Возможно второй пилот пытался триммировать колесом, потыркал его и смог крутить только от себя, на себя сил не хватило или побоялся и бросил,
Хотя возможно это кривой перевод, так как по графику после отключения моторчиков стаб более менее стоит на месте и лишь в конце немного поднимается при этом видны импульсы ручного триммитрования, скорее всего в этот момент моторы включили и оттримировали с 2.1 до 2.3 градусов стаб. А потом моторы не выключили. Возможено таким образом поступил второй пилот, включил моторчики, попробовал тримировать с кнюппеля, стаб пошел вверх, он успокоился, типа все само починилось и оставил выключатели включенными.
Такое поведение вполне бывает в панике, люди начинают тыркать тумблерами в надежде, что все заработает.

Эхх...

When the MAX returns to the skies with the software changes to the MCAS function, it will be among the safest airplanes ever to fly.
https://boeing.mediaroom.com/2 ...

Kotofanchik: да вот нет, написано gradually и на пикирование. Вряд ли он крутил две минуты в обратную сторону от того, куда тянули всю дорогу. Скорее тут плавный самоход, что не противоречит технике.

Но на графиках то нарисовано наоборот, поэтому я говорю, что может в описании зарапартовались?

Хотя если это постепенно, то согласен, на графиках можно и не заметить.

У них скорость была просто (без преувеличений) запредельная. А чем выше скорость, тем больше требуются усилия. Вручную у него шансов не было никаких. Да, скорее всего, включил, оттримировал, успокоился и забыл выключить.

Стабилизатор способен сам на 737 уходить под нагрузкой? Там же как и у всех винт-гайка необратимая передача.

Там винт-шариковый подшипник в гайке, может подавливаться ибо трения покоя маловато

Для пилотов - в описании критериев срабатывания MCAS, танкисты могли и не заметить.

И MCAS тут же воткнул 5 секунд триммирования. Для МАХ Боинг обязан был дописать в QRH что если убежал стаб, то пытаться включать обратно Stab Trim Cutout запрещено.
На NG могло прокатить включить только ручной моторчик левым переключателем, на МАХ никак слишком умные "инженера" были.

Вот щас опять Киплинг вспомнился...

Нельзя быть святее Боинга. Они ж не написали Вашу идею в "бюллетне", хотя никто не мешал.

Крутовастенько. Часто встречалось? Что его постоянно подкручивать надо.

Да тут из пилотов уже вы один остались, правда из диванных.
Остальные все танкисты и в Boeing и в FAA и в NTSB - такой замечательный самолет к забору поставили в количестве более чем 3, 5 сотни штук и передачу заказчикам прекратили.

Интересный фрагмент из NYT касательно датчика УА. У экспертов тоже стал приоткрываться левый глаз. До АЦП не добрались, но ходят уже рядом.
For Lion Air Flight 610, even after the vane was changed, the Max 8 continued to malfunction, producing an array of errant data. Some aviation experts believe the variety of airspeed problems points not to a defective sensor but a more fundamental problem with the processor that collects the data displayed in the cockpit.
“I don’t think it’s a vane failure. It makes no sense, ” said Bjorn Fehrm, an aeronautical engineer. “It’s more like a computer failure or a component failure, a system failure.”
The air data inertial reference unit is the processor that helps collect data from the probes and vanes on the plane. A malfunction in that system could be consistent with data inaccuracies that triggered MCAS, aviation experts said.
Mr. Nurcahyo acknowledged that Indonesian investigators were looking into the possibility of an issue with the air data inertial reference unit.
But if a processor glitch could have fatally triggered MCAS in Lion Air, then the attention thus far solely on the angle of attack sensors may have been a distraction for airlines desperate to gauge the safety of their Max planes."
https://www.nytimes.com/2019/0 ...

Это они Ваших простыней начитались. Скоро в газетах появятся картинки 1, 4 кг ящика Model 0020 с заголовками "Wanted!"

А мне вот интересно сколько времени понадобится Bjorn Fehrm чтобы понять, что дело не в inertial reference unit , а в другом component failure или synthetic reference block, расположенном в АЦП? Но, роют, это уже неплохо. Хотя потом когда найдут Model 0020, задумаются: А почему?

Схема synthetic reference block
http://editerupload.iotdev.com ...

Так ведь раньше кто то писал - переключатель на штурвале блокирует работу MCAS.
А если действовать так: нажал переключатель на штурвале в нужном направлении, Stab Trim Cutout Switch в нормальное положение, после перекладки стабилизатора выключил Stab Trim Cutout Switch, отпустил переключатель на штурвале?

Но естественно производитель должен разработать чек лист на случай такого отказа.

Даже гораздо проще - закрылки 8 градусов и нет проблем.
А вот stab trim cutout запретить повторно выключать - это было бы просто и правильно

Даже гораздо проще - закрылки 8 градусов и нет проблем.
//////
А ограничений по закрылкам по скорости нет ,
Сам по себе выпуск закрылок это жор пикирующий момент, а его и так компенсировать нечем.

Рассуждения на форумах как лечить болезнь 737МАХ это рассуждения как запустить Запорожец в мороз в гаражах. Сами разработчики внятных доков не предоставили.

Поддерживаю

Прежде чем отрубать стаб трим, надо для начала понять, что 94% это слишком много, поставить потребный режим для выпущенных закрылок и вырубить всё, от флайтдиректоров и автотроттл и тд.Второму скомандовать, вырубай стаб трим и далее второй только триммирует вручную, а капитан берет связь и возвращается назад.
Это при условии, если отключение стабтрима - 100% выключает МКАС.

Последние данные речевого самописца подтверждают: " На высоте порядка 2500 - 2200 м. у пилотов произошла потеря контроля за параметрами полета положения самолета".
И только на пикировании за несколько секунд до удара в землю, летчики визуально увидели свое положение: "Тяни вверх!".
Если бы летчики не теряли контроль за параметрами полета, видели бы положение своего самолета в пространстве на высоте 2500 м. или даже 1500 м., катастрофу можно было избежать.
Как это было в Индонезии, в полете перед катастрофой.

Выключатель "стабтрима" отключает мотор стабилизатора - 146%.

Ну да ну да
Одним электричеством, выключают другое электричество
.......Мистика ёпта

Это все уже теоретические рассуждения, в прежнем виде MAX в воздух уже не поднимется. Каким он будет, это более интересно.

Понятно, что теперь Боинг заставят принимать решение после перекрестной проверки исходных данных, даже если архитекторы не видели в этом нужды. Понятно, что сигнализация об отказе датчика будет. Понятно, что интенсивное усилие на рули будет снимать охранительные движения стабилизатора вниз, может даже будет вести его в обратную сторону. Будет ли визуальное отображение УА, не ясно. Будет ли предупреждение о недопустимой воздушной скорости на данном угле (приближение к критическому УА) - тоже неясно, оно же тоже требует анализа нескольких источников данных (датчиков и аналитического пересчета).

Я думаю, что в первой версии они не смогут сравнивать датчики с аналитическим расчетом, просто потому, что они этого не делали на гражданских машинах.

"...А если действовать так: нажал переключатель на штурвале в нужном направлении, Stab Trim Cutout Switch в нормальное положение..."

"...Даже гораздо проще - закрылки 8 градусов и нет проблем.
А вот stab trim cutout запретить повторно выключать"

-------
Или отключать только триммер автопилота... Но, говорят (тяжело в это поверить), что на МАХе оба выключателя действуют одинаково... журба...

Выключатель "стабтрима" разрывает цепь - никакой мистики.
Или у вас своеобразное представление о выключателе.

Совы, атас!

Нет такого на речевых самописцах!!!!!
Это твои фантазии и домыслы!!!
За...л уже всех своим бредом!!!!!

ivandalavia: да, пока факты нажатия кнопок все в виде спекуляций, их никто не пишет
Санчоs: да, уважаемый Денис говорит и иллюстрирует https://den okan.livejournal.com/197678.html

Самый тупой, слепой, глухой и придурочный пилот - это пилот под именем Боинг !
Который почему-то берется помогать управлять самолетом , нифига не видя и не понимая, что творится вокруг.
Он уже был рожден в ступоре, нацеленным на единственный полетный параметр - угол атаки от одного из двух
датчиков, указываемых ему произвольно.
Ну и что , если по бортам по датчику - а ему плевать !
Ну и что, если тангаж уже далеко на пикирование - он не видит !
Ну и что , если воздействия пилотов на органы управления не соответствуют его слепому пониманию положения самолета - он их блокирует !
И ведь в ухо дать или по рукам не помогает..
А отключив исполнительный механизм - людям руками не стабилизировать.
Вот такой вот летчик от Боинга в самолетке Тупичёк-737.

Да стыдобища, айфон знает свое положение в воздухе лучше самолета, в котором он летит.
Давно пора синтезировать данные, одна ИНС может кучу всего рассказать - проинтегрируй ускорения раз-другой и проверяй работу датчиков скорости, угла атаки, высотомеров и чего хочешь. Первые 10 минут от отказа расхождения данных ИНС и физических датчиков будут минимальные а изолировать проблему уже можно.

Но нужно же впарить опцию АОА дизагри за 80 кБ

Понимаю, пятница...

Детский сад на диване. Сообщу, раз вам неведомо: инструкция (в частности QRH) не является информацией к размышлению, а есть прямое и исчерпывающее руководство к действию. Именно порядок действий в критической ситуации. В ней должно быть не то, о чем думать, а то, что надо очень быстро сделать, потому за пилота в данном случае обо всем обязан подумать конструктор и выложить пилоту на блюдечке с голубой каёмочкой.

К сожалению, на такой скорости включить и нажать на кнюппель - это был для них единственный выход спастись. Только ещё надо было не забыть снова быстро его выключить. А это не получилось.

И я вам сообщу: пресловутая директива не является аналогом QRH - это не пошаговая инструкция строгой очередности шагов, а информация к размышлению, последующими выводами, данная пилотам для осмысления перед полётом.

За 2 минуты стаб ушёл аж на 0.2 градуса. При совершенно дикой скорости и, соответственно, напоре вместе с неизбежной при запредельной скорости вибрацией.

Это дополнение к QRH, о чем и написано в директиве FAA.

Penman, признайтесь, Вы прикалываетесь?

Да он тролль, причём не особо опытный, первый класс, вторая четверть.
Наверно от администрации, шум поддерживать на ветке.

Просто попытайтесь поставить себя на место здравомыслящего пилота!
Пилот вверху страницы прочитал о необходимости отключить привод стабилизатора, а внизу - о возможности сперва выставить стабилизатор с помощью кнюпеля.
Ну и какую последовательность действий он предпочтёт?
Прошу заметить, что директива эта не в полете изучается, когда жареный петух уже ..., а в классах, перед полетами.

И тебе привет от Киплинга!

Penman, ещё раз: Вы прикалываетесь???
Или в самом деле тролль?
Вы какую бы последовательность в рассматриваемом случае предпочли? Та что "выше" или та что "ниже"?

Просто подумайте сами - ну кто, в здравом уме, написал бы такую противоречивую инструкцию в QRH:
Сперва отключить электропривод стабилизатора, а потом переставлять его с помощью электропривода.
Я, конечно, понимаю ваше желание уесть Боинг и, тем самым, повысить самооценку, но Боинг не дал вам этого шанса.

Раз прямым текстом до вас не дошло, придётся прибегнуть к аналогии:
Как бы вы предпочли заносить шкаф на девятый этаж - на собственном горбу или воспользовавшись лифтом?

Penman, экипаж выполнил все инструкции. И QRH, и директиву боинга, Вы же читали предварительный отчет?
Что случилось с самолетом?

Аналогия так себе.
Так ещё раз: экипаж выполнил все инструкции, самолет упал. Как же так?

Встречаются тут упоминания "тракторной проводки" Боинга. Но как-то вообще возникает легкое ощущение эдакой тракторной философии систем 737 в канве "преемственности". И возникает ощущение, что AOA Disagree это не несколько строчек кода, а килограммовый ящик вроде Model 0020 Electronic Signal Conditioning Module. Выполнен он конечно же в корпусе из высокосортной нержавеющей стали, ну или накрайняк из аэрокосмических алюминиевых сплавов. Внутри с серебряным напылением для лучшего экранирования помех. Разъемы с золотыми контактами. Прокладка крышки корпуса из сертифицированной резины. Внутри специализированная плата с выверенной на поколениях схемотехникой, и все что она делает - это сравнивает два сигнала и отправляет результат дальше.