не отказ датчика, а то что криворукие разработчики оставляли заведомо недостоверный сигнал в контруе управления, о чем я писaл еще осенью и н что боингисты пытались испraвить в марте. из за вашей ограниченности у вас нулевые инженерные познания и понять принципы и логику работы системы Боинга в продольном канале вы ни в состояни, до вас же до сих пор не дойдут элементарные вещи котрые разжевали уже всему миру.

вы ж до сих пор ни в курсе почену стоят МАХы на приколе.

только как выясняется проблема MCAS еще глубже, поэтому и заплатка еще не готова, Все ОК у Боинга только у вас , да еще и у инженера Боинга,

товарисч на редкость ограниченный и упертый, вот что писал пару месяцев назад


Penman 06.01.2019 18:12
Если отбросить вашу словесную шелуху, то в остатке имеем:
функция STS - при определённых условиях автоматически перестанавливать стабилизатор;
функция MCAS - при определённых условиях автоматически перестанавливать стабилизатор.
Ну в чем разница для пилота, в контексте управления самолётом?
Для буквоеда, понятное дело, разница огромная - в буквах аббревиатур.

и за все прошедше время так и остался с этим децким набором познаний, все объяснения о фатальной логике работы MCAS прошли мимо него - воинствующее невежество.

Рашпили вместе с коровами отменяются:

Investigators have not identified any damage to aircraft sensors in relation to crash
From CNN’s Gregory Wallace

Ethiopian accident investigators have not identified any damage to the aircraft’s sensors that could have contributed to the March 10 crash. “We can confirm that we haven’t found any foreign object damage, ” Amdeye Ayalew, AIB investigation chairman, told reporters at a news conference on Thursday, speaking through a translator. He also said investigators have not identified any “structural design problem” with the aircraft.
https://edition.cnn.com/africa ...

Говорил Вам, нету в полном стакане полета мысли, красоты концепции как в половиночке. Одни сизьки и злобные кетайцы. Оставьте шмурдяк и возьмите в партнеры, ну хотя бы, Джек Данилыча, что ли. Полистайте свои старые флотские книжки о Франклине, почитайте там, что-нибудь отвлеченное из Фомы Кемпийского, и, уверяю мир Вам откроется с другой стороны. Взгляните на Землю, так скать, с высоты "небесной тверди" и откроется много любопытного: "координаты не задуешь"(С)
Сразу начнете понимать как мыслили те авиационные инженера старой школы, что проектировали Боинг 737, а не эти из поколения "пепси" что закладывали систему резервирования на одном датчике. Наверняка, парочка таких из прибывших в Эфиопию команды боингистов-расследователей нашептывали ABC news о том как подрезала Боинг на взлете стая ражпилей и подточила датчик. Благо нынешние эфиопы уже не те, вроде нынешнего южноафриканского вождя-многоженца ZUMA с "бусами и дырками в носу", соображают что к чему.
https://abcnews.go.com/Politic ...

Из-за этой схемы мы тут с БЧ-5 десятую страницу флудим обсуждая неопределенность проблемы "стакана Rosemount". Не может поступать в SMYD и ADIRU аналоговый сигнал напрямую, эти устройства читают только "цифру". А этого треклятого ящика АЦП в схеме нет и он не должен входить ни в SMYD ни в ADIRU, а в описании у Питера Лемма он есть и в проспекте UTC Aerospace он прописан для 0861 АоА как обязательный аналогово-цифровой преобразователь Modul 0020. Ранее два раза ссыль давал.

Стакан Rosemount походу пока пуст:

3 key takeaways from the Ethiopian Airlines crash investigation
From CNN's Thom Patterson

Ethiopian aviation authorities discussed a preliminary report on the Ethiopian Airlines crash at a press conference Thursday, concluding that the pilots did everything they were trained to do to regain control of the plane.
The main takeaways are as follows:
- Software may have played a role in the crash: The automated anti-stall software called the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) is under suspicion.
- No sign yet of a problem with the sensor: Although it doesn't rule out a possibly faulty sensor, a top Ethiopian accident investigator said Thursday they have not identified any damage to the aircraft's sensors that could have contributed to the crash.
- MCAS training didn't appear to help prevent the crash: Overall, Ethiopian aviation authorities are making it clear that pilot error does not appear to be an issue in the crash and the pressure is now on Boeing to ensure the 737 Max is safe.
https://edition.cnn.com/africa ...

Схема Stall Warning System на 737NG с AoA 0861FL
https://drive. google.com/open?id=1WSPu5A75u7jGL4nqf7RYgyml-RO9fjT_
Убрать лишние пробелы.

Краткий смысловой перевод:
А также, имела ли отношение к данной авиакатастрофе, пролетавшая мимо стая "ражпилей", установить не удалось.

Вот, пока зачитайте, а я новую схемку покурю (респект Lexa-y!)..
https://lx-photos. livejournal.com/241871.html

Спасибо Lexa_y. Выложил его картинку в место без пробелов:

https://ibb.co/hL9MTkS

И из картинки следует, что аналоговые сигналы по трём проводам от датчика УА напрямую следуют в SMYD, где уже внутри проходят через усилитель, затем демодулятор, затем фильтр - и только после этого поступают на вход АЦП. Так что не туда тропинка завела.;)

Согласен и поддерживаю, с чего и начали. АЦП внутри SMYD-а могут быть такими пизтюшками
https://static. chipdip.ru/lib/204/DOC000204568.pdf
https://ru. mouser.com/new/microchip/microchip-mcp3221-analog-digital-converters/
в первом случае внутри есть память и код
Нигде упоминаний о полуторакилограммовом ящике пока не нашёл
https://utcaerospacesystems.com/ wp-content/uploads/2018/04/Angle-of-Attack-AOA-Systems.pdf

Да вам-то откуда знать к чему Боинг приучил пилотов!

Ну и, удалось ли узнать из этого Preliminary report нечто, проливающее свет на причину катастрофы?

лично вам до сих пор непонятно почему упали два самолета, почему не летает весь парк МАХ, почему выясняют у FAA как 737МАХ смог пройти сертификацию, что именно правит в своем софте Боинг - вы все еще в потемках?

Действительно когда-то говорили, что Боинги строят гении для дураков, но увы времена поменялись, теперь дураки для гениев, но таковых как вы для которых нет с Боингом-737 МАХ никаких проблем, единицы - потому и стоят не земле бобики.

Не увидел описания схемы и она почему то обрезана снизу. Но из нее не следует то, что Вы предполагаете. Из того, что видно следует, что все перечисленное Вами сидит на одном источнике питания переменного тока 28 V AC и вероятнее всего представляет собой блок ADC, куда входит A/D. Сам блок SMYD 2 изображен слева вверху и имеет два отдельных источника питания, переменного 28 V AC и постоянного тока 28 V DC.
Так, что хотя и пока сомневаюсь в самой схеме без названия, но изображено вроде бы все правильно, как по тропинке:)
В приведенной ссыли про "Историю детали" не вижу этой схемы. Она где там?

KLN-90B

"Оставьте шмурдяк.., почитайте.. что-нибудь отвлеченное.., и мир Вам откроется с другой стороны."
"В приведенной ссыли про "Историю детали" не вижу этой схемы. Она где там?"

И я о том же.
Схему канеш там не найдёте. Нету её там. Для того, что мир и Вам открылся с другой стороны, вот ещё три ссылки. Хотя достаточно одной первой.

https://lx-photos.livejournal. ...
https://lx-photos.livejournal. ...
https://lx-photos.livejournal. ...

Сразу стрелять себе в голову , не та сфера деятельности .Ситуация непростая, экипаж дважды не выступил в качестве последнего «эшелона защиты», отказ был , может не самый критичный, не на самом сложном в управлении самолете , но почему самоль вышел из под контроля? Оставили надпись на борту 737, чтобы не заморачиваться с подготовкой, пересадили недоученные экипажи «типа на тот же тип ВС », хотя по факту- это может другой самоль ( пока не сидел за рюмкой чая с тем , кто на нём летал) , может значительно более строгий в управлении ? А она, ситуция, не первая и не последняя, как показывает опыт , когда может «выходить из под контроля » и на исправном самоле и с бОльшим запасом высоты ( времени) ( Междуреченск А310).

Периодически почитываю этот ЖЖ, как и многие другие. Здесь и на других ветках его много раз выкладывали. Так что, да:) Но, с диска, если схема там, ничего не скачиваю. Чревато последствиями:)

Во, человек-ручка в истерике. Ну ники надо смотреть, это да. Коли пакс- то пакс , коли пен - то пен.

Из сегодняшней Seattle Times:
In November, just a week after the Lion Air accident killed 189 people, Boeing issued a bulletin to all 737 MAX operators worldwide warning that a sensor failure could cause a new MAX flight-control system to automatically swivel upward the horizontal tail — also called the stabilizer — and push the jet’s nose down.

The investigation indicates that a similar failure played out on Flight 302, but the instructions proved inadequate, resulting in the deaths of 157 people.

Чего там инстинкты говорят симмерам?

Вот видите:
И отказ не самый критичный
И самолет не самый сложный
А вот поди ж ты - упал.
Может быть хоть вам уже известна причина?
А если не известна, то к чему здесь вся эта истерика с обвинениями, что глупый Боинг на коленке склепал плохой аэроплан!

Вижу, вам так и не удалось постичь смысл моих пояснеий на пальцах.
Try again!

Вы забыли что написали совсем недавно?
"Penman 04.04.2019 12:49
Нынешнее заявление - из серии обычной, в таких случаях, риторики про исправный самолет и подготовленный экипаж.
А потом выходит отчёт..."
А оказалось что это "Preliminary report", а не обычная риторика. В котором указано, что экипаж действовал правильно.

Схема с названием:

http://geekpic.net/pm-PU2Y6T.html

Хоть и старьё, но номера девайсов совпадают, что как бы намекает на преемственность. По сему - номер и название "обрезанного кирпича" такие же (с большой долей вероятности). И да, АЦП внутри блока, не на датчике. Заметим, что аналогично и от датчика положения закрылков также поступает аналоговый сигнал...

А вы все еще не понимаете, что Боинг склепал по современным меркам плохой самолет???
Оно лет 40 назад, такой МАХ был бы лютой вундервафлей, но на нынешний момент допускать такие ляпы.... Это просто лютый слив.

проблема же не в том, что к примеру у него какой-то там неуклюжий планер, или двигатели не такие. Двигатели вообще прекрасные по своим ТТХ. И электроника бортовая вообще наверное одна из лучших на данный момент. (все таки самый свежий самолет).

Проблема в том, что Боинг именно склепал самолет. Вместо планомерной и вдумчивой работы устроили гонки с Аирбасом. И если на Аирбасе проблемы не видны, то БОинг за полтора года своей эксплуатации ухайдокал несколько сотен людей. Именно по причине сляпанного самолета на коленке. А если бы не спешили и вдумчиво и продуманно пилили самолет, то новый МАХ вышел бы прекрасным самолетом. А так.... кроилово, которое привело к попадалову.

Так я вас и спрашивал, удалось ли вам найти в том отчете что либо, кроме обычной риторики про экипаж, который прав!
Там лишь сказано, что экипаж выполнил все предписанные действия, но справиться с самолетом не смог.
А почему не смог?
А своевременно ли он начал их выполнять?
А правильно ли он их выполнял?
А почему индонезийский экипаж, в предпоследнем полете, справился, а эфиопский не справился?
Вы нашли в отчете ответы на эти вопросы?
Может быть вы видели графики из расшифровки FDR, иллюстрирующие действия экипажа?

И если на борту Ту-154 написать Б-737 , чтобы быстрей переучиться ...?

Оттуда.

Так там про другую деталь вроде бы. Ваш любимый контрафакт или секонд-хенд - это кому как больше нравится.

В очередной раз верно подмечена серьезная проблема. И появились данные, что это действительно комплексная проблема и реализации управления и программная. В названиях и описаниях стараются правдиво описать. Точнее не соврать и иметь возможность отвертеться.
Кому не интересен "поток сознания" в вольном стиле - можете сразу пройти по ссылкам и ознакомиться о различиях и прикинуть чем чревато.

Вот тут схема, которая показывает различия в управлении NG и MAX в части перекрытия сигнала триммирования вниз.
https://www.pprune.org/tech-lo ...
Но лучше читать с предыдущего сообщения #178 , чтобы знать на что обратить внимание.

Если коротко: MCAS блокирует сигнал от штурвала на себя, который в NG останавливал увод стаба автопилотом/системой STS. Т.е в MAX естественное движение, особенно в напряженной ситуации не приведет к остановке увода стаба.
Остается возможность ручного управления стабилизатором, которое прервет работу MCAS (который _может_ запуститься через 5 секунд) и об этом написано в бюллетене Боинга после катастрофы ЛайонАйр.
Там сказано, что прервать увод стабилизатора и отыграть _можно_ электронным переключателем.

Казалось бы, что тут такого? Действительно _может_ в обоих случаях, т.к. если MCAS отработал по делу и этого хватило, то повторно он не сработает. Также и ручное управление им и возврат может не потребоваться по ситуации.
Про то, что естественное движение, работающее для NG (переучивать же не надо?), больше не действует - ни слова. А зачем? Сказали же, что можно кнюппелем! А "can" (может) дело такое, хитрое. Must (надо/должно) писать точно нельзя - ситуации разные.
Поскольку я человек сторонний, олдовый, т.е. не очень внимательный, то, прочитав в разделе "Действия" выделенное примечание: изначально нужно приложить значительные усилия на колонку, чтобы пересилить уже переложенный стаб и воспринял как сохранение цепи отключения колонкой. Однозначно - неправ. Возможно это к делу и не относиться, но лишнего (а на самом деле совсем не лишнего в отсутствии переподготовки) упоминания, что это больше не действует - нет.
Кстати, а оно в 2х часовой программе переподготовки на планшете есть? Насколько это действенно в стрессовой ситуации?
С этим "can" есть еще одна "фишка". В том же примечании, следующее предложение гласит, что электронное управление стабилизатором может быть использовано, чтобы вернуть стабилизатор обратно перед cutoff. После cutoff только механически вручную. Что еще тут нужно говорть? Все ж профессионалы, прекрасно понимают разницу во времени, чтобы вернуть ушедший стаб на взлете. И зачем говорить, что если по периодичности увода, когда получаешь нагрузку на штурвал, ты сразу рубанешь cut out?

Только вот еще один ньюанс с чеклистом УВОД СТАБИЛИЗАТОРА про ручной возврат сказано в разделе "если автопилот включен". Там сначала его выключить (и не включать), потом вернуть стаб обратно электроуправлением, а если он не включен... да, следующая рекомендация рубануть рубильник. Далее крутить ручку... если хватит времени (это уже отсебятина).
Этот чеклист для MAX изначально иной? Треннинг такой же планшетный? Тут говорили, что вводная на тренажере по уводу стаба - 9 из 10 падают, т.е. должно быть на уровне спинного мозга. А так то сообразить можно. На диване или уже по факту произошедшего. С другими.

Форум ругается, что в тексте непотребные слова. Поскольку текст большой, попытаюсь частями, чтобы понять, что ему не нравится

Ещё раз - это не обычная риторика!
В обычной риторике обычно говорится: "экипаж опытный" и т.п. В обычной риторике никогда не говорится - правильные или ошибочные были действия экипажа.
И если авиационные власти Эфиопии официально заявляют, ссылаясь на предварительный отчёт, что действия экипажа были согласно руководств - я склонен этому верить.

Кстати, сам cut out стал другим. Еще в прошлом году в ноябре месяце Denoka n выдал пост, который в какой то степени показателен в "написании правды" и как она пишется, к каким непоняткам приводится. Если опустить начало статьи (если в смысле надо опустить), где некрасиво выдернута фраза из контекста, то вопрос задан очень интересный: почему оба тумблера делают одно и то же: вырубают испольнительный механизм электронного управления стабом?
Раньше один тумблер обрубал цепь от автопилота, т.е. команды идущие из FCC, а другой - электронное управлеие конопками. Т.е. фактически можно было отключить неисправную систему/цепь, оставив в работе другую, что скажется на удобстве управления.
denoka n.livejournal.com/197678.html

Вот картинка, где можно увидеть схему для NG
www.pprune.org/10438087-post30 ...

Видно разделение систем: отключение компьютера - реализации автопилота, STS и отключение кнопок электроуправления со штурвала. Взятие на себя (по схеме выше), посылает блокирует канал от FCC, но не ручое электроуправление.
Сам сигнал о блокировке до FCC не доходит и чтобы прервать увод стаба компьютером дана рекомендация вырубить автопилот. Autopilot cutout, полагаю, физическая защита от проблем с этого канала. Другой тумблер - физзащита от сигнала с кнюппеля (об этом чуть дальше). Чтобы при взятии на себя можно было триммироваться, сделан обход блокировки колонкой для кнопок (это же виджно на первой схеме).
Но ни один из этих сигналов в NG по схеме не связан с FCC.

Далее предположение (не нашел схему как в MAX) - поток сознания.
Получается, для реализации отключения MCAS кнюппелем, нужно ввести новую цепь. Есть вариант обойтись имеющейся в схеме связью с механическим звеном в виде стаба и его сенсоре - это не суть важно. Главное, что не будет блокирование управляющего сигнала. Будет информация для FCC, как, например, от AoA, на основе чего будет сделано какое то действие, или не сделано. Хорошо - добавили. Но зачем убирать блокировку колонкой через блок COLUMN CUTOUT SWITCH? А как идет сигнал от MCAS до
исполнителя?

Пойдем от обратного: через лимитер и управление закрылками точно идет. А далее куда заводить: на Main Elect или Auto pilot? Явно не первое, но и не второе. MCAS же работает, когда автопилот выключен и, объясняя, почему этот тумблер надо вырубать, придеться рассказывать про MCAS, править документацию, трейнинги... ага, пахнет сертификацией для всех. Ввести третий тумблер - та же история (плюс еще надо канал городить, а так можно в тот же "автопилотный").
Эврика! Каждый тумблер рубит все каналы! Минорное изменение: неудобно, но можно. Все одно в чеклисте по уводу требуется вырубать оба. Противоречий и переучиваний нет/не надо.

А все таки зачем убрана блокировка колонкой? MCAS не отключается, как автопилот, про него никому не рассказывают (вариант, что забыли - не верю): все равно надо полностью обрубать. Возможно понимание, что раз от FCC управляющий сигнал сформировать разные системы, то проблема становиться весьма комплексной и действительно лучше рубить разом и все. С одной стороны действительно так, с другой - это естественная реакция и было бы неплохо сразу остановить увод, чего сейчас не происходит. При этом к фактору неожиданности, добавляется фактор физической нагрузки и только потом надо соображать про отключение, но не забыть перед этим оценить (не только положение стаба, но и скорости, которая может быть недостоверна) и выполнить возврат, только после этого разорвав цепь.

Очередной вопрос: а как вырубается актуатор? Физически разрывается цепь по каждому каналу своим тумблером? Один из посетителей PPRuNe обратил внимание, что в COLUMN SWITCHING MODULE (первая схема) кнопки электроуправления и MCAS для блокировки блокирующего (пардон) сигнала с колонки используются соляноиды. Т.е. электромеханическая схема.
Другие возразили, что отсутствие блокировки колонкой это не проблема, т.к. кнюппели это сделают, что быстро и вы выйдете победителем из ситуации, а соляноиды не проблема. Видать, имелось ввиду, передача управления. По-моему, уже запредел какой-то:
- понять по многим факторам, что происходит увод стаба, что скорость показывается правильная (в бюллетене именно про стабилизатор речь фактически идет только про периодичность, причем определенную - остальное разбирайтесь сами)
- понять, что кнюппель не работает или работает плохо (в момент нажатия вполне может пойти следующий 10 сек интервал) и по звуку будет ощущение, что стаб возвращается, а взгляд, например, на скорости и т.п., т.е. направление вращения барабана видно не будет (по крайней мере на видео я не видел, чтобы пилоты, используя ручное управление, поворачивали голову и смотрели на барабан).
- понять, что увод стаба не блокируется и он повторяется, остановить рукой колесо (при этом удерживая штурвал под нагрузкой) и решить что делать: передавать управление в надежде, что там кнюппель работает или по чеклисту cutout и руками возвращать. Взлет, 300 метров, стаб уже ушел значительно, нагрузка на штурвале, скорость начинает расти...

А были ли проблемы с кнюппелями? В сообщении от 13.03.2019 23:20 коротко приводил выдержку из американской базы репортов от пилотов, где у обоих стаб не управлялся с колонок. Плюс встретил сообщение что Southwest после индонезийской итории не только стал вводить индикацию AoA на всех своих самолетах, но и провел массовую замену ручного электроуправления (что конкретно и насколько массово указано не было).
Маловероятно, что в обоих случаях с соляноидами произошла проблема, но датчик угла отказали, где там и сколько еще электромеханических связей, качество исполнений. Было же странно смотреть на данные FDR индонезийцев по использованию кнопки до и после передачи управления? Тогда же звучали вопросы, а как оно и насколько? Был скандал с контрафактом для Боинга?

Все в труху (и не только с MAX). Регистрируются не движения пальцем, а управляющий сигнал? Видеорегистрации нет и не предвидится. Тем не менее маловероятно, достаточно проблем с вниманием, оценкой ситуации, стрессом и отсутсвием чеклиста или чеклиста для сходной проблемы. В эту струю напоследок видео о распределении внимания человека.
https://www.youtube.com/watch? ...
Если не владеете английским, то задача следующая: сосчитать сколько раз люди в белом передали мяч. В конце будет результат и еще один результат, который можно будет понять без знания английского. При выполненнии задания можно накрутить себя несколько, что от правильности подсчета зависит успешность вашей посадки.

К тому, что там показывается и объясняется предлагаю взять второго, которому не сказать, что нужно делать (и не дать прочитать это на экране), а предложить просто разобраться, что происходит. А потом сравнить результаты. Почти CRM.
Кто-то пройдет, но далеко не все и это без стресса.

Исходя из всего, что написано на данный момент по работе MCAS вижу только один порядок действий экипажа, чтобы справиться с ситуацией.
Выполнять по необходимости перекладку стабилизатора кнюппелем на штурвале - работа MCAS временно блокируется. Перед тем как отпустить переключатель - вырубать cutout switch. Это не позволит в дальнейшем MCAS отклонять стабилизатор на пикирование. Понадобится опять балансировать самолет - каждый раз включать cutout switch с одновременный нажатием кнюппеля на штурвале.
Наверняка такого порядка действий не предусмотрено было Боингом - иначе в предварительном отчете не написали бы о действиях экипажа согласно руководств.

Но как говорится - "хорошая мысля приходит опосля"

Эврика! Каждый тумблер рубит все каналы! Минорное изменение: неудобно, но можно. Все одно в чеклисте по уводу требуется вырубать оба. Противоречий и переучиваний нет/не надо.
***
Возможно не прав, но я понял, что каждый тумблер для своей стороны теперь, правый для правого автопилота мкаса и ручного триммирования кнюппелем, левый для левого.
Даже скорее я не прав, но пусть ктонибудь опровергнет.

Вот тут с преемственостью архитектуры "обрезанного кирпича" Вы почти угадали:) АЦП и не должен быть на датчике, а после него, но отдельно со своим питанием. А у этого блока - кирпича вообще то есть название М1278 Digital Stal Warning Computer N2 (E1-1). И схема не принципиальная, а функциональная указывающая на связь подсистем. То что находится в границах кирпича на таких схемах, не обязательно физически в нем расположено.
Да и сами подумайте, зачем блок АЦП в отдельном корпусе со своими входными и выходными разъемами пихать внутрь SMYD и ADIRU? И как это должно выглядеть в реальном исполнении?
Ну, хорошо затолкали в один из них, что должно измениться? К примеру, я пытаюсь понять, почему его вообще нигде не изображают, хотя на предыдущей такой же он вроде бы даже есть. Это можно было бы выяснить по номеру разъема или по принципиальной схеме, а так остается догадываться.

"...Эврика! Каждый тумблер рубит все каналы!..."

-------
И где бы эту схему увидеть то...

Лет пяток назад встречал объявления с распродажей на запчасти одного известного танкера, попавшего в авиакатастрофу после dutch roll. В пустынях много такого добра на продажу выставлено. Со свалок многие страны покупают себе самолеты на вооружение и в коммерческих целях. Зачастую контрафакт. Поэтому не сразу понял что мне там предлагалось найти:)

Ага, почитаешь все эти потоки сознания, и подивишься: как ваще эти боинги летают, не пройдя сертификацию на ппруне и форумавиару?

Как раз таки то, что "в границах кирпича" - физически в нем расположено. Легенда к схемам:

http://geekpic.net/pm-GNSHVF.html

E1-1 - это адрес, полка на этажерке, где блок расположен. Если это SMYD, то, понятно дело, у него будет другое название, номер и адрес. Но не суть, главное - что это физически одно устройство - функционально-сменная единица.

Видимо, Вам это показалось новостью:)

Нельзя по инструкции. Написано в бюллетене, что electric trim можно использовать для разгрузки штурвальной колонки, а не для расторможения перетриммированного стаба.
Про «горки» было написано только в инструкции 737-200

Хорошо было бы на схеме увидеть этот уже наполовину мифический АЦП.Анекдот в тему во всех смыслах.
https://www.anekdot.ru/id/92849/

"...Да и сами подумайте, зачем блок АЦП в отдельном корпусе со своими входными и выходными разъемами пихать внутрь SMYD и ADIRU? И как это должно выглядеть в реальном исполнении?..."

-------
Вы же сами себе ответили - схема функциональная. АЦП в отдельном корпусе со своими разъемами нет. Выглядит это, как набор печатных плат, где какая-нить микросхема со своей обвязкой и есть АЦП. А функциональная схема что, она нужна, чтобы только вычислить неисправный LRU.

...Ну вот более другая функциональная схема блока, чтобы было понятнее:

http://s01.geekpic.net/di-8F9C ...

Ну какая же это новость. А вот если бы с помойки, да прямо в Рентон (на что вы постоянно и упорно намекаете;) - это была бы новость. Но её нет. И её не будет.

Это было для 707 написано.) 737 тогда ещё и в проекте не было, а кнюппель уже был.

ну почему мифический. тут
http://geekpic.net/pm-PU2Y6T.html
он обозначен как "synchro to digital"