Ну вообще есть корпортативная этика. Никто не хочет начинать войны. Тем более есть и юридическая составляющая когда начнешь кого-то хаять, тебе прилетит ответка. Посмотрите и вспомните, кто и когда на западе из производителей тыкал в недостатки других производителей?

Такого нет. Поэтому Эрбус и не будет клиентам ничего указывать, все и так все знают и понимают. А в приватных разговорах будет звучать всякое, но нам об этом не расскажут :)

Рад, что удалось. ;-) Немного добавлю. В ручном режиме - евойный двигатель вращается в одну только сторону, а переключение направления - включением соотв. эл. маг. муфты. В автоматическом наоборот - двигатель двунаправленный (переключение фаз), а подключение двигателя - одной муфтой. Муфты электромагнитные ничего не стопорят, а только подключают. От самохода защищают две специальные муфты - кулачковая и фрикционная. Вся электроника - в FCC, а то, что на схеме - по большей части блокировка/защита и выходные силовые цепи. На МАХе добавилось реле снятия блокировки при отклонении колонки "на себя", что понятно. Зачем резольвер (а точнее - сельсин) - хз, мабыть, датчик угла отклонения колонки. А вот "ящик"... не факт, что он установлен вообще. Датчик АоА - универсальный, может устанавливаться на любой пепелац, в т. ч. и туда, где нет АЦП, встроенного в различные блоки. Вот где этого нет - там и ставится "ящик", он, кстати, и положение закрылков оцифровывает и гонит всё в одну шину. Почему он большой - думаю, тоже понятно (но с весом может и ошибка).

Что-нибудь умнее можно сказать, а не талдычить кучу страниц одно и то же. Вроде эфиопы показали, что отключение привода не помогает выжить.

Замечательно. Но вот далее - опять нет! Резольвер (сельсин) в схеме MAXа расположен, согласно схеме, в пределах "кирпича" М1201, а это - Column Switch Module! А 31-31-00 это не контакты, это отсыл к соответствующему разделу мануала. В данном случае - это Flight Data Recording System.

Отключение привода помогло бы выжить, если бы его не включили заново...(

А где я сказал, что моя простыня - инструкция. (Инструкцию по следам 1-й катастрофы написал боинг). Поэтому и без пунктов. Это оценка действий пилотов и перечень действий, позволивших бы избежать катастрофы. Не согласны - аргументированно возразите, а не разводите скепсис. Результат адекватного пилотирования был бы совсем другой, но тоже поставил бы боинг в неудобную позу.
Раз вы спец в оценке выполнения инструкций людьми, вот и оцените степень правильности, полноты и точности действий экипажа.

Санчоs

А вот "ящик"... не факт, что он установлен вообще... Почему он большой - думаю, тоже понятно (но с весом может и ошибка).
=========
Про ящег Model 0020 нам рассказывает УК KLN-90B, я не удивлюсь, если он его найдёт как какуюнить опцию :)
Я имел ввиду ящик с тиристорами или ключами на транзисторах для управления навороченного моторчега (он же один теперь?), но, перечитав Ваш пост, где кодовая нумерация его разъёмов осталась неизменной, понял, что с высокой степенью вероятности его может не быть.

Санчоs

Резольвер (сельсин) в схеме MAXа расположен, согласно схеме, в пределах "кирпича" М1201, а это - Column Switch Module!
========
Зачем он там нужен? Он же каким-то образом "заменил" релюшки К3-К4 man trim up/down, их теперь нет в кирпиче М1201.
Про 31-31-00 суперсильно, пойду бицца головой апстену.

А, вон оно что... Ящик с тиристорами (или что там ещё) есть, но он интегрирован в злектропривод.

Дело в том, что в кирпиче отображаются только те элементы, которые нужны для понимания работы описываемой на данный момент системы/подсистемы. Сравните дверанееприведенныесхемы (manual... и auto...) и увидите, что на них М1201 тоже выглядит по-разному, т. е. отображено только то, что необходимо., дабы не загромождать поле зрения. Поэтому конечно, надо смотреть схемы "в комплексе". И заменить релюшки? Зачем? Да, они выглядят архаично, но в плане блокировки - надежнее ещё ничего не придумали.

Фактически они нарушили требование бюллетеня не включать Stab Trim Cutout Switch обратно до конца полёта, это доказанный факт, и это их свалило. Тут нечего добавить

Но Lion Air этого не знали, размер факапа все равно невероятен

Вот не согласен я с автором, поэтому возражу, по пунктам:
1. Если ny (перегрузка) прыгает от положения штурвала (заметьте, это не я написал), это однозначно говорит о бессистемных, беспорядочных, неправильных управляющих движениях пилота (штурвал сам двигаться, в отличие от стаба, не может)
2. Усилия на штурвале есть результат действий пилота. Прыгающие усилия есть результат п.1. Если штурвал (для примера) отпустить, то исчезнут усилия на нем, прекратятся изменения его положения, как и прыжки перегрузки (во всяком случае, их составляющие, обусловленные этими движениями. Могут остаться изменения ny от попеременной работы мкас и триммера, если неправильно триммировать - об этом я ранее писал).
3. Одним движением попасть в балансировочное положение стаба не только не нужно, но и практически невозможно. Раз уж прохлопали и в зачатке не задавили уменьшение угла наклона траектории, нужно непрерывным удержанием кнопок на штурвале (не снимая с него тянущих усилий) вывести самолет из снижения, дождаться перехода в устойчивый набор высоты, а дальше ...(я ранее писал, что надо дальше, повторяться не буду). Для особо одаренных есть указатель положения стаба, если уж совсем трудно устаканить, можно уже в наборе установить взлетное его положение и выключить питание эл.дв.
4. Достоверные данные о V для этого не нужны, скорость можно уже после увода от земли заниматься.
5. Вы не поверите, но "по существу у пилота несколько переменных параметров полета" ВСЕГДА. И если иногда часть из них недостоверна, это не повод убиваться и убивать пассажиров, как бы ни хотели этого боинги, аэрбасы, да бог знает еще кто...
6. Про переменные нагрузки на штурвале вы повторяетесь, - я не буду.
7. Уехавшее на десятки оборотов колесо надо было остановить на 6м-9м (5м-7м - кому как нравится) обороте, а уж если довел до такого, то см. п.3 (да, одним непрерывным нажатием кнюппеля отмотать обратно 50-60 оборотов (считать не надо, поведение самолета подскажет), если многовато, то подправить, это быстро).
8. Про канатоходцев (что-то тренд у вас с Y22: то стрелкИ, то маляры, то циркачи, - про пилотов нет желания поговорить?) - если их подготовили, они идут по канату, борются за жизнь, но в кабину их не сажают. Точно так же пусть пилот делает то, чему его научили, по результатам катастрофы объяснили, как действовать. (По канату ходить не учили). Тем, кому не под силу элементарные навыки пилотирования - тому в вагоновожатые, там всего одна степень свободы.
9. Про боинг согласен. Есть над чем работать. Про плохую подготовку пилотов не согласен. Здесь она на поверхности. Но валить смерти 3, 5 сотен человек только на инженеров - нехорошо. В небе не всегда бывает легко, иногда пилоты должны бороться за жизни.
На сим позволю себе общение с вами прекратить. Устал.

Так Боинг и собирался делать новый самолёт, но тут вдруг нарисовался neo - и делать его стало некогда, пришлось срочно перетрахивать старый.;)

Что-то вы совсем глубоко в политинформацию углубились.;)

Ну давайте ещё скажем-зачем закрылки то убирали, тогда вообще б ничего не случилось.

Если факап происходит сразу после отрыва, то первый пункт бллютня должен был быть сцука -
"Do not change take off flaps configuration.Thrust must be set for Airspeed unreliable event"

ага, т.е. поднял значимость ЧФ на уровень средины прошлого столетия - поймал/не поймал.
Все познаётся в сравнении и очевидным трендом является применение грамотных, системных и
комплексных т.н. protection - интеллектуальных систем защит от ошибок экипажа и отказов.
Мало того, что у конкурентов на порядки меньше всяких "уводов" из-за защищенности управляющих сигналов,
так еще и помощи пилотам больше, например при Airspeed unreliable, что позволит меньше отвлекаться..

Думаю, это войдёт в летопись Боинга, да и в историю авиастроения, чего уж скромничать: как авиаконструкторы от сохи научали Боинг самолёты строить.

Ну, давайте сейчас поговорим про французский А-330 - помогли ему эти "т.н. protection"!
А сколько там датчиков УА было - не вспомните?

Да , там тоже был элементарный конструктивный просчет в ПО.
И тоже шансы вытащить у экипажа были не хуже.
Но они решились и выпустили помощь экипажу при полной потере ППД -
визуализацию, которая просчитывает управление по вторичным параметрам.

Была бы такая, например, у АН-148 Саратовских - шансов вытащить бы прибавилось.
Что предлагает в таком случае 737-МАХ , кроме террора ложных сигналов по исполнителям ?

А толку от протекшена MCAS, когда 737-ой и сам выходит из сваливания
(см. https://aviation-safety.net/wi ... !

А вот от увода стаба бы - самое то.

Тогда уж лучше уж поговорить не про один французский, а про статистику по 737 и 320

Оправдывая А-330, вы, почему-то, забыли про очень умную программу, которая отключала сигнализацию сваливания, когда пилоты тянули сайдстик на себя, тупо полагая, что при таком тангаже показатели скорости не могут быть достоверными.
А когда пилоты отдавали от себя тот грёбанный сайдстик, то программа вновь включала сигнализацию сваливания, чем вводила пилотов в ахуй.
Ну и чем та программа отличается от MCAS?
MCAS хоть отключить можно.
Ну, это я протфранцузов, если вы не поняли.

Не знаю, кто кого научал, но я вообще-то про новый самолёт на замену 737 - он у Боинга в планах. Правда, после нового самолета на замену 757, на основе которого он и будет сделан. Решение о запуске в проектирование будет в конце этого года. Там будет много чего нового, включая технологии. Их уже отрабатывают на одном из сегодняшних новых самолётов (не Боинг), который уже летает:
https://www.reuters.com/articl ...

Я прекрасно понял о чем речь - программа на А-330 сработала четко, по учебнику, в котором
прописано, что при скорости ниже 60 узлов значение УА недостоверно.
Вот сигнализация и отключалась, в отличие от показаний в красной зоне АУАСП, к примеру
и сигнализации ТУ-154, которая не прерывается при показаниях скорости равных условному нулю.
Конечно, экипаж обязан знать такую элементарщину.
Не говоря уж о том, что параметров полета для прояснения ситуации полно на панели.
Эрбас не стал ждать повторения, надеяться на авиакомпании, на самообразование или
ужесточение требований и исправил ситуацию, улучшив индикацию.

После катастрофы дубайских под ростовом, я говорил, что наращивание
автоматических систем на устаревшую схему управления Боинга и с увеличением нагрузки
на экипаж по отслеживанию последствий вмешательства - это тупик.
А уж внедрение чего-то похожего на ЭДСУ , непрерывно корректирующей параметры полета
вместо экипажа, требует единого интегрированного центра накопления данных, их
комплексного и полного анализа, контроля и только тогда принятия решений.

При интегрированной компоновке системы управление наращивание автоматизации не имеет пределов.

Или это не сенсор вовсе, и для запутывания кетайских шпионов?
***
https://boeing.mediaroom.com/2 ...
https://www.youtube.com/watch? ...
По Вашей наводке, решил попытать одного кетайского шпиена. Для этого пришлось использовать весь имеющийся арсенал, в том числе логических инструментов убеждения и буквально на пальцах объяснять, чего Вы от него хотите. Долго он упирался, но выдавил с него таки признание: 737MAX飞机上至少设有3个迎角传感器, не менее трех датчиков, грит задействовано. Явно брешет и запутывает, но нарисовал логическую схему для MCAS.
http://image.thepaper.cn/www/i ...
За остальную техдокументацию затребовал КАМАЗ печенья и малинового варенья. У меня столько нет, пришлось идти логическим путем. UTC Aerospace пишет: This module, when used with either Model 0012 or Model 0861 AOA transmitters, supplies regulated power to transmitter potentiometers and internal circuitry which processes transmitter signals. Вот и подумалось, если этот модуль опция, то как же до его установки подавалось питание на первичную обмотку резольвера 0861 AOA и на датчики 0012? И как же регулировалась их мощность? А если посчитать задействованные датчики, а не установленные, может кетайский шпиен отчасти правду сказал. Правда, потом начал нести пургу о том, как FCC отбирает достоверный сигнал из трех показаний, но видимо то была часть плана по вымогательству:)

Нет там, никакой программы... Что-то Вы, не то читали... Система начинает работать с определенной скорости, если скорость меньше - система , просто не работает и ничего не сигнализирует, соответственно... И тангаж, здесь, вообще никаким боком. Да и не было у них никакого заоблачного тангажа (небольшой положительный тангаж - НЕБОЛЬШОЙ, и вертикальная снижения - "совсем не запредельная". И не хватило соображения , чтобы понять - что это парашютирование на закритических УА, была бы индикация УА - достаточно было бы одного взгляда, чтобы все срослось... (и то, не факт)). Ну, и тот факт сыграл, что все время второй продолжал удерживать ручку на себя, а так как синхронизации у ручек нет, то левый не мог этого мгновенно понять :-( И самое главное отличие ситуаций - у французов был , абсолютно управляемый самолет, и если бы им управляли, то все было бы нормально. В случае же , с Боингом, происходило некорректное вмешательство системы управления в процесс пилотирования, которое и создало , сначала, аварийную ситуацию, а затем и катастрофическую - и это вмешательство - отлично от отказа, когда пилот лишается какого-то средства , или системы. А характер развития данного отказа не похож на описанный увод стабилизатора, что сильно осложняет его своевременное распознавание, потому что, при данных условиях полета, примерно так система и должна работать внешне, что на фоне нарастающего психоэмоционального напряжения, сужения объема внимания и нарушения приоритетности мышления, делает его трудно распознаваемым. Так же, ситуация осложнялась техникой пилотирования (балансировка в момент непосредственного маневрирования (когда жмут на кнюппель при одновременном отклонении штурвала, то есть - осуществляют балансировку в динамике) - при этом опасность заключается в том, что у пилота нарушаются привычные усилия на штурвале, те , к которым он привык, и которые ожидает... Так, например, при переводе из крутого набора, когда пилот ощутит пикирующие усилия на штурвале, то стабилизатор будет уже в положении, где руля высоты будет не хватать. А вернуть его вручную уже не будет времени... (скорее всего, это и заставило экипаж включить повторно управление стабом, чтобы успеть вернуть его от кнопки, но уже и так не успели...)

Ну они его, как я понял, включили обратно явно не от хорошей жизни. Там похоже они провернуть обратно колесом его не смогли. Так что хоть в инструкции Боинга и написано, что не включать.... но похоже они это тупо написали не подумав. Как уже выше подмечалось высокая скорость и неубранный взлетный режим сделали свое грустное дело слишком сильно загрузив стабилизатор. А убирать мощность на двигателях, на самолете, который хочет уткнуться в землю, это создать дополнительный пикирующий момент (причем момент не хилый учитывая размеры гондол)..... как бы тоже не совсем верно. Ладно бы у них был большой запас по высоте. А здесь как-то особо и нет запаса для экспериментов.

Вообщем жуткая подстава от Боинга.

Дык, кто ж знал наперед, что казалось бы чисто технический вопрос с приостановкой полетов Боинга-737 МАХ и сертификата летной годности в Китае окажется связанным торговыми переговорами, где 737 занимает ключевое место?:)
Ну, вот китайские аналитики и начали муссировать эту тему со сроками еще в конце марта:)
https://www.scmp.com/comment/i ...
https://www.scmp.com/comment/i ...
Более того, китайские и другие азиатские издания теперь пишут, что китайские стратегические инициативы и эти две катастрофы послужили поводом для заявления представителя компании на авиационном форуме в Гонконге о том, что они могли бы побудить людей задуматься о требованиях к самолету нового поколения, который Boeing мог бы начать строить.
Ожидается, что 797, получивший рабочее название "Новый самолет среднего размера" от Boeing, сойдет с конвейера к середине 2020-х годов, если будет достаточно спроса.
https://www.asiatimes.com/2019 ...
https://www.scmp.com/news/hong ...
Вот об этой внутренней логике развития событий я Вам и толковал:)

Про ящик он Вам не расскажет даже под пытками, лучше спросите его
为什么你需要一个旋转变压器，而不是在修剪控制单元的继电器，在方向盘上的巫师737mah保持不变？
и покажите ему штурвалы
http://www.picshare.ru/view/99 ...

Да, знает он про них. Говорю же толкует про 军事秘密 и требует печенюшек с вареньем:)
Но, все это уже не имеет значения.
Версия столкновения со стаей "ражпилей" рулит. Питер Лемм уже опубликовал статью и похоже Бьёрна железнобокого тоже укатали.
Clearly the AOA vane has suffered a failure. It is plainly obvious. Either the vane (the outside assembly) just fell off, or a bird strike took it off. If a bird strike, the CVR area mic might pick up the plunk.
Bjorn Fehrm suggested that if the vane broke off, the remainder would act like a pendulum, with the remaining off-center weight. Others have come to the same conclusion. However as pointed out in the comments, the angle for +75 degrees would be pointing down.
https: //www. sat com. guru/2019/04/what-happened-on-et302.html
Пожалуй, после 12 апреля эту версию можно будет считать официальной.

Про один датчик и про бумажные книжки:

Boeing also designed the system to rely on a single sensor — a rarity in aviation, where redundancy is common. Several former Boeing engineers who were not directly involved in the system’s design said their colleagues most likely opted for such an approach since relying on two sensors could still create issues. If one of two sensors malfunctioned, the system could struggle to know which was right.

Airbus addressed this potential problem on some of its planes by installing three or more such sensors. Former Max engineers, including one who worked on the sensors, said adding a third sensor to the Max was a nonstarter. Previous 737s, they said, had used two and managers wanted to limit changes.

“They wanted to A, save money and B, to minimize the certification and flight-test costs, ” said Mike Renzelmann, an engineer who worked on the Max’s flight controls. “Any changes are going to require recertification.” Mr. Renzelmann was not involved in discussions about the sensors.

The Max also lacked more modern safety features.

Most new Boeing jets have electronic systems that take pilots through their preflight checklists, ensuring they don’t skip a step and potentially miss a malfunctioning part. On the Max, pilots still complete those checklists manually in a book.

A second electronic system found on other Boeing jets also alerts pilots to unusual or hazardous situations during flight and lays out recommended steps to resolve them.

On 737s, a light typically indicates the problem and pilots have to flip through their paper manuals to find next steps. In the doomed Indonesia flight, as the Lion Air pilots struggled with MCAS for control, the pilots consulted the manual moments before the jet plummeted into the Java Sea, killing all 189 people aboard.

“Meanwhile, I’m flying the jet, ” said Mr. Tajer, the American Airlines 737 captain. “Versus, pop, it’s on your screen. It tells you, This is the problem and here’s the checklist that’s recommended.”

Boeing decided against adding it to the Max because it could have prompted regulators to require new pilot training, according to two former Boeing employees involved in the decision.
https://www.nytimes.com/2019/0 ...

Ага, понятно. И вторично Stab Trim Cutout Switch они не включали, а в условиях сильнейшего стресса зацепили его обшлагом рукава?

NMA (это далеко не факт, что его назовут 797) предназначен для замены 757 и 767. А среди их крупных эксплуатантов и китайские есть - поэтому они думают уже сейчас. В этом году окончательное исследование рынка и договорённости с контрагентами (Роллс-Ройс уже отказался) и со стартовыми заказчиками, в следующем - принятие решения о запуске проектирования:
https://www.reuters.com/articl ...

К вашей политинформации:

FEBRUARY 26, 2019 / 5:22 PM
Boeing nominates former U.N. ambassador Haley to join its board
Eric M. Johnson, Mike Stone

SEATTLE/WASHINGTON (Reuters) - U.S. aerospace manufacturer Boeing Co said on Tuesday it has nominated Nikki Haley, former U.S. ambassador to the United Nations and a close ally of President Donald Trump, to join its board of directors at the company’s annual shareholders meeting on April 29. If elected by Boeing shareholders, she would help guide the future of America’s largest exporter, with a network of suppliers across the United States and the world, as Washington and Beijing have been locked in intense negotiations to end a trade war.
...
Dan Grazier, a defense analyst with the Project on Government Oversight, said Haley’s nomination “seems a bit curious” given her lack of aerospace experience.
https://www.reuters.com/articl ...

К чему это? К тому, что 29 апреля в Боинге много чего решится.

Осталось Индонезия с "иными причинами". Ну, что откладываем в сторону доки и схемы с Stab Trim, кетайских шпиенов и открываем книжки про летающих насекомых?
Надо полагать, некая микроскопическая популяция свирепых индонезийских ос проникла в корпус датчика УА и свила гнездо на контактах вторичной обмотки резольвера.
Если уж, человеку под силу с помощью технологию микростереолитографии создать творения проникающие через игольное ушко, то у матери природы наверняка обнаружится сюрприз и с осами-ражпилями.
https://www.donetsk.kp.ru/dail ...
Однозначно одно, Боинг - неуиновник:)

Так и ч об этом, что по VW, что по МАХ, что по рекламкам.

Вы сам отчет в глаза видели? У него все воздушные сигналы вылетели из за обледенения трех ППД, какие протэкшн, хотя зная как вы разбираетесь в конструкции ВС, для вас это вовсе неудивительно.

А с отключением стабилизатором они не могли отриммировать самолет колесом , ни силенок не хватало ни времени, кругом капкан.

Penman
А когда пилоты отдавали от себя тот грёбанный сайдстик, то программа вновь включала сигнализацию сваливания, чем вводила пилотов в ахуй. 
Ну и чем та программа отличается от MCAS? 
//////_
Вы прямо Ханлых номер2, ваше счастье , что в виду своей ограниченности не понимаете разницы между сигнализацией (с кривым алгоритмои) и системой которая до упора давит стабилизатор на пикирование основываясь на показаниях одного заведомо недостоверного датчика.

Этого не было в инструкции.
А было про "отключить и не включать" сбойную систему скоростного кручения стаба.
Мне кажется, никто в мире особо не анализировал причины Flydubai в Ростове, поэтому только наши пилоты хорошо осознают мощь и опасность Runaway stabilizer.

Интересно, а инженеры Боинга читают эту ветку?
Столько нового-бы узнали про себя...
...Как решить проблему, что лишнее в этом самолёте, чего не должно быть и что надо добавить или переделать и главное - КАК это сделать ........!

Инженеры Боинга разные - между системами управления 787 и 737 уже
разница в несколько поколений. Есть у Боинга такая фишка -
сохранить управление лайнером для пилота.
Вот только разница между Б737 Classic и Б737 МАХ уже тоже существенна.

Тут остается вопрос, справляется ли экипаж их 2 пилотов с "управлением лайнером" при отказах, причем при средненькой/плохой квалификации пилотов.
Опыт Lion Air показал, что с одинаковым отказом 3 пилота, один из которых без штурвала справились, а 2 пилота нет. И даже при 3 пилотах - те двое, которые сидели со штурвалами, тоже не справлялись.

То же было и у А330 - КВС разобрался, но поздно

А что, плохая квалификация пилотов - это штатный вариант эксплуатации ?

Электронные системы заменили БИ и штурмана, практически удачно.
Третий электронный пилот служит верным помощником на многих удачных самолетах.

Но когда к двум и так нагруженным пилотам "сажают" слепоглухонемого
третьего - жди беды.

А вам-то зачем умное, если вам эфиопы уже показали!

Это нынешняя реальность. Посмотрите кто бьется - молодые PF около 30 лет с нормальным налетом и чаще неопытный PM. Их же кто-то в экипажи ставит.
Вспоминаем А330 AirFrance, Казань, Ростов, оба последних МАХ

Тема пошла по третьему кругу.

Не, осы и др. насекомые не актуальны. Все неприятности были на взлёте/в наборе, а это птицы. В свободное время и при наличии хорошего настроения, ознакомьтесь
https://sites.google.com/site/ ...

Отчего же не актуальны? На 30 марта эфиопские следователи все еще размышляли найтись уже датчикам УА или же подождать до конца апреля. Потому версия столкновения с птицами от авиационного аналитика, имеющего периферийное отношение к вопросам передачи полномочий FAA компании Boeing полномочий по сертификации, и, который должен свидетельствовать в Большом жюри, остается маловероятной, но вполне правдоподобной и актуальной. Хотя по поводу правдоподобности, vasilf еще, вероятно, поспорил бы:)
С датчиками УА в Индонезии все сложнее: они найдены, внешних повреждений не имеют, исправны, протестированы и отправлены следователями на повторное тестирование. Запрашивали информацию с сервисной станции во Флориде, ответ не озвучивали. Версию столкновения с птицами тут пропихнуть сложнее. С "криворукостью" тоже непросто, там Русди Кирана итак рвет и мечет.
Остаются несчастные индонезийские осы, жучки, паучки, ну, или совсем, что-нибудь экзотическое: микробы и силоксаны в масляном демпфере, пресловутая тропическая влажность; плесень и окислы на контактах. В общем, все в ожидании конца апреля, что там скажет Главный авиационный эксперт.