выдаёт сигнал в систему управления самолётом (FCC), которая перекладывает стабилизатор на пикирование. Чтобы пилот не смог легко парировать данный пикирующий момент взятием штурвала на себя, включается модуль EFSM (Elevator Feel Shift Module), подающий дополнительное командное давление на загружатель штурвала. При этом градиент усилий на угол отклонения штурвала увеличивается почти в четыре раза. Условия срабатывания модуля EFSM: включился механизм тряски штурвала и после этого угол атаки увеличился ещё на 8 - 11°, а также нет запрещения для работы модуля из-за малой высоты полёта (100 футов)."

Как рассчитывается условие сваливания , к сожалению не найти, НО ведь оно тоже
предполагает опаснейшее действие по перестановке стабилизатора на пикирование и
ПРОТИВОДЕЙСТВИЕ вмешательству пилотов !

Как при условиях БЛОКИРОВАНИЯ действий пилотов Боинг может дать пилотам возможность отключить MCAS и
разрешить кнюппельное управление стабом ?

Явное противоречие..
Единственным разрешением которого явилось бы обеспечение достоверности
управляющих сигналов, в частности по УА.

Наблюдал за вашими с БЧ-5 "боданиями" по этому поводу:)
Ваши предположения вступают в противоречие с логикой, фактами, здравым смыслом и статистическими данными.
Боинг сохраняет архаичную архитектуру с "тракторной проводкой" и аналоговым оборудованием не потому, что не хочет, его инженеры руководствуются теми уроками, что преподнесены "Черным ястребом" и катастрофой TWA-800. Согласно этой концепции любая "точка входа" должна быть защищена фильтром. Наличие у аналогового датчика УА 0861 разъема с 19-ю "пинами" и такого же у модуля 0020 от одного и того же производителя Rosemount (UTC Aerospace) говорит о том, что физически они должны быть расположены близко, в противном случае экранированный кабель пришлось бы тащить до какой-нибудь этажерки E-1 в тех отсеке, что повышает риски его повреждения.
Если, как Вы предполагаете модуль 0020 эта опция, то этот блок совершенно излишен, согласно Вашей логике рассуждений, достаточно установить опцию рассогласования сигнала из пары строчек кода и индикацией в кабине экипажа, что Боинг и намерен теперь делать в стандартной комплектации.
Кроме того, при всей своей консервативности, компания придерживается принципа построения архитектуры IMA, т.е. построения авионики из интегрированных модулей. Пример из малой авиации, с Piper, в частности, показывает, что любая система будь то SAS или MCAS физически состоит из отдельных блоков.
Ну, и самое важное, в основе главного принципа аэрокосмического строения, - резервирования систем, лежат законы теории вероятности. Эти две сходные авиакатострофы, а точнее уже четыре и один инцидент, их нарушают. Единственное приемлемым объяснением может быть преднамеренная "коза" с 8, 84% вероятности, что в три раза превышает вероятность АП (даже не катастрофы) вследствие ЧФ в связи с отказом оборудования по естественным причинам.
Кстати, куда пропал "картошка"? Неужто получил судебную повестку на Большое жюри? И куда спрятался БЧ-5? Доедает обещанные мне соленья и крупы?:)

Вы только свои посты читаете? Не пробовали заглянуть на предыдущую страницу? Там куча фото с деталями снятых с Piper в том числе. Если следовать утверждениям Джека Уэбба то те что с надписью SAS принадлежат модели Cheyenne. Разработчик не утверждает, что датчики УА являются причиной описанной проблемы. Как по мне, то они вообще не при делах. Посему являются ли они гранатами той или другой системы, на мой предвзятый взгляд, абсолютно фиолетово. Но, хотелось обратить внимание, что в двух последних фото уже на этой странице, не "самоделкин" (каюсь, это была маленькая провокация:)), а профессиональный сотрудник сертифицированной FAA компании устанавливает новую навигационную систему и прокладывает проводку указывая на датчики, апгрейдит PA-46-310P панелью Garmin G500 с двумя Avidyne IFD 540.
Подпись под фото: PIPER MALIBU ANGLE OF ATTACH, "AOA" PROBE. Просто было интересно услышать мнение экспертов ФАКа по этим датчикам.
Точно такой же PIPER MALIBU потерпел катастрофу над Ла-Машем 21 января текущего года с уже почти было ставшим британским футболистом Сала.

Сова и глобус неразлучны вовек.)
***
Предлагаете перевести взор с полярных сов на поведение африканских страусов?
Согласен, правда, не знаю что имеете в виду:)
Если, предлагаете не обращать внимание на катастрофы и инциденты с Piper, и, закопать голову в песок рассуждая о том, что важнее для динамической устойчивости ЛА тангаж или угол атаки, то это одно.
https://www.bbc.com/russian/ne ...
А если, предлагаете задуматься почему Главный авиационный эксперт был недоволен предыдущим главой Всемирного банка, то другое. Видимо, считал что последний нерационально расходовал средства банка на достаточно развитые страны ЮВА, к примеру, на инфраструктурные проекты связанные с авиацией в Индонезии, объясняя их глобальными климатическими изменениями. Вместо того, чтобы направлять их в беднейшие страны Африки, такие как Эфиопия или туда, где правят вожди, вроде ZUMA.

Боингу бы публично ввести политику всем сотрудникам летать только 737 МАХ при наличии рейсов, и по США и по миру.
Когда всем концерном в кресло пассажирское сядут, сразу и вопросы правильные внутри будут поставлены, и о реальной безопасности полетов начнут думать, и экономику эксплуатантам 737 поправят.
Ну и пиар был бы неплохой.

Комэск в армии внимательно выслушивал похожие сентенции, слегка хмурился, и : =Хорошо... А теперь то же самое расскажите, пожалуйста, психиатру=... :-)

А так ничего - лететь можно, ведь Боенг 737 МАХ экономичный и проверенный временем..
Экипажи плохие.

Есть и такая версия

Ну вроде бы так они и решили. При расхождении сигналов с датчиков УА - предупреждение, затем отключение MCAS. Насчёт деталей, тут не уверен - одни говорят, что перед отключением отработает на 0.6° и все, другие - что сразу все. Надо подождать окончательной информации от Боинга. У меня есть подозрение, что MAX вполне управляем и без MCAS, но только при наличии индикатора угла атаки и умении им пользоваться. Не зря с самого начала Боинг говорил, что MCAS была введена для минимизации дополнительного обучения. А тут оно не просто дополнительное - тут полный разрыв шаблона, построенного на пилотировании только по скорости и тангажу. Ведь в той ситуации, на которую MCAS рассчитана (достаточно глубокий крен), знания тангажа уже мало, чтобы не упасть.