У людей сейчас других проблем хватает, кроме как о максах вспоминать. Какое там будущее

Не все паксы такие продвинутые, чтоб понимать различия в классик, нг или макс, и не все читают околоавиационные форумы. Мне интересно, что об этом думают лётчики :)

Вы, похоже, не только думать, но и читать не умеете или по-английски не понимаете!

NNC Runaway Stabilizor не исключает использование кнюпеля при уводе стабилизатора.
А вот если штурвальной колонкой и кнюпелем увод остановить не удалось - отключи электромотор и управляй руками.

Ошибаетесь.

В чём?

Я не знаю, кто и что думает из моих коллег, а у меня слишком много мыслей на этот счёт и все они темнее тёмного...

Одна из них например была подсказана одним инструктором в телефонном разговоре и звучала она таким образом : " Хорошо, что это не случилось у нас в стране, потому что тогда просто свалили бы всё на пилотов и неправильное переучивание и плохое знание языка и продолжили бы летать как ни в чём не бывало".....

Penman
NNC Runaway Stabilizor не исключает использование кнюпеля при уводе стабилизатора. 
А вот если штурвальной колонкой и кнюпелем увод остановить не удалось - отключи электромотор и управляй руками. 
///////

Вы сами то по аглицки ни бум-бум?
Приведите мне эти слова
"А вот если штурвальной колонкой и кнюпелем увод остановить не удалось"
по аглицки из NNC Runaway Stabilizor. Цитату на английском а не то что вы от себя излагаете по русски.

Вы не верно рассуждаете, левый глаз приоткрылся, но все еще плохо видит:)
Наличие MCAS совпало с отсутствием резервирования датчиков УА.
На тех самолетах, где были задействованы оба датчика УА и установлена MCAS их сбои тоже ни к чему не приводили. И несмотря на признание Боинга об ошибочности показаний датчика УА как первопричины и указания на это в предварительных отчетах, эфиопские и индонезийиские следователи никаких внешних повреждений датчиков не обнаружили, а последние не обнаружили их и при проведении тестов на работоспособность и отправили их на завод в Миннесоту для более детальных исследований. А судя по тому, что Боинг обнаружил некую дополнительную проблему при разработке ПО MCAS, то вероятнее всего она связана с обработкой сигнала в АЦП, а не с датчиками, к чему Боинг явно не хочет привлекать внимание. К тому же, скорее всего, этот сбой в АЦП все таки связан с тягой двигателей и воздушной скоростью. Это какая то комплексная проблема, которая должна объясняться тем что датчики УА через АЦП входят в систему СВС. Что повлияло на работу микропроцессора в RDC неизвестно, но это не хаотичный сбой, а четко выверенный алгоритм. Таких множественных маловероятных совпадений по естественным причинам не бывает. Точнее вероятность их ничтожно мала.

Вы правы. Некоторые уже упоминали индонезийцев и эфиопов как неспособных управлять этой "продвинутой" техникой, пока звёздно-полосатая "белая кость и голубая кровь" не отказалась летать на своём родном изделии.

Вникайте!
В случае затруднений обратитесь к Google!

Control airplane pitch attitude manually with
control column and main electric trim as
needed.
3 If the runaway stops:

здесь такие черные квадратики, их переводить не пытайтесь!

Продолжение.
Если увод остановить не удалось.

4 If the runaway continues:
STAB TRIM CUTOUT
switches (both) . . . . . . . . . . . . . . . . CUTOUT
If the runaway continues:
Stabilizer
trim wheel. . . . . . . . . . . Grasp and hold
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
5 Stabilizer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Trim manually

Если так дело дальше пойдёт, то в билетах нужно писать модель самолёта и версию программного обеспечения, чтобы быть уверенным, что твой самолёт летит на самой свежей прошивке...

Есть подозрение, что усилие на колесах стаба в тренажере и усилие в реальном самолете могут сильно различаться. Мы же не в курсе, какие алгоритмы реализованы в тренажере и на сколько они соответствуют реальному поведению.

Еще момент, писали, что стаб после отключения моторчиков продолжил переставляться. Это в принципе понятно. Если с двигателя сняли напряжение, то тормоза на червячном механизме привода пропали. И под действием давления воздуха стаб может самопроизвольно переставляться. (тут надо еще посмотреть какие двигатели в приводе стаба используются на МАХе)

И Вот тут кто-то писал, и это наталкивает на мысль. А что с аэродинамикой у МАХа с изменившимися двигателями и их расположением? Кто разбирается, может ли оказаться так, что поток воздуха в случае с МАХом оказывает сильное воздействие на стаб, гораздо более сильное и энергичное, чем в том же NG?

Еще момент, писали, что стаб после отключения моторчиков продолжил переставляться. Это в принципе понятно. Если с двигателя сняли напряжение, то тормоза на червячном механизме привода пропали. И под действием давления воздуха стаб может самопроизвольно переставляться.

Предполагаю, что там не червячная передача, а винт-гайка. Тем не менее, что та, что другая, обладает эффектом самоторможения и является необратимой: если приложить момент к ведомому звену, из-за сил трения передача работать не будет. Как-то так.

VSChe
Кто разбирается, может ли оказаться так, что поток воздуха в случае с МАХом оказывает сильное воздействие на стаб, гораздо более сильное и энергичное, чем в том же NG?
***
Питер Лемм в последней статье на сатком.гуру эту проблему подробно разобрал с картинками и ссылками.

То Penman
Control airplane pitch attitude manually with 
control column and main electric trim as 
needed.
//////

А вот если штурвальной колонкой и кнюпелем увод остановить не удалось" 

Это ваш вольный перевод, цитата говорит несколько о другом, вы в гуугле переводите, сами не перевести не способны, не понять о чем говорит раздел , насколько же вы ограничены. Еще позабыли про первые 2 пункта. В какой компании вы на бобике летали, так для интереса, уж ни в Аэрофлота точно, там немного рассказывают о технике на которой работать придется.

Когда это произошло в одной неправильной стране, на пилотов не свалили, а намекнули. Когда такое случилось уже во второй неправильной стране - намекать стало не на кого. Тем не менее, и даже здесь находятся активисты подобного подхода к делу. Вот что сказал бывший директор Боинг:

Retired Boeing director Bob Bogash, a veteran of the local aviation scene, wrote in a note to peers Thursday that though Americans “are so fond of bad-mouthing foreign air carriers, foreign pilots, foreign maintenance, etc as the cause of our accidents … we do like their money.”

As a result of the Lion Air accident, he wrote, the Ethiopian crew was “totally tuned in to the latest and greatest about the MAX and the MCAS system. Didn’t help them … Hitting the Stab Trim Cutout switches didn’t save them. Using the Manual Trim Wheel didn’t save them.”

His assessment is that the pilots on both flights “acted calmly and professionally.”
https://www.seattletimes.com/b ...

И насчёт самолёта: как все со всем разберутся и доложат, так он и полетит - но не ранее того. Боингу следует разбираться не только с этим самолётом, но и с тем, что у него делается внутри, результатом чего и стало то, что случилось. FAA надо разобраться сугубо персонально со своими сертификаторами, которые все это пропустили. А вот главный инспектор (при содействии ФБР) разберётся и с теми, и этими.

Это займёт не менее полугода, с регулярной отчетностью в СМИ. Все обо всём постепенно узнают, и к тому моменту, когда примут решение о допуске этого типа к полётам, его нутро настолько разложат по полочкам, что бояться станет некому и незачем.

Там винт - шарикоподшипник в гайке, ball screw называется.
В нем нет особо самоторможения.
Обычная гайка тоже держит пока не стронешь винт.

Тогда как он «опускает стаю» при крутом вираже с перегрузкой? Второе предложение DESCRIPTION
https://ic.pics.livejournal.com/den okan/19435444/468555/468555_original.jpg
Ему нужны как минимум roll, pitch, acceleration по трём осям, может быть положение РВ

vasilf
Это займёт не менее полугода, с регулярной отчетностью в СМИ. Все обо всём постепенно узнают, и к тому моменту, когда примут решение о допуске этого типа к полётам, его нутро настолько разложат по полочкам, что бояться станет некому и незачем.

———-
Я конечно не «инженер» Боинг, но есть подозрения что в урезанном виде MCAS бесполезна, если вырубать ее при отказах датчиков и ограничивать диапазоны, в кризисной ситуации пилоты встретятся с совсем другим самолетом который козлит, непонятно что ещё делает в крутых виражах и т.п.
Внедрить ЭДСУ не получится. Проще новый самолёт в тех же корпусах сделать и назвать его так же.

Писали, что там не просто винт гайка, а шариковая винт гайка, с очень низким трением.
Мог ли быть в ней самоход не знаю.
А может те 0.3 градуса на которые стаб опустился примерно за три минуты это результат роста скорости? Руль высоты давил на стаб и изгибал его, а датчик это смог отразить? Хотя если второй пилот пытался в это время крутить колесо, то это могли быть результаты его попыток, колесо крутилось от себя, но не хотело крутиться на себя, пилот прилагал усилия и туда и суда, но в итоге лишь опустил стаб еще.

Я не про национальность или менталитет экипажа....

«Опускает стаб»

Kotofanchik:

РВ действительно действовал как аэродинамический триммер (как на Як-52) и давил в сторону пикирования.
Изогнуть стаб не мог, датчик снмал данные на оси шарнира. Самоход мог быть, на это случай написано «Grasp and hold” чего не делали.
За самокрут 2п должен был дать по рукам КВС.

Только для особо одаренных пилотов как Penman, который сидя на диване без проблем бороться с MCAS, но при этом даже не понимает что написано в FCOM повтор

NNC.9 Non-Normal Checklists-Flight Controls 
1 Control column. . . . . . . . . . . . . . . . . Hold firmly 
2 Autopilot (if engaged). . . . . . . . . . . . .Disengage 
Do not re-engage the autopilot. 
Control airplane pitch attitude manually with control column and main electric trim as needed. 

Действия пилотов расписаны по шагам
1...
2...
Далее короткая информация, обратно не включать, пилотировать ручками (Так как отключили и АР и АТ)
Потом идет пункт 3 если ///отключением АР прим. мое/// сняли проблему - квадратики.
И потом пункт 4 если нет, то ...

Мне даже не удивительно, что вы настолько ограниченный, мне удивительно почему это вы с таким желанием на публику демонстрируете.

BALL-SCREW BASICS
Ball screws are force and motion-transfer devices in the family of power-transmission screws. They operate like conventional power screws but the rolling friction of bearing balls replaces sliding friction. Ball screws consist of a screw, nut, and balls that operate similarly to bearing components.

Переведите из чего состоит "ball screw" и для чего нужны шарики.

VSChe 
Кто разбирается, может ли оказаться так, что поток воздуха в случае с МАХом оказывает сильное воздействие на стаб, гораздо более сильное и энергичное, чем в том же NG? 
/////
Отмотайте чуть назад, уже пальцы устали одно и то же печатать про лопухи двигателей как передний дестабилизации.

Не едет эта шариковая гайка сама по себе. Шарики нужны для замены трения скольжения на трение качения для снижения износа. Есть тут инженеры? Пусть поправят, если я не прав.

Ну и? В результате чего MCAS function becomes active? Там все предельно конкретно написано, без излишеств, о которых вы думаете и которых там нет.

Так ведь и я тоже не об этом. Прочтите, что сказал бывший директор Боинг.

Почему передача винт гайка необратима? Если усилие прикладывать грубо говоря к винту, то трение растет таким образом, что гайка стопорится этим трением и не может провернуться, если же мы предпримем меры по устранению трения, то ничто не сможет препятствовать тому, что гайка начнет крутиться при давлении на винт. То есть если трение устранить, то передача станет обратимой

Почему передача винт гайка необратима? Если усилие прикладывать грубо говоря к винту, то трение растет таким образом, что гайка стопорится этим трением и не может провернуться, если же мы предпримем меры по устранению трения, то ничто не сможет препятствовать тому, что гайка начнет крутиться при давлении на винт. То есть если трение устранить, то передача станет обратимой, а шарики снижают трение.

Сама по себе не едет. Но при давлении вместе с вибрацией при небольшом трении немного сместиться может. Угол наклона присутствует и оттого усилие раскладывается на две координаты.

Приведите свой вариант перевода!

Control airplane pitch attitude manually with
control column and main electric trim as
needed.
3 If the runaway stops:

здесь такие черные квадратики, их переводить не пытайтесь!

Продолжение.
Если увод остановить не удалось.

4 If the runaway continues:
STAB TRIM CUTOUT
switches (both) . . . . . . . . . . . . . . . . CUTOUT
If the runaway continues:
Stabilizer
trim wheel. . . . . . . . . . . Grasp and hold
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
5 Stabilizer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Trim manually

А еще бывает вибрация, которая может даже обычные гайки откручивать, не то что шариковые. Возможно необычно задранный руль высоты мог породить такую вибрацию.

Что то из области нереального, тот механизм уже более полувека летает на тысячах аэропортах и оказывается гуляет сам по себе, как кошка.

Что , в 108 раз слился, диванный ас. А так легко со всеми косяками Боинга боролся, экипажи погибшие обвинял, а оказывается даже не понимаешь, что изложено в FCOM, дядю просишь перевести. В какой конторе таких пилотов на Боингах держали?

Так что там с вашим вариантом перевода?
Не осилили и даже гугл не помог?
Зачем же так бездарно съезжать с темы!

Может он не попадал в нужные условия, например когда в нормальных условиях станут сильно отклонять руль высоты на боингах 737?
Вот задрали они руль высоты, воздушный поток начал вызывать вибрацию и гайка пошла сама, причем та же вибрация могла испугать второго пилота при попытках ручного триммирования колесом, он начинал ее руками ощущать и побоялся крутить со всех сил.

Нойстаф, как же ты достал своим хамством и всезнайством и болтовнёй, ты вообще умеешь слушать собеседников или читать простые документы? Написано же - если ранэвэй стабилайзер продолжается - хватай и держи колесо! Это не означает, что теряй контроль над другими параметрами полёта, как-то высота и скорость!

Теоретически да. А практически, какое там может быть смещение? Или согласно новой теории заговора никто ничего не понял, а оба случайно упали из-за этой гайки? Зачем тогда заплатки в софте лепить?

Аллё, neustaf!

Так за свои слова отвечать будешь?
Вот за эти:
"Это ваш вольный перевод, цитата говорит несколько о другом..."

Я дождусь твоего толкования этой цитаты?

Или ты, подобно китайской петарде, способен только на пшик?

Ньюстаф уже ответил :)

Летчик, да успокойся уже, столько раз слился, ужом вертелся, что хвост пружинить как то поздно.

Ваш перевод полный навоз, вы еще сомневаетесь? Как и в том что криво прикрутив новую приблуду к тракторной проводке Бобинг убил сотни людей и оставил весь парк новеньких аэропланов без движения - вы в этом то же сомневаетесь или наконец то дошло?

О, еще один ас диванный, вы же вроде как из матросиков будете, тоже решили получить людей летать,

Сами сколько раз в реальном полете стаб на уводе ловили и при этом скорости и высоты выдерживали ? Полагаю только ваша природная скромность помешает вам ответ дать.

Напрямую не снимает. Зато отклоненный большим пальцем (руки) в нужном направлении, создаст значительный кабрирующий момент, который в определенный момент времени (не очень долгий) приведет к переходу самолета в устойчивый набор, тем самым избавит PF от необходимости тянуть изо всех сил колонку на себя. Это ли не снятие усилий с колонки? Далее можно и РРД уменьшить плавненько. Переход в набор (осознанно избегаю так нелюбимого понятия тангаж) и уменьшение тяги приведут к падению запредельной скорости (сигнализация о которой была). Тут уже штурвальчиком можно подкорректировать и отрубить оба выключателя. Далее уже колесом не проблема стаб гонять по 1-3 оборота.
Что касается прыжков перегрузки. Перегрузка сама не прыгает. Учитывая, что мкас крутит только на пикирование, получаем попеременную работу мкас-пилот, причем время работы пилотом явно недостаточное для исправления ситуации, а идеальное для раскачки (не той, на которую времени нет).
Понятно, что до окончания расследования выводы делать неправильно. Но невзирая на причины лажания альфа, на все косяки логики мкас, можно сказать, что чудо-квс с 8т.ч. был плохо подготовлен своими летными начальниками по следам индонезов. Ничего нового по сравнению с ними (вроде бы). Самолет должен управляться пилотом (КВСом, экипажем), а здесь его несла нечистая сила.

На всякий случай оставлю это здесь, пусть люди тренируются переводить простые английские выражения
Memory Item Runaway Stabilizer
http://www.picshare.ru/view/99 ...
http://www.picshare.ru/view/99 ...

Нойстафу
"Сами сколько раз в реальном полете стаб на уводе ловили и при этом скорости и высоты выдерживали ? "
ответ
Так же, как и ты - ни разу.

С вами всё понятно - амбициозный тролль.
Вам с этим жить.

Поэтому в отличии от вас и от Penmana, не обвиняют погибшие экипажи в том, что в условиях комплексных отказов они не смогли разгадать все шарады, которые предложил им Бобинг и не смогли выдержать скорость и высоту, были другие отказы в реальном полете и осознание того, что делать в полете вовсе не то, что сидеть на диване и рассказывать, что надо было сделать, совсем не то, реальные действия в реальном полете в условиях стресса совсем другое.


На моей памяти такие диванные асы как Пенман, таким образом пытаются подтянуть личную самооценку, так как и сами понимают кем они являются. Те летчики у которых действительно чему было поучиться не языком на диване чего добивались, а своей работой.

Кстати я к ним не отношусь, я от сохи , таких процентов 80.

А вы даже ни разу штурвала в жизни не державшие, советы даете, что надо делать экипажу при уводе стаба. Мягко говоря вы 3, 14мячик (eng).

Нойстафу

вы 3, 14мячик (eng)

Пиши, пиши, сам себя банить не будешь за суперхамство, а интернет всё стерпит.
Ты слишком рьяно отрабатываешь зарплату от эйрбаса, защищая пайлотов из индонезии и эфиопии, и при этом на другой ветке всячески чморишь наших парней с 85572, навязывая всем мнение об их ППО и "ситуационной неосведомлённости"..