https://yadi.sk/i/ie8uq2HaqktneA
Предварительный отчет.
https://boeing.mediaroom.com/2 ...
Американская реакция на него.

Да, бла бла бла, мы скорбим.
Бла бла, мы сделаем заплатки.
Про то, что сова не выдержала натягивания на третьий самоль - ни слова.
Прав был neustaf.

https://tass.ru/ekonomika/6298306
Тут о птицах ничего нет.

Penman до последнего отказывался верить, что FDR data будут

Доброго времени суток, господа.

Не срачного диалога между neustaf и Penman ради, во время чтения предварительного отчёта возник ряд вопрос касательного некоторых аспектов полёта.

Не защищаю Боинг, с софтом пусть сами разбираются, но...:

1. At 05:39:00, Captain called out “Command”.

И в последующем ещё 2 раза КВС, будучи PF пытается подключить автопилот. Интересно, чем обосновано это желания при активировашемся sticks shaker 16 секундами ранее. Причём как Runaway stabilizer, так и Airspeed disagree чеклисты (memory items) требуют немедленного отключения автопилота и автомата тяги (но об автомате тяге чуть позже).

2. Непонятно намерение так часто общаться с диспетчерами так интенсивно, при наличии развивающейся чрезвычайной ситуации на борту, что отнимает определенное количество времени и внимания.

3. Чувствуется неопытность второго пилота, так как практически все действия им совмещаемые, согласно отчёта, были выполнены по команде КВС.

4. At 05:39:42, Level Change mode was engaged. The selected altitude was 32000 ft. Shortly after the mode change, the selected airspeed was set to 238 kt.

Почему экипаж не контролировал режим работы двигателя в процессе набора высоты, что опять же является memory item при Airspeed disagree, что опять же является критически важным моментом в данной ситуации. Вместо этого КВС (или второй?) полагается на автоматику используя режим Level Change. Ну и вследствие чего:
“The N1 Reference remained about 94% and the throttles did not move. The N1 target indicated non data pattern 220 seconds before the end of recording. “

5. At 05:40:35, the First-Officer called out “stab trim cut-out” two times. Captain agreed and First-Officer confirmed stab trim cut-out.

Ну и с этого момента я перестаю улавливать мысль того, что происходило на борту. Так как за этим следует:

At 05:43:20, approximately five seconds after the last manual electric trim input, an AND automatic trim command occurred and the stabilizer moved in the AND direction from 2.3 to 1.0 unit in approximately 5 seconds

Тоесть экипаж после отключения электрического моторчика включил его обратно, либо изначально его не выключили, либо ещё что-то. Т.к после вышеупомянутого согласованного его отключения, какой смысл расчитывать на работу кнюппелей? Тогда возможно это и объясняет возвращение в работу неисправного MCAS.

С уважением,

Emirates787
"Тоесть экипаж после отключения электрического моторчика включил его обратно"

Тут обсуждали такой сценарий. Вручную колесом в той конкретной ситуации могло оказаться тяжело/медленно/некогда и решили попробовать снова кнюппелем

FDR data есть и теперь можно оценить полноту и правильность действий экипажа, ознакомленного с директивой Боинга.

ant10

Да, вероятно этот сценарий имел место.
Вообще отчёт сыроват получился, в той области где изъяли информацию из речевого, а где из бортового самописцев.
Совсем отсутствуют данные о том, что таки привело к такому поведению левого AoA, что привело к сигнализации «left alpha vane”.

Непонятна работа автомата тяги и почему не был он отключён.

Режется глаз обилие “approximately” в отчете, при работе с точными данными самописцев. По моим подсчетам встречается 18 раз за 3 страницы текста.

"точные данные самописцев" превращаются в цены на картошку на местном рынке, когда пишутся недостоверные параметры (датчики поставляют лабуду , она и пишется). Потому и так много “approximately”, что отчет предварительный, а для окончательного требуется гораздо больше времени на анализ записанной лабуды, чтобы составить реальную картину события , а не подгонять под красивую , всех устраивающую историю. (хотя, совсем без этого, уже не получится)

Спасибо! Вот теперь все понятно. Значится все выглядит, примерно, так. Берем этот красивый белый ящик с двумя аналоговыми 19-пиновыми разъемами "папа/мама" от UTC aerospace, который называется Model 0020 Electronic Signal Conditioning Module и предназначен для использования с датчиком угла потока 0012 или датчиком УА 0861 AOA для преобразования аналогового сигнала в цифровой.
This module, when used with either Model 0012 or Model 0861 AOA transmitters, supplies regulated power to transmitter potentiometers and internal circuitry which processes transmitter signals. Model 0020 can be specified to have outputs for controlling a number of indicators, indexes and stall warning devices.
https://utcaerospacesystems.co ...
Снимаем с него кожух (тепловой баланс нарушать ведь нельзя), разбираем его на набор печатных плат, отрезаем аналоговые разъемы (зачем они теперь), тащим метров 10-20 оптоволокна от датчика УА и аккуратно монтируем все это в SMYD на какой-нибудь полочке этажерки E1-1. Я правильно Вас понял или нужно аналоговые разъемы оставить, но удлинить экранированный кабель до 10-20 метров?

Не, ну понятно, зачем с помойки то тащить? Если контрафакт можно взять прямо от контрактного сертифицированного производителя в Китае. То что это не новость, тоже понятно.
According to documents from an FAA whistleblower investigation, officials confirmed that hundreds of parts used on Boeing 777’s were manufactured in violation of FAA standards and that documents were “fabricated” by a third party Chinese supplier to conceal the violation.
https://www.nbcbayarea.com/new ...
А почему не будет то? Когда эта система продолжает неплохо работать?
Despite the order, records show the company continued to sell aviation parts represented as FAA approved.
https://www.nbcbayarea.com/new ...
https://media.nbcnewyork.com/d ...

Я говорю о точной информации, которую можно считать с самописцев.

Поверьте, я знаю разницу между предварительным и окончательным отчётами. И тем не менее считаю что подача информации так и является approximate, как там часто упоминается.

Это моё мнение, я не навязываю вам его. Если по делу есть что сказать конструктивно, давайте обсудим.

А кидаться общими фразами о всемирных заговорах - полемика, у меня нет желания ввязываться в неё.

С уважением

Все убедили. Жаль такая версия пропала:( Со стаей "ражпилей" тоже облом.
Ну, что остается? Значит, как минимум, 4-е неисправные флюгарки, снятые до JT043, на JT043 / JT610 и на ET302, могли заклинить злобные афро-индонезийские осы. Видимо щупальца этой популяции простираются гораздо дальше чем можно было предположить. Надо бы какого-нить пасечника найти, проконсультироваться.
Правда, есть еще "криворукие" сервисмены с молотками, о которых толкует Питер Лемм. Эфиопские следователи никаких внешних повреждений на датчиках УА не выявили. Видимо "криворукие" копались внутри корпуса, перекручивали установочные винты, пересверливали отверстия под ограничители углового поворота ротора резольвера, химичили с калибровкой и актами. Ну, в общем, есть над чем поразмышлять. Опять же, прецеденты есть, тут выше БЧ-5 даже ссыль с новостью подогнал.

Emirates787
“Ну и с этого момента я перестаю улавливать мысль того, что происходило на борту. Так как за этим следует:

At 05:43:20, approximately five seconds after the last manual electric trim input, an AND automatic trim command occurred and the stabilizer moved in the AND direction from 2.3 to 1.0 unit in approximately 5 seconds”
__
В общем, по предварительному отчету понятно что FDR не пишет включение stab trim cutout, понять работает моторчик или нет можно только по наличию/отсутствию движения стаба на manual и automatic trim inputs.
Читаем:

Работал моторчик от MCAS - 05:40:00 shortly after the autopilot disengaged, the FDR recorded an automatic aircraft nose down (AND) activated for 9.0 seconds and pitch trim moved from 4.60 to 2.1 units. The climb was arrested and the aircraft descended slightly.

Работал вручную - 05:40:12, approximately three seconds after AND stabilizer motion ends, electric trim (from pilot activated switches on the yoke) in the Aircraft nose up (ANU) direction is recorded on the DFDR and the stabilizer moved in the ANU direction to 2.4 units

Работал от MCAS - 05:40:20, approximately five seconds after the end of the ANU stabilizer motion, a second instance of automatic AND stabilizer trim occurred and the stabilizer moved down and reached 0.4 units.

Работал вручную - 05:40:28 Manual electric trim in the ANU direction was recorded and the stabilizer reversed moving in the ANU direction and then the trim reached 2.3 units.

Отключён моторчик и не работал от MCAS - 05:40:35, the First-Officer called out “stab trim cut-out” two times. Captain agreed and First- Officer confirmed stab trim cut-out.
05:40:41, approximately five seconds after the end of the ANU stabilizer motion, a third instance of AND automatic trim command occurred without any corresponding motion of the stabilizer, which is consistent with the stabilizer trim cutout switches were in the ‘’cutout’’ position

Снова заработал вручную (видимо включили питание) - 05:43:11, about 32 seconds before the end of the recording, at approximately 13, 4002 ft, two momentary manual electric trim inputs are recorded in the ANU direction. The stabilizer moved in the ANU direction from 2.1 units to 2.3 units.

Вот тут была ошибка, скорее всего забыли выключить stab trim cutout

Работал от MCAS через 5 секунд после ручного триммирования - 05:43:20, approximately five seconds after the last manual electric trim input, an AND automatic trim command occurred and the stabilizer moved in the AND direction from 2.3 to 1.0 unit in approximately 5 seconds. The aircraft began pitching nose down. Additional simultaneous aft column force was applied, but the nose down pitch continues, eventually reaching 40° nose down. The stabilizer position varied between 1.1 and 0.8 units for the remainder of the recording.

Pax-by

Спасибо, в принципе так и вырисовывается картина.

В целом, вброс который произошёл в новостных лентах сейчас довольно необъективен. Если придерживаться этого сценария, плачевно, что экипаж, правильно обнаружив и среагировав на сложившуюся ситуацию в дальнейшем вновь загнал себя в тупик с плачевными последствиями.

Что если один из членов экипажа без ведома коллеги включил электопривод и... произошло то, что произошло.

Emirates787

Не все так просто, хотя если включали обратно мотор, то это скорее был 2п. У него весь налёт был 340 часов, из них 200 за последние 3 месяца.

У них все время стоял взлётный режим, как началась заваруха так и не уследили за скоростью, полет в борьбе со стабом был горизонтальный.

И второй момент, у них сам ОТКРУЧИВАЛСЯ стаб на пикирование уже после отключения мотора и до повторного включения
From 05:40:42 to 05:43:11 (about two and a half minutes), the stabilizer position gradually moved in the AND direction from 2.3 units to 2.1 units.
Поэтому КВС и просил проверить работает ли трим

Мы же не знаем, через какое время после отключения он был вновь включён (предполагаемо вторым пилотом).

Может, есть что его и не отключали вовсе после вербального подтверждения. Задумался второй, запутался, может. Вообще нет никакой инфорации о положении этих выключателей.

Если только обломки уцелели чтоб определить в каком он был положении в момент столкновения с землёй.

Наоборот, мы точно знаем когда команды MCAS перестали проходить, между 05:40:35 и 05:40:41 т.е. был нажат один или оба cutout switch:
At 05:40:35, the First-Officer called out “stab trim cut-out” two times. Captain agreed and FirstOfficer confirmed stab trim cut-out.
At 05:40:41, approximately five seconds after the end of the ANU stabilizer motion, a third instance
of AND automatic trim command occurred without any corresponding motion of the stabilizer,
which is consistent with the stabilizer trim cutout switches were in the ‘’cutout’’ position

И точно знаем что в 05:43:11 прошла команда и стаб отработал сначала ручные, а потом MCAS команды. Тут явно включили их обратно, MCAS все время должна была хотеть крутить стаб на пикирование.
At 05:43:04, the Captain asked the First Officer to pitch up together and said that pitch is not
enough. - вот здесь 2п мог подумать что ему КВС сказал оттримировать стаб, но это спекуляция

At 05:43:11, about 32 seconds before the end of the recording, at approximately 13, 4002 ft, two
momentary manual electric trim inputs are recorded in the ANU direction. The stabilizer moved in
the ANU direction from 2.1 units to 2.3 units.
At 05:43:20, approximately five seconds after the last manual electric trim input, an AND automatic
trim command occurred and the stabilizer moved in the AND direction from 2.3 to 1.0 unit in
approximately 5 seconds. The aircraft began pitching nose down. Additional simultaneous aft
column force was applied, but the nose down pitch continues, eventually reaching 40° nose down.
The stabilizer position varied between 1.1 and 0.8 units for the remainder of the recording.

То есть после того как ты оттримировал стаб, у тебя есть 5-6 секунд пока MCAS все не вернул обратно, в течении которых надо выключить электромоторы ?

Даже меньше 5 секунд есть. MCAS с дикой скоростью крутила стаб, 0, 28 ед/секунду примерно.
Если бы они не вырубили мотор в 05:40:41, третья (непрошедшая) девятисекундная команда MCAS загнала бы их сразу вниз. А так команда примерно на 5 секунд прошла в 05:43:20 и сразу отрицательная перегрузка и вниз.
По диаграммам в отчете это видно.

Всё, что я узнал из ваших ссылок - возможный недостаточный контроль качества (в самом Китае) при поставках материалов Боинг. Возможный, но никем, кроме одного обиженного китайца, не подтверждённый. Про поставки всяким слесарно-гаражным производителям - да, там может быть всё что угодно, вплоть до помойки. И регулятору действительно сложно с этим бороться. Это как бороться с тараканами - они все очень мелкие и их очень много. Боинг большой и один - потому проконтролировать качество его материалов и комплектующих, как внутри себя ему самому, так и регулятору над ним, - это не просто, а очень просто. Поэтому делается постоянно. Так что таких новостей оттуда не ждите.

Любопытное поведение рассогласования AOA. Возникает на взлете, а потом в конце кратковременно проходит. Эти моменты совпадают со всплесками вертикальной перегрузки. Это свидетельство в пользу механических процессов - или в механизме датчика, или может быть в контактах цепей обработки сигнала.

На всякий случай прямая ссылка на отчёт:
http://www.ecaa.gov.et/documen ...

И вот что там есть:
https://ibb.co/ZHymd2k

Плавающие и, что хуже всего, исчезающие (у индонезов такого не было) дефекты. Понятно, что MCAS в существующем виде никуда не годится. Но, раз уже танкеры в ВВС начали идти в комплекте с производственным мусором, то и здесь нельзя исключить, что через некоторое время в эксплуатации аналогичный мусор вполне мог найти себе подходящее место. То есть, не только на конструкцию надо посмотреть, но и на производство на серийном заводе, а также на то, что у выпущенных уже самолётов внутри.

Вы не поняли главного из этих ссылок, как работает эта система. Утверждения Чарльза Ши были легко опровергнуты "независимыми" авторитетными экспертами, привлеченными Боингом и FAA. Да, они признали факт поставок контрафакта, но при этом "расследования FAA, а также Boeing и Moog не обнаружили никаких доказательств угрозы безопасности, связанной с этими утверждениями". Авторитет экспертов Боинга и FAA в отношении сертификации Боинга 737 МАХ и правомерности полномочий FAA переданных Боингу теперь поставлен под сомнение. Если Большое жюри вынесет вердикт о виновности и последующие суды докажут вину экспертов Боинга и федерального агенства, то следующим шагом будут судебные дела связанные с поставкой контрафакта. Именно этого добивается Питер ДеФацио. Напомню, он публично поклялся довести дело до конца.
Так что ожидать подобных новостей стоит, правда, не так скоро. А вот других, связанных с расследованием катастроф до конца апреля ждать пока не стоит. Это будет понятно из хода торговых переговоров. Если не сдвинутся, то нас могут удивить сенсационными заявлениями.

Или стружка в проводах.

На третий день левый глаз начал открываться. (C)
https://www.anekdot.ru/id/-226 ...

Пусть ваш Питер там и копает. Здесь это никаким боком - тем более, что Боинг и FAA ещё тогда за это нежное место потрясли.

Давно доказано, что она бывает только снаружи.

Что такое поворот в судебном деле Вы видимо не знаете.

Более точно - пролетавшая мимо стая ражпилей не повредила датчик.

Два неназванных источника ABC news поплелись за мылом и веревкой. Появились сомнения в том, что команда Боинга может теперь вернуться на родину в полном составе.

В итоге, КВС сначала спас самолет, скомандовав отключить приводы стаба.

Но поводу продолжения ОТКРУЧИВАНИЯ стаба самостоятельно на пикирование после отключения мотора и до повторного включения. КВС могло показаться что триммирование продолжается. Когда он ушел до 2.1, включили питание и приводом оттримировали. Получилось, но через 5 секунд MCAS все испортил.

At 05:41:46, the Captain asked the First-Officer if the trim is functional. The First-Officer has replied
that the trim was not working and asked if he could try it manually. The Captain told him to try. At
05:41:54, the First-Officer replied that it is not working.

From 05:40:42 to 05:43:11 (about two and a half minutes), the stabilizer position gradually moved in the AND direction from 2.3 units to 2.1 units.

На червяке, который крутят моторы и который управляет стабом установлен шариковый подшипник согласно АММ. При отключении моторов видимо отключаются их тормоза, которые держат его от свободного вращения.
В результате у них продолжал убегать стаб на пикирование аж две с половиной минуты, но никто не понял этого. В QRH написано "grasp and hold" колесо триммирования если продолжает двигаться стабилизатор, вот этого не сделали. Вместо этого 2п занялся связью с диспетчером по команде КВС.

Вообще на тренажере показывается именно самодвижение стабилизатора после отключения питания приводов? Капитан с налетом 1400 часов на 737 мог не знать что стаб будет сам по потоку выставляться и его надо держать?

Более того:

- No sign yet of a problem with the sensor

(Все еще нет никаких признаков проблемы с сенсором)

Сказано - мотор стабилизатора, значит мотор. Про тормоза ничего не сказано, смотреть на колеса некогда.

Кстати, любопытная фраза переговоров из отчета:

At 05:41:46, the Captain asked the First-Officer if the trim is functional. The First-Officer has replied
that the trim was not working and asked if he could try it manually. The Captain told him to try. At
05:41:54, the First-Officer replied that it is not working.

То есть:

- трим работает?
- нет,
- давай руками
-... не работает!

Рано. Конец апреля еще не наступил. Еще не начали подниматься с колен.

Поживём-увидим.

Прямого отношения к обсуждаемой теме это не имеет.

Возможно тогда, что на тренажере Runaway Stabilizer неправильно учат. Вряд ли тренажер обсчитывает нагрузку на стаб на текущем гкле атаки и имитирует самоход червяка.

Надо бы откидывать ручки после включения обоих Stab trim cutout и держать хоть ногами хоть руками от самоубегания. И синяков на ногах набьет но хоть не упустишь его, движений по командам приводов уже быть не должно все только от пилота.

Смотрел, смотрел график АОА - нет, всё точно – у отказавшего датчика угол атаки 75 градусов!!!
Это сомневающемуся Penmanу о необходимости индикации угла атаки – отказ распознаётся сразу.
А действующий датчик опять почти ровнёхонько, но опять же какая-то тряска. И теперь нельзя списать на искажения записи – вначале-то тряски нету о_О
https://docviewer.yandex.ru/vi ...
стр.26

Только самонадеянные Рenman'ы могут позволить себе управлять этой моделькой,
система управления управления которой придумана школьниками.

Но с сенсором были проблемы, в 05:38:46 отключился обогрев и по нему прошел сигнал. Либо сгорел сенсор, либо кабель, но производителю это не на руку. Если уж система настроена работать с датчиком, то отключение его обогрева и любые проблемы с ним должны приводить к отключению системы. А если бы датчик давал нормальные показания, но замерз? Результат был бы тот же.

То есть, не только на конструкцию надо посмотреть, но и на производство на серийном заводе, а также на то, что у выпущенных уже самолётов внутри.
***
Ну, да. Понимаю:)

Не из прокурорских будете?;)

Никаким боком. Жисть заставила выучить их птичий язык:)

Вам, как всегда, на пальцах - иначе до вас не доходит.
Так вот,
"At 05:38:44, shortly after liftoff, the left and right recorded AOA values deviated. Left AOA decreased to 11.1° then increased to 35.7° while value of right AOA indicated 14.94°. Then after, the left AOA value reached 74.5° in ¾ seconds while the right AOA reached a maximum value of 15.3°. At this time, the left stick shaker activated and remained active until near the end of the recording. Also, the airspeed, altitude and flight director pitch bar values from the left side noted deviating from the corresponding right side values. The left side values were lower than the right side values until near the end of the recording."

Сразу после отрыва, при рассогласовании датчиков УА, появляются первые цветочки из букета, изложенного Боингом в директиве, свидетельствующие о неверных показаниях датчика (stick shacer, рассогласование в показаниях скорости, высоты и планках директора).
Что это, для экипажа, изучившего директиву Боинга, если не признак отказа датчика УА и предвестник проблем с управлением?
Тем не менее, экипаж убирает закрылки.
Ну и как это согласовывается с утверждением о правильных действиях, согласно директиве Боинга?

Но только с дивана, так как никто в руки ему такую игрушку не даст, тем более с пассажирами.

В каком месте в директиве написано, что закрылки не убирать?

Пилоты следовали инструкциям: первый официальный отчёт о крушении Boeing MAX
https://youtu.be/jJhSHuY_XR0

Тут вот ещё что. На половине записи скорость выше VMO. Хоть она вряд ли точна, но тем не менее никакой реакции. Хорошо бы на ещё данные ADS-B посмотреть:

During takeoff roll, the engines stabilized at about 94% N1, which matched the N1 Reference recorded on the DFDR. From this point for most of the flight, the N1 Reference remained about 94% and the throttles did not move.

From 05:40:42 to 05:43:11 (about two and a half minutes) ... The left indicated airspeed increased from approximately 305 kt to approximately 340 kt (VMO). The right indicated airspeed was approximately 20-25 kt higher than the left.

At 05:41:20, the right overspeed clacker was recorded on CVR. It remained active until the end of the recording.

At 05:41:32, the left overspeed warning activated and was active intermittently until the end of the recording.

At 05:43:20, approximately five seconds after the last manual electric trim input, an AND automatic trim command occurred and the stabilizer moved in the AND direction from 2.3 to 1.0 unit in approximately 5 seconds. The aircraft began pitching nose down. Additional simultaneous aft column force was applied, but the nose down pitch continues, eventually reaching 40° nose down. The stabilizer position varied between 1.1 and 0.8 units for the remainder of the recording.

The left Indicated Airspeed increased, eventually reaching approximately 458 kts and the right Indicated Airspeed reached 500 kts at the end of the recording.

И АП был включен правильно, убегание стаба еще не началось, и пока АП держался - MCAS не валила самолет.
Вот за движками они конечно следить перестали.