Мобильная версия
Войти

Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

Ethiopian 737

6 пользователей сделали закладку на эту тему форума
 ↓ ВНИЗ

1..666768..9495

tsp69
Старожил форума
05.04.2019 23:22
ant10
Встречаются тут упоминания "тракторной проводки" Боинга. Но как-то вообще возникает легкое ощущение эдакой тракторной философии систем 737 в канве "преемственности". И возникает ощущение, что AOA Disagree это не несколько строчек кода, а килограммовый ящик вроде Model 0020 Electronic Signal Conditioning Module. Выполнен он конечно же в корпусе из высокосортной нержавеющей стали, ну или накрайняк из аэрокосмических алюминиевых сплавов. Внутри с серебряным напылением для лучшего экранирования помех. Разъемы с золотыми контактами. Прокладка крышки корпуса из сертифицированной резины. Внутри специализированная плата с выверенной на поколениях схемотехникой, и все что она делает - это сравнивает два сигнала и отправляет результат дальше.
Ага, и потому стоит 80 килобаксов
а-ноним
Старожил форума
05.04.2019 23:28
тяжёлое впечатление оставляет предотчет... все прощелкали, тягу/скорость, схему выхода, ни единой процедуры не отработали, сами себя в тупик загнали, бедолаги. виноват boeing понятное дело. ату его ату.
Penman
Старожил форума
05.04.2019 23:29
tsp69
Аналогия так себе.
Так ещё раз: экипаж выполнил все инструкции, самолет упал. Как же так?
Потому что выполнил он их не вполне правильно.
Вот зная, что MCAS открутит стабилизатор на 2.5 единицы, почему они вытащили его назад только на 0.4?
А когда уже поняв, что их усилий переставить стаб руками недостаточно, вновь включили электропривод, почему ограничились парой коротких импульсов кнюпелем?
Вот только не надо мне тут говорить про скорость! - они, похоже, про неё вообще забыли.
Я уже не спрашиваю, почему они, видя признаки отказа датчика УА и зная из директивы о возможных проблемах с управлением, убрали закрылки.
Я, конечно, понимаю, что рабочая нагрузка на экипаж там была запредельной, но это не отменяет факта неправильного выполнения предписанных действий.
Pax-by
Старожил форума
05.04.2019 23:30
tsp69
Ага, и потому стоит 80 килобаксов
Начинались 20е годы 21го века. Боинг поднапряг подрядчиков, и они установили два АЦП и модуль побитового сравнения за 20 долл.
ivandalavia
Старожил форума
05.04.2019 23:34
а-ноним
тяжёлое впечатление оставляет предотчет... все прощелкали, тягу/скорость, схему выхода, ни единой процедуры не отработали, сами себя в тупик загнали, бедолаги. виноват boeing понятное дело. ату его ату.
Капитана походу стикшейкер после отрыва выбил из себя.
Может в боинговскую инструкцию добавить ещё один пункт-повернутся назад и выдернуть АЗС трясуна.
Pax-by
Старожил форума
05.04.2019 23:36
а-ноним
тяжёлое впечатление оставляет предотчет... все прощелкали, тягу/скорость, схему выхода, ни единой процедуры не отработали, сами себя в тупик загнали, бедолаги. виноват boeing понятное дело. ату его ату.
А вы посмотрите для примера анимацию по расшифровке индонезийцев vs MCAS https://youtu.be/baK39CrgW-4?t=6m1s

Как там с процедурой в последние 30 секунд, справились бы?
Pax-by
Старожил форума
05.04.2019 23:43
Penman
Просто попытайтесь поставить себя на место здравомыслящего пилота!
Пилот вверху страницы прочитал о необходимости отключить привод стабилизатора, а внизу - о возможности сперва выставить стабилизатор с помощью кнюпеля.
Ну и какую последовательность действий он предпочтёт?
Прошу заметить, что директива эта не в полете изучается, когда жареный петух уже ..., а в классах, перед полетами.
А Вам видео-ответит Лавров
https://youtu.be/_oeDu3vC7Mg?t=10s
wwIIp
Старожил форума
05.04.2019 23:46
Penman
"Я уже не спрашиваю, почему они, видя признаки отказа датчика УА и зная из директивы о возможных проблемах с управлением, убрали закрылки. "
---------
ага, тот кто пожалел 80 кило баксов, тот видит только "признаки отказа датчика УА", а не алерт.
Замечательный протекшн вышел у Боенга...

а-ноним
Старожил форума
05.04.2019 23:48
Pax-by
А вы посмотрите для примера анимацию по расшифровке индонезийцев vs MCAS https://youtu.be/baK39CrgW-4?t=6m1s

Как там с процедурой в последние 30 секунд, справились бы?
к экипажу lion air претензий особых быть не может (имхо), а за ethiopian просто горько. ((
tsp69
Старожил форума
06.04.2019 00:00
а-ноним
к экипажу lion air претензий особых быть не может (имхо), а за ethiopian просто горько. ((
горько и за lion и за ethiopian. Первые не знали, и упали, а вторые вроде знали (должны были), и по инструкции всё делали... но всё равно упали...
ant10
Старожил форума
06.04.2019 00:03
а-ноним
к экипажу lion air претензий особых быть не может (имхо), а за ethiopian просто горько. ((
Так за Боинг тоже горько, за инженеров его. Может MCAS у них тоже в виде килограммового модуля. И может запитать его от сигналов двух датчиков было очень тяжело из за исчерпания потенциала модернизации платформы 737 в 21 веке.
tsp69
Старожил форума
06.04.2019 00:08
Penman
Потому что выполнил он их не вполне правильно.
Вот зная, что MCAS открутит стабилизатор на 2.5 единицы, почему они вытащили его назад только на 0.4?
А когда уже поняв, что их усилий переставить стаб руками недостаточно, вновь включили электропривод, почему ограничились парой коротких импульсов кнюпелем?
Вот только не надо мне тут говорить про скорость! - они, похоже, про неё вообще забыли.
Я уже не спрашиваю, почему они, видя признаки отказа датчика УА и зная из директивы о возможных проблемах с управлением, убрали закрылки.
Я, конечно, понимаю, что рабочая нагрузка на экипаж там была запредельной, но это не отменяет факта неправильного выполнения предписанных действий.
После индонезии, даже нам тут всем на форуме давно известно, на сколько и за какое время MCAS откручивает стаб вниз. Вы думаете, экипаж этого мог не знать? Они глухонемослепые самоубийцы что ли?
И тем не менее, почему то вытаскивают стаб не до конца... кстати, а до какого "конца" его надо было тащить, если до этого они по очереди с MCASом гоняли его туда сюда...
Да и про скорость они забыли не потому, что увлеклись касалетками...
а-ноним
Старожил форума
06.04.2019 00:09
tsp69
горько и за lion и за ethiopian. Первые не знали, и упали, а вторые вроде знали (должны были), и по инструкции всё делали... но всё равно упали...
с lion air перелом на передаче управления случился, справа - корректные значения скорости, слева - трясун этот епучий, командир сам решил разобраться с disagree, нормальное решение, но известно во что вылилось.
Ъ
Старожил форума
06.04.2019 00:14
neustaf
Даже гораздо проще - закрылки 8 градусов и нет проблем.
//////
А ограничений по закрылкам по скорости нет ,
Сам по себе выпуск закрылок это жор пикирующий момент, а его и так компенсировать нечем.

Рассуждения на форумах как лечить болезнь 737МАХ это рассуждения как запустить Запорожец в мороз в гаражах. Сами разработчики внятных доков не предоставили.
Капкан, однако. Обороты убирать нельзя, тут же клюнет. Без ЭНГЕЛЬСА не обойтись. МАРКС вниз ЭНГЕЛЬС вверх. Баланс сил, однако.
ant10
Старожил форума
06.04.2019 00:24
Кстати да. Функцию сравнения показаний датчиков угла атаки менеджеры же определили как платное удовольствие. Поэтому инженерам MCAS пришлось ориентироваться на один датчик. Все просто.
Penman
Старожил форума
06.04.2019 00:29
tsp69
После индонезии, даже нам тут всем на форуме давно известно, на сколько и за какое время MCAS откручивает стаб вниз. Вы думаете, экипаж этого мог не знать? Они глухонемослепые самоубийцы что ли?
И тем не менее, почему то вытаскивают стаб не до конца... кстати, а до какого "конца" его надо было тащить, если до этого они по очереди с MCASом гоняли его туда сюда...
Да и про скорость они забыли не потому, что увлеклись касалетками...
Мне не дано знать что именно вы подразумеваете под словом "конец", но в момент активации MCAS стаб у них на 4.6 стоял, MCAS открутила его до 2.1, а они вытянули его обратно только до 2.4.
tsp69
Старожил форума
06.04.2019 00:58
Penman
Мне не дано знать что именно вы подразумеваете под словом "конец", но в момент активации MCAS стаб у них на 4.6 стоял, MCAS открутила его до 2.1, а они вытянули его обратно только до 2.4.
Ну то есть, по вашему, бросили стаб на полпути и решили тупо убиться? Мало им скорости было, давай уж чтоб наверняка, и стабом еще добавим.
Или, может, они не знали, что стаб в таком положении их в землю привезет?
Как то Вы уж совсем этот экипаж опускаете...вроде и авиакомпания далеко не из последних, и про КВС тут ссылки были
Кубик-рубик
Старожил форума
06.04.2019 01:03
Они стаб, наверное, обратно включили, чтобы стриммировать полет в продольном канале, кнюппелем, после таких-то расколбасов. Не штурвалом же держать.
tsp69
Старожил форума
06.04.2019 01:03
Логичней предположить, что от стаба отвлеклись по другим причинам, которых там у них к тому времени накопилось куча, что и превысило возможности экипажа
картошка
Старожил форума
06.04.2019 01:08
А когда уже поняв, что их усилий переставить стаб руками недостаточно, вновь включили электропривод...
===


Вдвоем можно выкрутить быстренько:
https://www.youtube.com/watch? ...

FCOM надо дополнить, что хлюпикам не место в кабине MAX.
Не можешь быстро выкрутить стаб самостоятельно? Тогда досвидос, летай на чем-нибудь другом, для тебя нет места в элите.
И тренажерный зал включать в программы тренажерной подготовки и аттестации.
tsp69
Старожил форума
06.04.2019 01:08
Кубик-рубик
Они стаб, наверное, обратно включили, чтобы стриммировать полет в продольном канале, кнюппелем, после таких-то расколбасов. Не штурвалом же держать.
Включили обратно, когда поняли что вручную колесом не вытянуть. Скорость еще запредельная, тяжело крутить. Включить то включили, а вот выключить потом забыли, или не успели, отвлеклись на другое...зато MCAS не отвлекался...
Penman
Старожил форума
06.04.2019 01:09
tsp69
Ну то есть, по вашему, бросили стаб на полпути и решили тупо убиться? Мало им скорости было, давай уж чтоб наверняка, и стабом еще добавим.
Или, может, они не знали, что стаб в таком положении их в землю привезет?
Как то Вы уж совсем этот экипаж опускаете...вроде и авиакомпания далеко не из последних, и про КВС тут ссылки были
Вот это я что ли придумал?

At 05:40:00 shortly after the autopilot disengaged, the FDR recorded an automatic aircraft nose
down (AND) activated for 9.0 seconds and pitch trim moved from 4.60 to 2.1 units. The climb was
arrested and the aircraft descended slightly.

At 05:40:03 Ground Proximity Warning System (GPWS) “DON’T SINK” alerts occurred.
At 05:40:05, the First-Officer reported to ATC that they were unable to maintain SHALA 1A and
requested runway heading which was approved by ATC.
At 05:40:06, left and right flap position reached a recorded value of 0.019 degrees which remained
until the end of the recording.

The column moved aft and a positive climb was re-established during the automatic AND motion.

At 05:40:12, approximately three seconds after AND stabilizer motion ends, electric trim (from
pilot activated switches on the yoke) in the Aircraft nose up (ANU) direction is recorded on the
DFDR and the stabilizer moved in the ANU direction to 2.4 units. The Aircraft pitch attitude
remained about the same as the back pressure on the column increased.
ant10
Старожил форума
06.04.2019 01:18
картошка
А когда уже поняв, что их усилий переставить стаб руками недостаточно, вновь включили электропривод...
===


Вдвоем можно выкрутить быстренько:
https://www.youtube.com/watch? ...

FCOM надо дополнить, что хлюпикам не место в кабине MAX.
Не можешь быстро выкрутить стаб самостоятельно? Тогда досвидос, летай на чем-нибудь другом, для тебя нет места в элите.
И тренажерный зал включать в программы тренажерной подготовки и аттестации.
и вообще в пилоты набирать бывших спортсменов, лучше тяжелоатлетов.
wwIIp
Старожил форума
06.04.2019 01:24
tsp69
Логичней предположить, что от стаба отвлеклись по другим причинам, которых там у них к тому времени накопилось куча, что и превысило возможности экипажа

не понимали, почему штурвал не облегчается - кнюпель прервал работу MCASа,
но не загружателя !
Тогда и решили, что триммирование вообще отключилось вместе со MCAS...
wwIIp
Старожил форума
06.04.2019 01:30
Penman
Вот это я что ли придумал?

At 05:40:00 shortly after the autopilot disengaged, the FDR recorded an automatic aircraft nose
down (AND) activated for 9.0 seconds and pitch trim moved from 4.60 to 2.1 units. The climb was
arrested and the aircraft descended slightly.

At 05:40:03 Ground Proximity Warning System (GPWS) “DON’T SINK” alerts occurred.
At 05:40:05, the First-Officer reported to ATC that they were unable to maintain SHALA 1A and
requested runway heading which was approved by ATC.
At 05:40:06, left and right flap position reached a recorded value of 0.019 degrees which remained
until the end of the recording.

The column moved aft and a positive climb was re-established during the automatic AND motion.

At 05:40:12, approximately three seconds after AND stabilizer motion ends, electric trim (from
pilot activated switches on the yoke) in the Aircraft nose up (ANU) direction is recorded on the
DFDR and the stabilizer moved in the ANU direction to 2.4 units. The Aircraft pitch attitude
remained about the same as the back pressure on the column increased.

Пилоты жили своей жизнью по директиве, а летающий глючный смартфон плевать хотел на их потуги.
Na_di
Старожил форума
06.04.2019 02:57
Здравствуйте! Я внимательно читала все, что касается катастроф в Индонезии и в Эфиопии. Скажите пожалуйста, где тот первый момент, с чего все началось. Что сломалось в самолете, в Индонезии и в Эфиопии, после чего по цепочке все пошло так, что летчики не удержали самолет в воздухе. Вот взлетают, а что дальше не так?
картошка
Старожил форума
06.04.2019 03:33
Na_di
Здравствуйте! Я внимательно читала все, что касается катастроф в Индонезии и в Эфиопии. Скажите пожалуйста, где тот первый момент, с чего все началось. Что сломалось в самолете, в Индонезии и в Эфиопии, после чего по цепочке все пошло так, что летчики не удержали самолет в воздухе. Вот взлетают, а что дальше не так?
Не читали внимательно. Неисправен был как минимум один датчик.
Проблема была в сочетании неисправности датчика и ошибки, заложенной в подпрограмме MCAS в управляющем компьютере (Flight Control Computer).
На основании ошибочных показаний неисправного датчика, программа через примерно минуту после взлета начала выкручивать управляющие механизмы так, что самолет переходил в пикирование. Пилоты с этим боролись.

В статье пожалуйста не забудьте сослаться на мой ник и данные из профайла.
Na_di
Старожил форума
06.04.2019 04:03
картошка
Не читали внимательно. Неисправен был как минимум один датчик.
Проблема была в сочетании неисправности датчика и ошибки, заложенной в подпрограмме MCAS в управляющем компьютере (Flight Control Computer).
На основании ошибочных показаний неисправного датчика, программа через примерно минуту после взлета начала выкручивать управляющие механизмы так, что самолет переходил в пикирование. Пилоты с этим боролись.

В статье пожалуйста не забудьте сослаться на мой ник и данные из профайла.
Это в одной катастрофе. А в другой. Я не журналист, мне интересно для себя, поверьте бывает. Я летала много , а сейчас аэрофоб. Простите за подробности, они не имеют отношения к теме ветки.
KLN-90B
Старожил форума
06.04.2019 04:07
ant10
Встречаются тут упоминания "тракторной проводки" Боинга. Но как-то вообще возникает легкое ощущение эдакой тракторной философии систем 737 в канве "преемственности". И возникает ощущение, что AOA Disagree это не несколько строчек кода, а килограммовый ящик вроде Model 0020 Electronic Signal Conditioning Module. Выполнен он конечно же в корпусе из высокосортной нержавеющей стали, ну или накрайняк из аэрокосмических алюминиевых сплавов. Внутри с серебряным напылением для лучшего экранирования помех. Разъемы с золотыми контактами. Прокладка крышки корпуса из сертифицированной резины. Внутри специализированная плата с выверенной на поколениях схемотехникой, и все что она делает - это сравнивает два сигнала и отправляет результат дальше.
...или может быть в контактах цепей обработки сигнала
***
AOA Disagree это опция, которая представляет собой в основном программный код, который анализирует рассогласования сигналов поступающие от датчиков УА и АЦП с левой и правой стороны, сравнивает его с данными от IAS и определяет достоверный сравнивая его с эталонным от inertial reference unit.
Model 0020 Electronic Signal Conditioning Modul - это стандартный блок АЦП по одному для каждой стороны для всех типов датчиков 0861АоА. Цифровой преобразователь RDC принимает принимает предварительно усиленные и отфильтрованные дифференциальные синусоидальные и косинусные сигналы от вторичных обмоток резольвера. Отдельный микропроцессор использует внутренний отфильтрованный синусный и косинусный сигналы, чтобы синтезировать внутренний опорный (эталонный) сигнал в фазе с несущей опорной частотой. RDC сравнивает фактические синусные и косинусные сигналы с эталонным сигналом от synthetic reference block и определив степень его достоверности передает его SMYD и ADIRU, а затем в FCC.
Но так как AOA Disagree отсутствовал на самолетах до JT043, на JT043 / JT610 и на ET302, то FCC, а точнее уже MCAS воспринимал этот недостоверный сигнал "как есть", что и вызывало последствия с которыми боролись пилоты.
Теперь возникает, самый главный вопрос почему возникли такие "смещения на 20 градусов" и "всплески" от казалось бы очень надежного источника сигнала - резольвера типа RVDT датчика УА? Вероятнее всего, резольверы не причем, все дело в цифровом преобразователе RDC который искажает и преобразует в цифровой вполне достоверный аналоговый сигнал и каким-то образом этот алгоритм его работы связан с тягой двигателей и воздушной скоростью.
Нашел на английском описание общего принципа работы RDC. Если интересно почитайте здесь.
https://www.analog.com/en/anal ...
Авиационный аналитик Bjorn Fehrm: отчет об аварии ET302, первый анализ
https://leehamnews.com/2019/04 ...
Na_di
Старожил форума
06.04.2019 04:10
Ведь в двух катастрофах ЧТО-ТО было первоочередной причиной. А что? Самолеты исправные взлетают, а потом ЧТО случается? В двух случаях. Первопричина в чем. Непонятно.
Владимир Волк
Старожил форума
06.04.2019 04:21
а-ноним
тяжёлое впечатление оставляет предотчет... все прощелкали, тягу/скорость, схему выхода, ни единой процедуры не отработали, сами себя в тупик загнали, бедолаги. виноват boeing понятное дело. ату его ату.
Не всё так просто.Индикации отказа - нет.MCAS не прописан.Они просто не понимали что происходит и что делать нужно конкретно и пошагово( прцедура не прописана, как собственно и не индекцируется отказ).А про уровень пилотов местных я уже писал.Расистом назвали.
Так что, как не крути 50/50 "виновники" - ЭКП/Боинг.Сознательно не поставил ЧФ в первой строке.Дурацкое абсолютно определение, потому что Боинг это тоже ЧФ, да и всё что касается АП это 100% ЧФ ВСЕГДА( начиная с конструкторов и сборки и заканчивая обслуживанием и эксплуатацией).
ant10
Старожил форума
06.04.2019 04:27
картошка
Не читали внимательно. Неисправен был как минимум один датчик.
Проблема была в сочетании неисправности датчика и ошибки, заложенной в подпрограмме MCAS в управляющем компьютере (Flight Control Computer).
На основании ошибочных показаний неисправного датчика, программа через примерно минуту после взлета начала выкручивать управляющие механизмы так, что самолет переходил в пикирование. Пилоты с этим боролись.

В статье пожалуйста не забудьте сослаться на мой ник и данные из профайла.
В качестве одной из возможных первопричин Форумный авиационный комитет считает столкновение со стаей перелетных ражпилей. Один из экспертов рассматривал версию столкновения с коровой. Эфиопия все таки, мало ли кто у них там по взлетным полосам бродит.
Na_di
Старожил форума
06.04.2019 04:28
картошка
Не читали внимательно. Неисправен был как минимум один датчик.
Проблема была в сочетании неисправности датчика и ошибки, заложенной в подпрограмме MCAS в управляющем компьютере (Flight Control Computer).
На основании ошибочных показаний неисправного датчика, программа через примерно минуту после взлета начала выкручивать управляющие механизмы так, что самолет переходил в пикирование. Пилоты с этим боролись.

В статье пожалуйста не забудьте сослаться на мой ник и данные из профайла.
Неисправен один датчик. Это у индонезийцев? А что было у Эфиопов. Тоже датчик? Это реальная неисправность всех датчиков на боингах? Простите, а где можно об этом почитать, если летать боишься. Датчики будут исправлять, в массовом порядке. Где можно узнать о свое безопасности. Я понимаю, что кому-то смешно. Мне нет.
KLN-90B
Старожил форума
06.04.2019 04:36
Na_di
Ведь в двух катастрофах ЧТО-ТО было первоочередной причиной. А что? Самолеты исправные взлетают, а потом ЧТО случается? В двух случаях. Первопричина в чем. Непонятно.
Из предварительных отчетов и официального признания Боинг следует, что первопричиной служит неверные показания датчика угла атаки. Различные авиационные эксперты по-разному определяют это "ЧТО-ТО". Одни, такие как Питер Лемм, полагают, что причиной является внутреннее механическое повреждение датчиков УА, другие, как Бьерн Ферм подозревают, что причиной является компьютерный сбой. Единого мнения пока нет.
Dysindich
Старожил форума
06.04.2019 05:17
KLN-90B
Из предварительных отчетов и официального признания Боинг следует, что первопричиной служит неверные показания датчика угла атаки. Различные авиационные эксперты по-разному определяют это "ЧТО-ТО". Одни, такие как Питер Лемм, полагают, что причиной является внутреннее механическое повреждение датчиков УА, другие, как Бьерн Ферм подозревают, что причиной является компьютерный сбой. Единого мнения пока нет.
Народная мудрость гласит, что истина находится где-то посередине, между крайними утверждениями... (и много, много лет назад, на нашей технике был отловлен сигнал УА около 80 градусов, но датчик был - исправен. Так что... нужно смотреть какой блок обрабатывает поступающую с датчика информацию и формирует управляющие сигналы для системы)
KLN-90B
Старожил форума
06.04.2019 06:01
Dysindich
Народная мудрость гласит, что истина находится где-то посередине, между крайними утверждениями... (и много, много лет назад, на нашей технике был отловлен сигнал УА около 80 градусов, но датчик был - исправен. Так что... нужно смотреть какой блок обрабатывает поступающую с датчика информацию и формирует управляющие сигналы для системы)
Посередине между датчиком УА и FCC находится блок АЦП-Model 0020 Electronic Signal Conditioning Modul, который первым обрабатывает аналоговый сигнал и формирует управляющий. А в нем должны быть помимо RDC и микропроцессор (в synthetic reference block) который создает синтезированный эталонный сигнал. Вариантов тогда тут два : либо RDC искажает сигнал, либо это делает synthetic reference block.
Почему они это делают не знаю. Может контрафакт, а может что-то иное.
sbb
Старожил форума
06.04.2019 07:13
а-ноним
тяжёлое впечатление оставляет предотчет... все прощелкали, тягу/скорость, схему выхода, ни единой процедуры не отработали, сами себя в тупик загнали, бедолаги. виноват boeing понятное дело. ату его ату.
Может потому что двучленный экипаж? Ресурсов человеческих не хватило.....?
LY22
Старожил форума
06.04.2019 07:24
картошка
А когда уже поняв, что их усилий переставить стаб руками недостаточно, вновь включили электропривод...
===


Вдвоем можно выкрутить быстренько:
https://www.youtube.com/watch? ...

FCOM надо дополнить, что хлюпикам не место в кабине MAX.
Не можешь быстро выкрутить стаб самостоятельно? Тогда досвидос, летай на чем-нибудь другом, для тебя нет места в элите.
И тренажерный зал включать в программы тренажерной подготовки и аттестации.
> Вдвоем можно выкрутить быстренько

А рулить кто будет - Пушкин? Я имею ввиду - тянуть на себя, делать остальные вещи.

Демонстрировать с десяток оборотов легко, а вот открутить на несколько градусов... Боинг недаром пишет, что вручную может и не получиться.
LY22
Старожил форума
06.04.2019 07:40
Penman
Просто подумайте сами - ну кто, в здравом уме, написал бы такую противоречивую инструкцию в QRH:
Сперва отключить электропривод стабилизатора, а потом переставлять его с помощью электропривода.
Я, конечно, понимаю ваше желание уесть Боинг и, тем самым, повысить самооценку, но Боинг не дал вам этого шанса.
Отвечаю на ваш вопрос - инструкция получилась методом последовательных редактирований первоначальной для 737 (не MAX). Как это обычно и бывает.

А толкового человека, который её прочитал и зная всю систему и с опытом и в результате сказал - ЧЗХ? Все переделать - такого человека не нашлось. Или еще хуже - он нашелся, и сказал, а его проигнорировали. Как обычно и бывает в случае некомпетентого, но само довольного руководства.
pil800
Старожил форума
06.04.2019 07:44
tsp69
После индонезии, даже нам тут всем на форуме давно известно, на сколько и за какое время MCAS откручивает стаб вниз. Вы думаете, экипаж этого мог не знать? Они глухонемослепые самоубийцы что ли?
И тем не менее, почему то вытаскивают стаб не до конца... кстати, а до какого "конца" его надо было тащить, если до этого они по очереди с MCASом гоняли его туда сюда...
Да и про скорость они забыли не потому, что увлеклись касалетками...
"Тащить" его надо было ровно до того момента, как пропадут тянущие усилия на колонке, которые всегда будут, если пилот пытается сохранить (восстановить) необходимый угол набора на нестриммированном самолете. Необходимый угол набора в VMC определить несложно. Если были IMC и отказы приборов, необходим комплексный подход.
За скорость не следели (забыли), т.к. впали в ступор.
картошка
Старожил форума
06.04.2019 07:44
LY22
> Вдвоем можно выкрутить быстренько

А рулить кто будет - Пушкин? Я имею ввиду - тянуть на себя, делать остальные вещи.

Демонстрировать с десяток оборотов легко, а вот открутить на несколько градусов... Боинг недаром пишет, что вручную может и не получиться.
Без Александра Сергеевича вполне можно обойтись.

Всего четыре руки. Две на штурвале, две крутят стаб.
Глаз тоже четыре, можно ими рассматривать еще много что.
Покрутили-повертели несколько раз, а как надоело так и выключили электропривод.

Про тренажерный зал, чтобы стабилизатор выкручивать Боинг не писал.
Поэтому правильно - если каши мало ели, то может и не получиться. Особенно одному.
LY22
Старожил форума
06.04.2019 07:55
картошка
Без Александра Сергеевича вполне можно обойтись.

Всего четыре руки. Две на штурвале, две крутят стаб.
Глаз тоже четыре, можно ими рассматривать еще много что.
Покрутили-повертели несколько раз, а как надоело так и выключили электропривод.

Про тренажерный зал, чтобы стабилизатор выкручивать Боинг не писал.
Поэтому правильно - если каши мало ели, то может и не получиться. Особенно одному.
Мне почему-то кажется, что тянуть рули на себя и крутить колесо не получится, места нету.
картошка
Старожил форума
06.04.2019 07:59
LY22
Мне почему-то кажется, что тянуть рули на себя и крутить колесо не получится, места нету.
А как же видео? Оптическая иллюзия, что крутят?
LY22
Старожил форума
06.04.2019 08:07
Penman
Потому что выполнил он их не вполне правильно.
Вот зная, что MCAS открутит стабилизатор на 2.5 единицы, почему они вытащили его назад только на 0.4?
А когда уже поняв, что их усилий переставить стаб руками недостаточно, вновь включили электропривод, почему ограничились парой коротких импульсов кнюпелем?
Вот только не надо мне тут говорить про скорость! - они, похоже, про неё вообще забыли.
Я уже не спрашиваю, почему они, видя признаки отказа датчика УА и зная из директивы о возможных проблемах с управлением, убрали закрылки.
Я, конечно, понимаю, что рабочая нагрузка на экипаж там была запредельной, но это не отменяет факта неправильного выполнения предписанных действий.
> Вот только не надо мне тут говорить про скорость! - они, похоже, про неё вообще забыли.

Вполне возможно, что повышенная тяга двигателя была для них последним призрачным шансом поднять нос хотя бы на короткое время. Увеличенные обороты на MAXе толкают нос вверх.
LY22
Старожил форума
06.04.2019 08:09
картошка
А как же видео? Оптическая иллюзия, что крутят?
А на видео самолет не пикирует. Да и вообще не видно там зверских усилий Жаботинского.
картошка
Старожил форума
06.04.2019 08:24
LY22
А на видео самолет не пикирует. Да и вообще не видно там зверских усилий Жаботинского.
Смотрите как еще в далеком 2015 году парниша выкрутил сам:
https://www.youtube.com/watch? ...

Как видите без великого классика можно обойтись.

Кроме того, стабилизатор поворачивается по оси где-то вдоль центра его площади. Усилие при ручной перестановке не должно существенно возрастать.
Pax-by
Старожил форума
06.04.2019 08:30
LY22
Мне почему-то кажется, что тянуть рули на себя и крутить колесо не получится, места нету.
Да и не в логике CRM это. Один делает, другой контролирует, натренировали всех как Павлов, вот и пытались по науке управлять ресурсами.
Если бы у эфиопов отказ был не у КВС, а у 2п, возможно было бы полегче
Pax-by
Старожил форума
06.04.2019 08:43
картошка
Смотрите как еще в далеком 2015 году парниша выкрутил сам:
https://www.youtube.com/watch? ...

Как видите без великого классика можно обойтись.

Кроме того, стабилизатор поворачивается по оси где-то вдоль центра его площади. Усилие при ручной перестановке не должно существенно возрастать.
Это тренажёр, уважаемый, в Литве или Латвии где там ВАА.
И крутится стаб вокруг своей задницы, так что нет.
https://yadi.sk/a/GhmM-LNE3U4F ...
Pax-by
Старожил форума
06.04.2019 08:51
Na_di
Здравствуйте! Я внимательно читала все, что касается катастроф в Индонезии и в Эфиопии. Скажите пожалуйста, где тот первый момент, с чего все началось. Что сломалось в самолете, в Индонезии и в Эфиопии, после чего по цепочке все пошло так, что летчики не удержали самолет в воздухе. Вот взлетают, а что дальше не так?
Если серьезно, то сломалось программное обеспечение, одинаково в обоих случаях.
Для спокойствия скажу что оно есть только в серии 737 MAX, которая не летает сейчас по всему миру. Когда они полетят непонятно, в новостях услышите. Другие 737 и другие марки ОК.
картошка
Старожил форума
06.04.2019 08:51
Pax-by
Это тренажёр, уважаемый, в Литве или Латвии где там ВАА.
И крутится стаб вокруг своей задницы, так что нет.
https://yadi.sk/a/GhmM-LNE3U4F ...
Посмотрите сверху на стабилизатор. Это и есть ось вдоль центра омываемой площади.
Вы наверное забыли, что с NG на Mах переучиваются посмотрев часовой курс на айпаде. Колесо стаба на классике там-же, совсем не на потолке. Процедура та же самая.
1..666768..9495




 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.
Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru