https://www.viber.com/invite/4 ...

Не знаю, откроется?

Прошу прощения, кто-нибудь знает, как дать ссылку на ролик из viber? Очень информативный ролик по колесу стаба.

pil800

Быстро не получается, попробуйте найти это видео на ютубе (по названию какнить), как правило, в мессенджеры все ролики заливаются оттуда.
Иначе надо ставить десктопный вайбер, либо пересылать на почту, а потом выкладывать на общедоступном ресурсе.

нет, не открывается

То есть вы реально думаете, что аирбас платит кому-то чтобы он здесь на форуме флудил????
Ну это у вас реально паранойя....

А по поводу Нойстафа, он по крайней мере имеет постоянство мнений и не несет откровенной пурги, как тот же Penman. Можно соглашаться, можно не соглашаться с его мнением.
Ну а за аирбас он не рекламирует. За аирбас Petruha расскажет, тем более он более чем в теме.

Айрбас, тем не менее, за последний год никого не убил, а Боинг уже человек 350. Так что реклама ему не повредит, меньше жертв будет.

БЧ-5, ну Вы же про него уже давно всё поняли.
Просто забейте!
Ваше присутствие на этом форуме гораздо лучше Вашего отсутствия на этом форуме по причине бана.
Забейте - не стоит оно того!

Если верить тому, что говорит Боинг о своих исправлениях, то MCAS в любом случае сработает, но всего один раз и не на 2.5°, а только на 0.6° - и пока будет рассогласование датчиков, она больше не включится. И ещё Боинг говорит, что если сигналы от датчиков в порядке (что было вначале по-идиотски принято за аксиому), система нужна только в энергичном маневрировании. А это встречается в эксплуатации крайне редко.

Пока не знаю, в чем будет их окончательное исправление (раз выявились какие-то проблемы с этим), но на сегодня так.

Даже не надо ничего задирать. При полёте с запредельной скоростью (половина записи на FDR) она будет обязательно.

Практически такое смещение незаметно. Была бы скорость поменьше, думаю, его бы не было совсем. Упали не из-за гайки.;)

https://youtu.be/UD4-8MlEy44

Может так?

Смотрите не накаркайте.

Да, согласен, но я как раз про самоограничения до 0.6
Ведь если сейчас триммируется нормально (с исправными датчиками) то ограничение парирования момента от двигателей на 94% например приведёт снова к «козлению».
Как без MCAS танцевал NG над Внуково https://www.youtube.com/watch? ...

По виражам и работе MCAS не согласен, вопрос как читать письмо Боинг. Я вижу что первый абзац - это более-менее полное описание условий когда MCAS крутит стаб - и при крутом вираже, и при полёте с убранными закрылкам на скоростях близких к сваливанию.

Но это вопрос переводов, если Вы видите иначе - не вопрос, не устраивать же холивар.
Отдельное спасибо Боингу за такие прекрасные письма, которые можно читать хоть так, хоть эдак. Бумагу марать они научились.

Там есть два тормоза в моторах привода. Как я понял это муфта типа законтренного сцепления как в авто, размыкается электрически когда электромотору нужно крутить винт потом замыкается и держит.
Трение в паре
винт-шарики гайки никакое, в нормальной гайке площадь контакта с винтом на несколько порядков больше площади контакта шариков. Ну и качение вместо скольжения. Все имхо.

Учитывая, что на 1 градус отклонения стаба колесо делает 15 оборотов, всего оно сделало минимум 52 оборота от себя (4, 6 было до начачала работы мкас, от 0, 8 до 1, 1 перед ударом), в т.ч. за 5 сек 19, 5 оборотов! Железная выдержка у парней (была).

За два движения - 9 и 5 секунд. Вы сможете посчитать количество оборотов?

Не, увкол это из области фантастики. Посмотрите на эту "гаечку" в работе, это не жигулёнка на подъёмнике, в армянском автосервисе задирать :)
https://www.youtube.com/watch? ...

Ну значит это второй пилот на оборот не в ту сторону колесо укрутил, в ту - не смог.

Не увкол, но могу сказать по распечатке стаб за 2.5 минуты отключённых приводов ушёл на 0.2 единицы.
Поспособствовать тому мог момент на стабе, выставленном на пикирование, при том что руль высоты на стабе держит самолёт от пикирования (реализуя аэродинамическое триммирование) да на скорости примерно 550 км/ч.

Нет, пилот не крутил, написано плавно изменялся 2:30 с
From 05:40:42 to 05:43:11 (about two and a half minutes), the stabilizer position gradually moved in the AND direction from 2.3 units to 2.1 units.

Penman, а можно спросить?
Как Вы думаете, почему на MAX, в отличие от NG, оба тумблера отключения привода стаба аналогичные?
Ведь на NG один тумблер отключает управление с автопилота, а другой - от кнюпеля.
А на MAX оба рубят движок. С чего так?
И. кстати, чтобы вырубить стаб, надо именно оба отключить? Или одного достаточно?
Если одного достаточно, то нафига их там два? А если одного недостаточно, то что будет со стабом, если вырубил только один тумблер?
Для того чтоб сертификацию пройти и пилотов не переучивать?

Слова насчёт виражей я понимаю так: именно в этих условиях MAX норовит так задрать нос, что это может вызвать сваливание. И превышение в этих условиях угла атаки (которое в других условиях маловероятно) - это то, с чем призвана бороться MCAS. Поэтому, кроме превышения угла атаки, она ни на что другое не реагирует - так это написано в информации от Боинг и это мы видим в обсуждаемых случаях.

Уточню: быстрое превышение угла атаки, с которым экипаж может не справиться.

tsp68

Как Вы думаете, почему на MAX, в отличие от NG, оба тумблера отключения привода стаба аналогичные?
Ведь на NG один тумблер отключает управление с автопилота, а другой - от кнюпеля.
А на MAX оба рубят движок. С чего так?

Позволю себе вмешаться. Найдимте здесь "оба тумблера отключения привода стаба" (с). Тут даже кетайские профи запутаются
http://www.picshare.ru/view/99 ...
ИМХО, на NG два "моторчика" один вверх, другой вниз, а на MAXе один двунаправленный, на схеме кружочком изображён.
Второй тумблер на MAXe вообще не нарисован, есть первый К5 (кнюппельный?), предполагаю, что т.н."второй" стоит в электронной системе управления этим новым "передвижным мотором". Вангую, этот второй рубит ВСЁ, а первый только кнюппель от шаловливых ручонок.

Ok. Я бы предположил, что в вираже да с перегрузкой УА сваливания просто становится меньше и потому MCAS крути стаб уводя от сваливания. Вообще УА сваливания и не в вираже, а просто с перегрузкой уже становится меньше по науке.

Но будем ждать, возможно нам расскажут все режимы срабатывания MCAS.

За 9 сек стаб ушел с 4, 6 до 2, 1 = 2, 5°х15 = 37, 5 оборотов колеса; за 5 сек на 1, 3°х15=19, 5 оборотов. Средняя скорость вращения 4 об/сек.

Спасибо товарищу Денису за наше счастливое детство
Картинка с разнией выключателей https://ic.pics.livejournal.com/den okan/19435444/468086/468086_original.jpg

Статья, про переключатели в конце. Денис тоже задался вопросом «Пуркуа?»
https://den okan.livejournal.com/197678.html

Вот и я про то же - на глаз 4 оборота в секунду или один различить невозможно, за 9 секунд понять куда отмотался стаб реально только по указалтелям угла стаба.
Насколько я понимаю ещё по объяснениям про FlyDubai, АП и STS постоянно крутят куда-то стаю и пило ожидает полезного результата от этого. И точно не считает обороты. Ну а что вывело за пределы сбалансированности - так они Stab Trim Cutout правильно скомандовали и дернули. Очень даже вовремя, как я говорил третий импульс на 9 секунд не успел пройти, он бы их сразу воткнул как индонезийцев в последние 30 секунд

2 Бч-5, Pax-by

Спасибо

Ну, это вы зря. 4 и 1 очень как отличаются и на глаз различаются. На глаз различается даже разная скорость перекладки стаба (и соответственно, угловая скорость колеса) с закрылками и без них, хотя там разница далеко не 4х-кратная. Белые метки на колесе тоже не зря сделаны - видно, куда крутит. Когда крутит туда-сюда или 9 сек без перерыва от себя - это две большие разницы, тем более пошло тянущее усилие и уменьшается тангаж. Ждать от этого пользы немного странно, особенно после предыдущей катастрофы. " Stab Trim Cutout правильно скомандовали и дернули. Очень даже вовремя" - да, результат налицо.

Ну да, посмотрим, что получится у них в конечном итоге. Сейчас почитал внимательно разные источники и оказалось, что то дополнительное исправление, из-за которого все затянулось, к этой самой MCAS отношения уже не имеет. У Боинга перетряхнули весь софт на MAX и нашли в нём ещё один косячок, хотя не такой позорный, как у MCAS, но как-то влияющий на управляемость, а значит и на безопасность. Что-то с закрылками. Они сообщили об этом в FAA и те, само собой и во избежание любых дальнейших приключений, сказали, что надо исправить:

But later Thursday, Boeing confirmed to The Washington Post that it had found a second software problem that the Federal Aviation Administration has ordered fixed — separate from the anti-stall system that is under investigation in the two crashes and is involved in the worldwide grounding of the aircraft.

That additional problem pertains to software affecting flaps and other flight-control hardware and is therefore classified as critical to flight safety, said two officials with knowledge of the investigation.

Internally at Boeing, a board of engineers set up to review the 737 Max soon discovered the second software problem, according to the company. The flaw was shared with the FAA, which decided it should also be addressed through a software update.
https://www.washingtonpost.com ...

Однако, как то грустно с этими тумблерами...
Получается, боинг сделал так, чтобы пилотов не переучивать... На NG вырубил один тумблер, дальше кнюпелем крутишь стаб
Может, и в нашем случае так: как учили- один тумблер дернули, типа автопилот выключили. И кнюпелем вроде стаб пытаются переставлять...а привод то обесточен... Поди сообрази тут...(

Пульт управления Боингом 737 МАХ 7370Gen с 100 500 автоматическими улучшателями полета :
https://energy base.ru/processed_images/1170x/243973.jpg

Ну Вам neustaf сказал, что NNC runaway stabiliser “не исключает тримирование электродвигателем».

Ну и так и пишется же там: «…with control column and main electric trim …”

Но вот в случае если проблема все равно не решается, то см. Пункт 4. (Там уже как раз речь и идет что надо разорвать электрически цепь управление электродвигателям управления стабилизатора. Ну и далее крутить уже вручную колесиками. Ну или не крутить, а просто лишь ухватить крепко и фиксировать колесики).

4. … STAB TRIM CUTOUT…

Т.е. по сути neustaf то верно интерпретирует NNC этот. Что он не исключает таки тримирование и электродвигателем.

Самолет в вираже не может не увеличивать УА для сохранения горизонтального полета.
Пилот соразмерно подтягивает штурвал на себя во время разворота. Чем больше крен, тем сильнее нужно тянуть штурвал.
Обусловлено это необходимостью увеличения подъемной силы для компенсации потери ее вертикальной составляющей.
Рост перегрузки (самолет "тяжелеет") требует увеличения УА для увеличения подъемной силы крыла. По этой причине скорость сваливания растет.

https://www.boldmethod.com/lea ...

Можно.
Почему аналогичные я не знаю - это к Боингу.
На NG именно так - да, но я-то тут при чём?! - Я на том NG просто летал.
Похоже, что оба или каждый. С вопросом: "С чего так?" - это к Боингу.
"нафига их там два?" - к Боингу.
"то что будет со стабом" - к Боингу.
Ещё вопросы есть?
Обращайтесь, если чо!

Ну и при чем тут скорость? В вашей статье чёрным по белому написано, что главную роль играет угол атаки, который на вираже приходится увеличивать. Ну а если ещё и самолёт решит помочь в этом - вот вам и срыв, о приближении к которому ничего пилоту не скажет. Отсюда MCAS и образовалась.

Засмотрел до дыр эту схему
http://www.picshare.ru/view/99 ...
Беру свои слова обратно - нет здесь ни первого тумблера, ни второго. Чуть глаза не сломал. "К" - это обмотки реле, а замыкание исполнительных контактов изображено как на наших схемах, пунктиром. Нам особо интересны пины 12 (сигнал trim down), 3 и 8 (причём 8 на MAXе not connected) и "переключатель" S9 column aft. На остальное лучше не смотреть, чтобы не сойти с ума :) но и так ясно, что управление переставным моторчиком происходит от другого модуля, схемы которого нет, а не с помощью релюшек К3 и К4 "main trim".
Короче, нужен альбом схем :)

Вы всё перепутали!
Что простительно: ибо сегодня уже суббота, которая всегда наступает сразу после пятницы, незаметно.
Это не neustaf мне, а я ему объяснить пытался, что NNC runaway stabiliser “не исключает тримирование электродвигателем» ( там два м должно быть, но в субботу вам можно обойтись одной)
Желаю вам нехмурого утра, которое обычно бывает после пятницы, переходящей в субботу!

Т.е. по сути neustaf здесь несёт пургу, которой вас и накрыло.
Отряхнитесь!

Упс!
А щас воскресенье уже, оказывается!
Тем более вам нужно отряхнуться и жить дальше, в здравом уме и добром здравии!
Без оглядки на neustaf .

вот вам и срыв, о приближении к которому ничего пилоту не скажет
===

О приближающемся срыве пилот догадывается из соотношения приборной скорости и перегрузки. Видимо поэтому многие в недоумении, почему индикатор УА не является обязательным прибором.

Пример: Max на приборной скорости в 200 узлов великолепно летит горизонтально и прямолинейно. Отчаянный пилот-балбес вводит его в вираж с креном 60 и Max сваливается.
Для сохранения УА неизменным в вираже с креном 60 (перегрузка 2) приборная скорость должна была возрасти в 1.4 раза (квадратный корень из перегрузки), до 280 узлов.
Если отчаянный пилот-балбес введет Max в вираж с креном 60 на скорости 280, то исправный датчик УА не заставит MCAS активироваться.

Вираж с креном 60 в горизонтальном полете пример очевидно утрированный. Замените, скажем, на разворот на скорости 200 с креном в 30 с одновременным переводом из снижения в горизонтальный полет. Перегрузку 2, как в первоначальном примере, не обязательно получать в установившемся горизонтальном развороте.

Вы тоже осваиваете "птичий язык" или это образное выражение?:)
В выложенной Вами выше статье в Seattle Times приведено мнение Лоуренса Скиортино, пилота в отставке из Западного Сиэтла с 35-летним опытом полетов на самолетах Boeing и Airbus, который утверждает, что датчики угла атаки исторически чрезвычайно надежны, и эта частота отказов кажется намного более высокой, чем обычно, и он не припомнит, "чтобы когда-либо один датчик угла атаки посылал ошибочный сигнал", задаваясь вопросом "В конце концов, это простое устройство. Почему у нас так много неудач?"
В то время как, Питер Лемм предполагает, что, "возможно, птица попала в левый датчик, и что отказ Lion Air должен был иметь совершенно другую причину".
Как оказалось, Ваш Питер внезапно увлекся орнитологией и за последние сутки выложил серию твиттов, посвященной теме столкновения птиц с самолетами: "birds can take AoA vanes off too"; "Birds strikes AoA".
Сейчас трудно сказать, навеяно ли это увлечение предстоящей встречей двух Питеров на слушаниях в Конгрессе на День космонавтики и поэтому он решил поддержать теорию о осенне-весенних миграциях перелетных "ражпилей", высказанных неназванными источниками в Эфиопии изданию ABC news. И возможной печальной судьбой некоторых членов команды Боинга, которые теперь предпочтут заниматься ковбойским делом по разведению коров на просторах Эфиопии. По крайней мере, хорошо уже то, по Вашему же утверждению, что последние точно не летают.
Меня тоже заинтересовал этот вопрос о существовании полумифической популяции птиц, которых привлекает стружка из аэрокомических сплавов самолетных флюгарок. Оказалось, да, подобные птицы-"ражпили" были не раз замечены в дикой природе и носят название Sarah DeRemer.
http://surfingbird.ru/surf/sar ...
Посему, "карканье" kv19 касательно Airbus далеко не праздное. Возможно, ареал миграции стай перелетных "ражпилей" Sarah DeRemer распространен гораздо шире пределов Эфиопии и Индонезии, и может захватывать северные и приполярные регионы, как и у обычных мигрирующих птиц.

"Маразм крепчал".

"Если нечего сказать-лучше помолчи.
И от глупости твоей тишина спасет!"

Вы знаете, чем дальше, тем "чтиво" на этой ветке становится все более сумасбродным.
Тому, кто хочет сохранить голову, ясность ума... заходить сюда противопоказано.

Имейте ввиду здравомыслящие и те, кто... знает "как самолет летает".

Все.

Ну-ну. Читал я как то описание того, как при боковом ветре попасть в 10-ку мишени одной пулей. Очень похожий стиль, там было много букв, но в реальности это могут сделать очень и очень немногие, даже заучив наизусть подобный текст.

А если показания датчиков будут периодически расходится и опять сходиться (электронный дребезг), то тогда MCAS опять будет гнать пургу без ограничений?

И что, после того, как пилот выведет самолет из виража, то он должен сам справляться со стабилизатором, загоняющим самолет в землю? Чем это отличается от индонезийского и эфиопского случаев?

Вангую, этот второй рубит ВСЁ, а первый только кнюппель от шаловливых ручонок.

Мда, если вы правы, то инженерный состав Боинга надо менять полностью. Они вообще не петрят даже зачем и отчего надо отключать управление мотором стабилизатора. Если бы один рубил автоматику, а вот второй - все моторы, то это еще можно было бы как то понять. Но иметь отключатель кнопки управления, это просто отпад.

Они там случаем не задумали прибор для считывания расписки пилота о подтверждении нажатия кнопки? Это было бы в полном соответствии с описанным подходом.

pil800
Что касается прыжков перегрузки. Перегрузка сама не прыгает. Учитывая, что мкас крутит только на пикирование, получаем попеременную работу мкас-пилот, причем время работы пилотом явно недостаточное для исправления ситуации, а идеальное для раскачки (не той, на которую времени нет).


все верно, но она пгыгает не столько от положения стабилизатора, посмотрите на ее амплитуду, а от положения штурвала, усилия на нем также прыгают и одним движением стабилизатора загнать его в балнсировачное положение в полете нереально не имея при этом достоверных данных по скорости, по существу у пилота несколько переменных параметров полета, часть из которых недостоверны, переменные нагрузки на штурвале и одним движением поймать уехавший на десятки оборотов колеса нереально,


Но невзирая на причины лажания альфа, на все косяки логики мкас, можно сказать, что чудо-квс с 8т.ч. был плохо подготовлен своими летными начальниками по следам индонезов. Ничего нового по сравнению с ними (вроде бы). Самолет должен управляться пилотом (КВСом, экипажем), а здесь его несла нечистая сила.


все же не нечистая сила, а сила Боинга, которую именно так и запрограммировали, давно уже написали, что ходить по канату легко надо чобы ЦТ был постоянно над канатом , все то делов. но почему то не канаты натягивают над пропастью , а строят мосты, да еще и с перилами, в нашэм случае Боинг-737МАХ это натянутый канат и некоторые могут по нему пройти, но авиационный мир давно пошел по иному пути, не избранных канатоходцев отправлять в путь, а строить безопасные самолеты с перилами, у Боинга перила МСА не ограждают самолет от падения, а подталкивают его. Поэтому во всем мире и прекратились их полеты, не из за плохой подготовки пилотов, а из зы системной проблемы самолета.

to Penman

у вас очень странная логика
- вы не знаете как устроена основная система управления Боинга-737,
- вы уже полгода не можете понятькакие косяки в логике МСА ,
- вы не понимаете различие между тангажом и УА,
- вы не понимаете что написано в NNC runaway stabiliser ,

но я при этом я у вас почему троль, в том что у вас такие пробелы в познаниях это не моя проблема, а ваша, но вы с апломбом и снобизмом отказываетесь это понимать,
признавать свои ошибки могут только сильные, уверенные в себе люди.

VSChe

Ну это у вас реально паранойя....


абсолютно согласен.