to Penman
я написал о наличи новой приблуды в продольном канале управления Боинг-737МАХ еще до того, как об этом признался сам Боинг,
"neustaf 09.11.2018 19:37
В ЖЖ Денис Сергеевича работа STS описана достаточно примитивен, плюс он натягивает этот косяк и на NG, а в OMВ говорится только о двух типах 737-8, 737-9. NG такую приблуду не имеет, поэтому и этой ошибкой не страдает, странно что ДС об этом не знает. "


как только Бобинг кратко расскзал о ее логике , написал о ее косяках, которые Боинг стал исправлять но только спустя нескольких месяцев,
"neustaf 08.11.2018 08:44
Проблема в данном случае в том, что недостоверный сигнал не снимается с использования, а остается в контуре управления. И Боинг предлагает экипажу самому следить и ловить этот бешенный кулон. Это ляп разработчиков, система должна отключиться, сообщить об этом экипажу, " дальше сами" А не направлять самолет в Землю. "
"neustaf 08.11.2018 20:42
кстати и к протекшену по УА вопросы. это он тупо гнал стаб от себя, ожидая уменьшения УА и не обращая внимания на изменение тангажа, нарастание вертикальной скорости, уменьшению перегрузки. Самолет то ведет себя адекаватно."
"neustaf 12.11.2018 10:54
такие катастрофы причины которых заложены в конструкции, требуют изменения в конструкции самолета, чем Боинг и занимается, "

http://www.b737.org.uk/mcas.htm
Ongoing oversight activities by the FAA include:
- Boeing’s completion of the flight control system enhancements, which provide reduced reliance on procedures associated with required pilot memory items. The FAA anticipates mandating these design changes by AD no later than April 2019.
- Design changes include:
 MCAS Activation Enhancements
 MCAS AOA Signal Enhancements
 MCAS Maximum Command Limit
- Boeing’s plans to update training requirements and flight crew manuals to go with the MCAS design change include:
o Airplane Flight Manual (AFM) and Flight Crew Operations Manual (FCOM)
o Quick Reference Handbook (QRH) - notes in Speed Trim Fail checklist
o Airplane Maintenance Manual (AMM)
o Interactive Fault Isolation Manual (iFIM)
o Boeing has proposed Level A training Impacts

в чем же мой троллинг? в том что Боинг вносит изменения в конструкцию и документы только через полгода как я указал на эту неoбходимость?

vasilf
Слова насчёт виражей я понимаю так: именно в этих условиях MAX норовит так задрать нос, что это может вызвать сваливание. И превышение в этих условиях угла атаки (которое в других условиях маловероятно) - это то, с чем призвана бороться MCAS. Поэтому, кроме превышения угла атаки, она ни на что другое не реагирует - так это написано в информации от Боинг и это мы видим в обсуждаемых случаях.


более чем странно, нa вираже стаб на пикирование, что бы сохранить балансировку РВ на кабрирования, тем самым умеьшается его возможный диапазон для отклонение вверх для создания приращения перегрузки - этим самым сужается возможный маневренный диапазон - как при этом маневренность будет улучшаться вообще не понятно.

перeмутили они и с самой системой и с названием.

Вот прямо представил что-то типа Суперджета в Индонезии, в вираже нужно уходить от горы вверх, но стаб упрямо крутится вниз.
Думается что с увеличенными бочками двигателей LEAP на растущем УА ещё проявляется доп. момент собственно от обтекания корпусов двигателей, как обычно далеко впереди ЦМ. Да ещё вихрегенетором выступают для кромки крыла за ними.

Прочитал ещё раз документы, в предварительно отчете есть самые свежие бюллетени. В общем Боинг-то написал (но не подумал при создании АСУ) все что было необходимо, кроме того что не получится крутить стаб руками и запутали всех про выключение, а потом использование electric trim для снятия нагрузки.
На стр.33 - написано что нельзя включать Stab Trim Cutout обратно раз уж выключил
На стр. 32 - что MCAS может открутить стаб до упора на пикирование, если ей не мешать ручным триммированием
На стр. 29 и 30 - что стаб надо держать вручную от аэродинамического убегания
http://www.ecaa.gov.et/documen ...

Пилоты правильно и вовремя вырубили питание стаба по чек-листу.
В чем ошибки пилотов - они не держали колесо от убегания, не следили за режимом двигателей (хотя у КВС датчик скорости врал вниз на 40 узлов), и главное включили обратно питание на стабе.
Так бы может и выкарабкались.

Возникает вопрос «Пуркуа» нет официального перевода коммуникаций от Боинга и инструкций на местные языки. Это не так дорого, но существенно повысит реальное понимание текстов. А то все эти “up to”, “counteract” и прочий книжный английский не дают понять что нужно делать.

В Боинг посмотрят со стороны на программы МС-21 и C919, а потом возможно и прикупят какую-нибудь, как Эирбас купил CSeries.

Но пока не актуально к сожалению.
Пока заказов на обновленные ВАЗ 737 с красными брызговиками, новой цветастой магнитолой и прямоточным глушителем хоть отбавляй.

А я вот понять пока не могу. Что на МАХе стоит в качестве исполнительного двигателя на стабилизаторе? Чет очень похоже на шаговый двигатель. И да, по альбому схем надо смотреть, что там в реальности. Кто и чем управляет. Откуда сигналы управления приходят.
Если я предположу, что стоит шаговый двигатель, то что им управляет? Может здесь и порылась собака с двумя тумблерами, которые полностью глушат управление стабилизтором вместо раздельного отключения кнюпеля и автопилота на NG. Если предположить, что шаговый двигатель стоит в приводе стабилизатора. Тогда нажатие на кнюпель не напрямую включает шаговый двигатель, а через некий блок управления шаговым двигателем. И через этот же блок АП управляет стабилизтором. В итоге выходит, что тумблеры отключают именно этот блок. То есть независимого контура управления двигателем стаба от кнюпеля нет, а есть общий блок управления приводом стаба, который и отключается этими тумблерами.

Сугубо мое гадание на кофейной гуще. И что-то мне в него не хочется верить.... Ну не может же быть таких "потерянных" полимеров. Я очень надеюсь, что я глубоко заблуждаюсь

VSChe:
Все ответы здесь https://lx-photos.livejournal. ...

хороший, подробный материал, на первых 737 шаговых двигателей точно не было, врядли на МАХ все перекроили и установили новый электромотoр.

Исходя из предварительного отчета получается, что у экипажа просто не хватило опыта чтобы выйти из этой ситуации. В начале развития ситуации виноват Боинг, в конечном итоге виноват малый опыт экипажа. Капитан имел навоз в качестве FO на разных типах, кроме 737, на типе общий налет всего 1400 часов, и к этому новичку сажают справа совершенно неопытного второго с налетом ВСЕГО 361 час и на типе 207 часов. За скоростью никто не следил, паника в кабине, разница в скорости 25 узлов, это не тот случай чтобы так разогнать скорость. Отключи FD, Stabtrim и спокойно пилотируй. Но случилось, то что случилось.

Возникает вопрос «Пуркуа» нет официального перевода коммуникаций от Боинга и инструкций на местные языки.

Зачем? И так купят.....

вы уверены, что у него был именно "навоз" вы летали с ним лично, или за глаза писать гадости о коллегах становится современным трендом для пилотов, летавший с ним командиром писал о нем совсем другое на этой же ветке.

Да, Вы правы на 90%. Скорее всего, это шаговый двигатель, который взял на себя функции как "основного" моторчика, так и "автопилотного"
http://www.picshare.ru/view/99 ...
Почему бы и нет? Современный тренд, умная система управления, плюс не нужны "тормоза".
Обратная сторона медали - а_чо_там_с_резервированием? Ну, мож, дублирующие обмотки какиенить, остаётся только гадать.
И непонятно обозначение на схеме СХ. Как бы С - преобразователи:
http://www.picshare.ru/view/99 ...
http://www.picshare.ru/view/99 ...
..а зачем его надо было изображать на column switcing module? Если только для инженеров обслуживания, привыкших к предыдущим поколениям 737-х?
Ждём появления новых электросхем :)

Гадости писать можете только вы. Писать гадости, хамить, провоцировать других участников форума на резкие высказывания с дальнейшим баном - это только вы. Но так и быть, поясню не для вас, а других. Полеты справа на б777, чем он занимался до б737, это именно навоз, это другая философия и практическое отсутствие ручного пилотирования. Возить для налета вторых на большой технике, чтобы потом вводить в капитаны на б737 это преступление. За 33 года своей работы в авиации както в этом уже убедился.

Knuaz
Гадости писать можете только вы.


вы лжете, это ваши слова,

Knuaz
"Капитан имел навоз в качестве FO на разных типах, "

что такое "навоз" думаю вcем понятно,
вы легко позволяете себе писать такое про людей , которых вы абсолютно не знаете

У вас деменция видимо началась, или читать умеете только то что вам нравится. Перечитайте выше расшифровку этого слова. За сим откланиваюсь, с вами, с хамом, иметь больше бесед не желаю, так и хочется вас назвать тем словом, какое вы заслуживаете, но буду забанен. Так что в игнор.

Knuaz
Полеты справа на б777, чем он занимался до б737,

и здесь врете, что вам за радость клеветать на людей, котроых вы совсем не знаете?
The pilot in command was 29 years old. According to Ethiopian Civil Aviation Authority (ECAA) records, the Captain’s most recent simulator training experience was September 30, 2018, and his most recent simulator proficiency check was October 1, 2018. The captain completed the Ethiopian Aviation Academy on July 23, 2010. A review of the captains training records indicated that he received his 737-800 First Officer type rating on January 31, 2011 and completed his PIC type rating for the 737-800 October 26, 2017. 737MAX differences training on 3 July, 2018.
The pilot in command is type rated as a First Officer of the following types of aircrafts: B737-7/800, B767/757, B777 and B787. As pilot in command, he is rated on B737-7/800 and B737MAX.

это из материалов расследования, они лежат в окрытом доступе, могли бы санчала ознакомится с фактами,

Вас не смущает, что у PIC 8000 часов, из них только 1500 на 737 и имеет TR FO на 757, 767, 777, 787 ?

что именно меня должно смущать?
намекаете на приписки, так это не ко мне, а авторам материалов расследования, у меня нет оснований не доверять им нет.

На NG “моторчик» он-же актуатор- один и имеет вращение лишь в одну единственную сторону. Перекладка стабилизатора вверх-вниз осуществляется с помощью gearbox. На штурвальных колонках расположены спаренные выключатели управления стабилизатором. В этой Спарки левый подаёт напряжение на актуатор, а правый на gearbox. Принцип думаю понятен. При нажатии на левый произойдёт отключение автопилота (если был подключён), при нажатии на правый ничего не произойдёт. Логика здесь Боинга вполне объяснима.
На серии Classic установлено два актуатора. Один Electric актуатор ( для Manual), другой Autopilot актуатор (для Autopilot). Gearbox так-же один.
IMHO only: Не исключаю, что на NG абсолютно такая-же система отключения стабилизатора, как и на MAX, но Боинг как мы уже поняли, из-за своей чрезмерной скромности, об этом изменении в NG умолчал и оставил панель отключения стабилизатора “STAB TRIM” не изменной (внешне) от Classic, а на MAX уже эти измения обозначил и описал. И возможно (наверняка) щёлкнув любой из двух выключателей на панели STAB TRIM тот самый единственный актуатор на NG обесточится и для Manual и для Autopilot.
Поправьте меня кто в теме.
(Для инф-ции слово «актуатор» фильтр форума не пропускает на английском.)

Да я уже смотрел эту ссылку - отличный материал для ознакомления. Вопрос, что стоит в МАХе.... От инженеров Боинга уже ожидать можно много чего

Ни про ветер, ни про пули не припомню, чтобы писал. Букв не очень много. Написано, как должен был действовать подготовленный по следам катастрофы КВС. Если очень не многие (по вашему мнению) имеют представление, как снимать нагрузку со штурвала и не допускать перерастания нештатной ситуации в катастрофическую, то очень опасно пассажиром летать. К счастью, это не так. Достаточно вспомнить первый случай с Lion air, где экипаж вышел из ситуации. А полеты - они такие, бывает, приходится оправдывать высокую ответственность, возлагаемую на КВС, а не только 4 лычки носить и хорошую зарплату получать.

Вполне сенсационные новости, новая неопробованная нигде система управления, если правда. Откуда дровишки, поделитесь ссылками/сканами?

Я думаю, что Gearbox - это обыкновенный редуктор, Вы можете подтвердить, что он реверсивный, а моторчики-актуаторы всегда вращаются в одну сторону? Конечно, это сильно упрощённые схемы, но очень интересно, бо не видно раздельных электроцепей управления
http://www.picshare.ru/view/99 ...
http://www.picshare.ru/view/99 ...
Себе же посыпаю голову пеплом, СХ в двойном кружочке - это любимое боингистами изображение "резолверов"
http://www.picshare.ru/view/99 ...
http://www.picshare.ru/view/99 ...
Час от часу не легче - накуя он нужен в Column switching module, и как физически в MAXе сделан кнюппель, такие же "пимпочки", или м.б. уже какоенить "вертящееся колёсико"?

Полагаю вот эти схемы и документ должны помочь.
https://cimg2.ibsrv.net/gimg/p ...
http://tangerinepanic.com/wp-c ...
Обратите внимание на различие В и С.
https://www.indiamart.com/prod ...
Через поиск обнаружите документ
DS400-1A_B737 Stab Trim Upgrade.pdf

Вроде грамотный, всех учишь, а циферки опять сложить не можешь...
8000-1500=6500, 6500:4 =1625. Учитываем широкофюзеляжный, дальнемагистральные флот педолировать давали только в идеальных условиях на взлёте и посадке, часть заходов в автомате, как правило слева. Пилотирование слева большинстве случаев, плюс проверяющие и полеты дополнительным пилотом на дальниках. Вот и получилось , что ручного педалирование и не было (большой практики ). А так ничего не смущает. Хотя за того командира не могу ничего сказать. Не знаком . Возможно был хорошим пилотом, раз смог стать капитаном
Но загибаешь порой так красиво, что зачитываюсь... А пионэры... так те похоже в рот тебе глядят.
И с тангажами и углами атаки это вообще класс. Кто не знал да ещё забыл без бутылки не разберётся.
Особенно с креном 90

Крен 90 это не твоё, но все равно сильно.

Логику на классик я отлично понимаю - отключить автопилот одним тумблером и отключить мотор ручного управления другим. Все понятно и просто, резервный контроль на случай сбоя автоматики или электрических цепей (! они должны быть независимыми, для возможности управления стабилизатором в случае отказа в одной из компонент).

Логику на NG я уже не понимаю - оба тумблера выключают из управления стабилизатором одни и те же системы. Если для техника на земле это м.б. нужная вещь - последовательное отключение, то для пилота это нафиг и второму переключателю не место в кабине.

Если вы правы, то значит уже при разработке NG у Боинга начались проблемы с командой разработчиков - командовать начали некомпетентные.

Ну почему-же. Попробуйте описать, как нарисовать картину как у Рембрандта. Я уверен, что у вас получится. Кто не сможет рисовать картины не хуже, тот будет просто маляр.

Оказывается, доподлинно известно что пилоты включали Stab Cutout Swith обратно как минимум один раз. Это было ещё в брифинге Минтранса Эфиопии.

Pilots did turn MCAS back on

The Ethiopian Transport Minister on Thursday confirmed to CBS News that the crew of Flight 302 did switch the faulty MCAS system back on after initially disabling it when they encountered problems.

Думаю, что в этом месте главная собака и зарыта. Думаю помните, было такое заявление в пресс-релизе от Боинг:
There are no pilot actions or procedures during flight which require knowledge of angle of attack

Так вот, сейчас перечитал пресс-релиз Мюленбурга, где оно было - его уже там нет.

В том же пресс-релизе остались более важные слова:
We are all humbled and learning from this experience.
https://boeing.mediaroom.com/n ...

Похоже, извлечение уроков из этого опыта уже происходит.

Зачем нужна была MCAS? Затем, что пилот без индикатора угла атаки не мог больше безопасно совершить разворот с достаточно большим креном - вот её туда и приделали. Что будет теперь, когда индикатор угла атаки у пилота появится? Пилот сам, без посторонней помощи, сможет сохранять при крутом развороте безопасный угол атаки, а MCAS станет всего лишь последним предохранителем - на случай, если он вдруг зазевается.

Зачем эти слова в пресс-релизе были? Затем, что программа обучения не предполагала использования угла атаки при пилотировании. Обучение теперь Боингом пересматривается и, скорее всего, угол атаки там при пилотировании будет. Как быть тем, кто не закажет опцию угла атаки на PFD, теперь халявную? Как и раньше - уповать на MCAS, уже вылеченную от бешенства.

а вы тот самый флудер, который из себя пытался летчика изображать

https://www.forumavia.ru/t/161 ...
Взгляд со стороны… 05.02.2019 22:43
Открою вам тайну, к авиации никаким боком, просто книжек начитался, кино насмотрелся, что-то напридумывал. Получилось как будто бы что -то знаю, но пообщавшись с вами понял , зря я это затеял…


зря вы все это затеяли, я ж не виноват, что раскусил вас , что вы флудер, хотя вот Князь с БЧ вам аплодирует, пишите еще свою аудиторую вы нашли.

Спасибо, УК, теперь точно известно, что на NG один моторчег стоимостью почти $24.000, зато в нём есть RS232 Test/Maintenance interface (жаль, нет блютуса!)
Анал_огично наверняка на МАКСе.
Во второй Вашей ссылке, понравилось п.4.26 - Telegraph Key.
DS400-1A_B737 Stab Trim Upgrade скачать не удалось, заставляет регаться, можете переложить в др. место?

Зачем эти слова в пресс-релизе были? Затем, что программа обучения не предполагала использования угла атаки при пилотировании. Обучение теперь Боингом пересматривается и, скорее всего, угол атаки там при пилотировании будет. Как быть тем, кто не закажет опцию угла атаки на PFD, теперь халявную? Как и раньше - уповать на MCAS, уже вылеченную от бешенства.Зачем эти слова в пресс-релизе были?


да вряд ли, предупеждение о приближении к углу сваливания были и ранее, MCAS должен был защищать от "подхвата" - потери продольной устойчивости по УА на УА близких к углам сваливания

Форумный движок не пропускает прямую ссылку, попробуйте через поиск, есть в свободном доступе.

Раскусил таки, вот и славненько. Забыл добавить что и сказочник, обидно понимаешь.
Смотрю все ветки загадил, откуда силы берутся-то, наверное, в своё временем наработался или выпнули, у нас ведь шибко умных не любят, особенно если старших по званию ещё учат. Должно быть после своих полетов-их по полочкам раскладывал на схемка, графики и формулы.
На месте ребят с Аэрбаса я бы тебя советником пригласил.
А написать можно очень много, вон как я например. А ты молодец учишь других, все правильно ты один Д´артаньян, остальные так себе, аэродинамику не знают. Как вообще работают?
Так и хочется сказать пару ласковых...

Neustaf - ну где выброс желчи?
И прекрасные слово-флуд. В твоём исполнении они как высшая похвала...

даже по flightradar часто можно видеть такую странную современную тенденцию или моду,
это стремление после взлёта к быстрому набору высоты при весьма маленькой скорости, и это
очень удивительно, такое впечатление что насмотрелись роликов про вертикальный взлёт
свечкой, и бездумно берут его в свою обычную практику.

Нет, не осваиваю. Я не думаю, что инженеры (в отличие от менеджеров) Airbus радуются тому, что происходит с Боинг. Думаю, что наоборот - молятся, чтобы их сие миновало. Потому что в инженерном деле, когда начинают влиять посторонние факторы, абсолютно никто от ошибок не застрахован.

Думаю, что птичья версия не на пустом месте родилась, а после просмотра графиков FDR. Трудно объяснить, если ориентироваться на отказ датчика, расхождение в 60° между ними. Вот и Питер (1), который давно и постоянно эту мысль думает, орнитологией как бы внезапно увлёкся. Ещё этому могло способствовать общение с Питером (2) и компанией, когда он обнаружил, что не все люди - патриоты Боинг и не все хотят на благо этой компании навести там порядок в сортирах и головах, а что некоторые с удовольствием готовы эту компанию удавить. Каких обстоятельств там больше - судить не берусь.

Но глава комиссии сказал, что нет никаких подтверждений такой возможности. На мой взгляд, по двум причинам.

Первая - чтобы добиться такого расхождения, нужно, чтобы удар по датчику был нанесён сверху вниз и не навстречу, а по направлению движения. То есть, этого не может сделать птица (или напильник), а только какой-то сверхпрецизионный ПЗРК с наведением посредством божьего духа, ибо GPS такой точности не даёт. Все это вместе и означает полнейший бред.

Вторая - если вдруг отвлечься от первой и предположить, что была стая птичек (напильников), которые атаковали сей аэроплан. В первую очередь они попали бы в двигатель (ибо оттуда сосёт), потом в крыло, и мимоходом в датчик угла атаки. Такой пример Питером (1) и приведён. Но весь этот полёт проходил на взлётном режиме (94% N1), то есть ничего в двигатель (уже потом в другие места) не попадало и попасть не могло. Значит опять бред.

Для вас флудера да, флуд это ваша жизнь. Продолжайте, тем более уже и почитатели вашего флуда появились.

Вряд ли вам удастся понять это . Это когда самолетка типа В777 или А330 перегоняют из ДМД во ВНК с минимальным топливом и без загрузки. Вот это экстрим. Сдержать эти табуны и не выскочить за пределы. Скажу маленькую тайну- расшифровывают 100%полетов. Для любителей симуляторов рекомендую попробовать и уложиться во все параметры...

Пока такого замечено не было.

Тем, что 0.6° и один раз. Ничего при этом отключать не нужно и такой уход (если он не по делу) легко исправляется кнюппелем.

Да забыл добавить высота перегона 1200 m, отработать с кругом и ещё борты на заходах.

MCAS - это попытка борьбы с последствиями отсутствия при пилотировании угла атаки. Чуть выше подробнее расписано.

Опять старое, но чем богаты - тем и рады. Хоть и неактуально (CL), но всё равно, корни знать неплохо. ;-)
Схема ручного триммирования:

http://s01.geekpic.net/di-Z99G ...

Триммированме от автопилота (и прочих "приблуд"):

http://s01.geekpic.net/di-KJXK ...

З. Ы. Не в тему. Если есть желание "сломать глаза" - то вот Вам железнодорожное (так, для примера, что авиационное - не всегда самое сложное):

https://drive.google.com/file/ ...

Вы то про стрелков, то про маляров. Это не мой профиль. Я в летчиках понимаю (очень много).

https://www.indiamart.com/prod ...
Если заглянуть по этой ссылке, нажать Product Brochure и увеличить, чтобы были видны надписи на разъемах, то увидим D700 и D381. Эти номера разъемов можно увидеть на схеме управления, приведенной ранее для классики. То есть можно предположить, что и схема управления аналогична. "...Boeing’s 737-300/ 400/500, line numbers 1037 through 2932 can be upgraded..." как бы подтверждает это.

Ага, и чек-лист самому дублировать...:(

Или же попытка борьбы с аэродинамическим тормозом на больших УА в виде движков Leap-1B. У него ширина 2.4 м и длина 3.1 м против ширины 2.1 и длины 2.5 у предшественника CFM56-7B.
При росте УА представляете как растёт сопротивление и момент от них

http://www.picshare.ru/view/99 ...


Тумблерами реализуют алгоритмы управления? Всё как завещали деды.