Опять за рыбу деньги (С). Я Вам толкую о том, что никакой отказ MCAS у MAX c вероятностью 1:10 000 000 не должен был приводить к катастрофическим последствиям. Нарушение принципа резервирования Боингом сводит вероятность такого события к вероятности отказа единственного датчика УА 1: 1000 000 опять же без тяжелых последствий. Для двух тяжелых катастроф MAX в короткий период это уже невероятные события произошедшие по одной причине. К примеру, маловероятным может быть катастрофа NG из-за отказа двигателя на взлете или посадке. Если бы, в индонезийской и эфиопских катастрофах это стало бы причиной, скажем в одной у MAX, а в другой NG, то при всей их маловероятности, они были бы объяснимыми и равновозможными.
Поэтому, границы очерченные "тазиком" смещаются в область от 0 до 8, 84%, где причиной служат чьи-то "невинные действия".

Разве кто-то "хихикал" над тем, что писал Питер Лемм по поводу процедуры сертификации FAA Boeing, анализу выступления и.о. FAA на сенатских слушаниях, нового ПО Boeing? Скорее наоборот, я приводил его в пример, когда говорил о 3-х "ошибках" директора Элвелла, которые ему скоро аукнутся. Но, вот что касается причин этих катастроф, его версии с "внутренним механическим повреждением механизма привода", тут да. Но, это еще вопрос будут ли его об этом спрашивать. Опять же в его доводах отсутствует объяснение каким образом "неисправный" датчик УА преодолел барьеры в логистической цепочке: контрактный производитель-авторизованный поставщик- 1-я сборочная линия Боинг. Как такой датчик прошел калибровку на заводе-производителя, проверку на сборочной линии и наконец, неоднократную контрольную калибровку на борту MAX? А предмет "хихиканья", напомню, заключался в том, что при мысленном переводе с эстонского на английском, объясняя связь между двумя (sic!!!) аналоговыми резольверами датчика УА и соответственно, SMYD и ADIRU, он упустил: 1) что резольвер всего один; 2) не указал наличие АЦП, такого приличных размеров ящика.
Не знал? Вполне допускаю. Но его носом натыкал, судя по фамилии, тоже прибалт, Рон Белт в первом случае и во втором уже другой airlandseaman. А он проигнорировал. Не многовато ли ошибок для авиационного аналитика?

Журналисты пишут что пилоты выполнили инструкции производителя по отключению MCAS ( видимо имеется в виду QRH, runaway stabilizer), но это не помогло выровнять самолет.
Источника нет.

Pilots at the controls of the Boeing Co. 737 MAX that crashed in March in Ethiopia initially followed emergency procedures laid out by the plane maker but still failed to recover control of the jet, according to people briefed on the probe’s preliminary findings.
After turning off a flight-control system that was automatically pushing down the plane’s nose shortly after takeoff March 10, these people said, the crew couldn’t get the aircraft to climb and ended up turning it back on and relying on other steps before the final...

WSJ об этом пишет
https://www.wsj.com/articles/e ...

И Morning Star
https://www.morningstar.com/ne ...

по УА никто и не летает, но его наличие и понимания того что он показывает весьма неплохой помощник в критических ситуациях
- отказ анероидно мембранных как А-330,
- выход на углы сваливания,
многочисленные кнопкодавы зазубрив порядок нажатия кнопок, вообще забыли за счет чего самолет держится в воздухе,

похоже все гораздо глубже, чем кривой MCAS и одной перепрошивкой его софта ситуацию не исправить

Мы не говорим, что должно быть. А говорим о том, что было. Случись такой отказ на NG - ничего бы страшного не произошло. На MAX получилось так, как получилось - потому что было сделано так, как нельзя было делать.

Спрашивать его будут насчёт процедуры сертификации. Потому что косяки Боинг являются сугубо внутренним делом Боинг - но только до тех пор, пока их не одобрила FAA. Что-то я не видел у него про два резольвера на одном датчике, видел про два резольвера на двух датчиках. Думаю, что АЦП во всех его рассуждениях подразумевался - хотя и на него стоило бы обратить внимание.

После замены стрелочных указателей скорости на Speed Tape уже нет особой необходимости отдельного указателя углов атаки. Угол сваливания достигается при уменьшении скорости до скорости сваливания. Вот на Speed Tape и имеется так называемый "забор" - на рисунке обозначен цифрой 6.
https://ibb.co/250D3Pb
Картинка из FCOM NG.
Верхняя граница "забора" - скорость срабатывания Stick Shaker
Исходные данные для "забора" - датчик УА, положение механизации крыла. Одного взгляда на шкалу скорости достаточно чтобы увидеть какой запас до сваливания.

На случай отказа анероидно мембранных как А-330 - также есть движение вперед. На относительно новых Аэробусах уже есть BUSS - Backup Speed Scale:
https://ibb.co/vsHXqdM
В определенных ситуациях автоматически появляется вместо Speed Tape, также пилоты могут вручную это сделать согласно чек листа.
Исходные данные те же - датчик УА, положение механизации крыла.
Появилась эта шкала - FLY THE GREEN. Т.е. скорость держать в пределах зеленого сектора.

P.S. Я тоже один из "многочисленных кнопкодавов".

Потому что кнопкодавов никто этому не научил. И на аэробусе надо ещё потрудиться, чтобы вывести индикатор на PFD. Если человек не знает, зачем ему это надо, он и трудиться не будет. А на MAX он теперь (раз наступила халява, то уже никто не откажется) будет в каждом полёте глаза мозолить. Рано или поздно задумаются и прочтут ту же лекцию от Боинга - невзирая на все его заявления.

Именно по этой причине, естественные причины отказа датчика УА стоит исключить.
Выше приводится информация по эфиопской катастрофе, где пилоты выполнили инструкции производителя по отключению MCAS, но это не помогло выровнять самолет.
По этой статье в WSJ, Питер Лемм уже привел возможные объяснения:
One possible explanation is that the loads on the jackscrew due to the out-of-trim situation were too great for the pilot to overcome using the trim wheel with folding handle. The pilots restored electric trim as a means to trim.
Boeing published a technique in the past that discussed this issue and the need to release the column briefly in a series of "roller coaster" or "yo yo" maneuvers, by cranking in stabilizer trim alternatively with large column commands.
This is in a 737NG Flight Crew Ops Manual
https://3.bp.blogspot.com/-IJq ...
Никаких объяснений о связи между "неисправностью" датчика УА, о которых ранее сообщалось, и указанными действиями пилотов им не приводится.
Между тем, на reddit один из комментаторов указывает на эту связь.
https://www.reddit.com/r/flyin ...
Подобные "недокументированные" "всплески" сигнала резольвера датчика УА представляются мне сомнительными. Это что-то новенькое.

Тогда еще раз цитата: The AoA vane has one analog resolver output connected to the ADIRU, and one output connected to SMYD.
Где тут подразумеваемый АЦП, если его даже на схеме нет? Как может поступать аналоговый сигнал в SMYD и ADIRU если они воспринимают только цифру?
По смыслу цитаты он говорит о двух резольверах и это понимаю так не только я, Рон Белт его тоже поправляет и даже уточняет идентификационные номера применяемых датчиков УА.
Полагаю, что со временем он изменит свое мнение и опять напишет, что был не прав:)

А что, разве кто-то сказал, что они выполнили все действия согласно директиве? Если так, приведите ссылку на эту статью в том виде, в каком за неё денег не потребуют. Ну или саму статью целиком. Насчёт его пояснения - сегодня, наверное, только ленивый не написал, что сначала следует самолёт (кнюппелем) выровнять, а лишь потом привод отключать. Иначе сил и времени может не хватить. В директиве порядок обратный - они и здесь в результате спешки напортачили.

Petruha_89
P.S. Я тоже один из "многочисленных кнопкодавов".


вы не дочитали, вызубривших порядок нажатия кнопок и не понимающих почему собственно самолет и летает,

вы же к ним не относитесь, много лет уже общаемся на форуме, у вас есть собственное мнение, представления, вы не чураетесь узнавать что-то новое, способны аргументированно отстаивать свою точку зрения, так что кнопкодав с пониманеим происходящего, не прибедняйтесь.

Насчёт его пояснения - сегодня, наверное, только ленивый не написал, что сначала следует самолёт (кнюппелем) выровнять,


так написал Бобинг?

Правильно всё написано. С одного резольвера есть выход на ADIRU и есть выход на SMYD. АЦП не упомянут, ибо подразумевается, что ни на ADIRU, ни на SMYD аналоговый сигнал приходить не может. Можно было упомянуть - и он тоже, как и резольвер, савсэм адын.;)

А прочесть до конца - не? Повторяю: "В директиве порядок обратный - они и здесь в результате спешки напортачили".

Интересно. А что если вы на " потолке" или даже превысили его. Скорость в пределах нормы, Но крыло уже не держит, самолет клюет носом и вы тянете штурвал. Указатель угла атаки покажет опасную зону. Что покажет этот " забор "?

"Скорость в пределах нормы, Но крыло уже не держит", это что: крылья болят?

Нашёл:
https://www.s atcom.guru/2019/04/stabilizer-trim-loads-and-range.html

Все учитывается. И высота в том числе. Пока не "сел на забор" - крыло будет держать.
Есть второй "забор" - сверху. Показывает максимальную скорость.
Чем ближе к практическому потолку - тем меньше зазор между "заборами". Как то диспетчер попросил ненадолго забраться повыше. Болтанки не было - согласились.
Некомфортно было - зазор между "заборами" был узлов 15-20 всего.

А Вы хитрец:) Понятно, что в журнальной статье никто не будет расписывать "все действия согласно директиве". Ну, вот ключевой фрагмент из WSJ.
After turning off a flight-control system that was automatically pushing down the plane’s nose shortly after takeoff March 10, these people said, the crew couldn’t get the aircraft to climb and ended up turning it back on and relying on other steps before the final plunge killed all 157 people on board.

The pilots on Ethiopian Airlines Flight 302 initially reacted to the emergency by shutting off power to electric motors driven by the automated system, these people said, but then appear to have re-engaged the system to cope with a persistent steep nose-down angle. It wasn’t immediately clear why the pilots turned the automated system back on instead of continuing to follow Boeing’s standard emergency checklist, but government and industry officials said the likely reason would have been because manual controls to raise the nose didn’t achieve the desired results.

Понятно. Спасибо.
Но я встаки предпочел бы иметь указатель перед глазами .
Опять же, вопрос который я уже задавал. Как отработает алгоритм в случае ошибочного заведения полетного веса, например, заправки в компьютер? Если перед глазами показания датчиков угла с двойным резервтрованием, спокойней

В продолжение
При создании крена нижний "забор" вверх подымается. И это логично - в крене скорость сваливания выше чем без крена. Т.е. такая индикация ничем не хуже чем отдельная индикация УА.

Всех действий мне не нужно и этого уже вполне достаточно. Вот так, между делом, напрашивается ещё один пункт в расследовании большого жюри: история принятия этой директивы.

Где тут подразумеваемый АЦП, если его даже на схеме нет? Как может поступать аналоговый сигнал в SMYD и ADIRU если они воспринимают только цифру?

Да про какую схему Вы всё говорите? Блок-счему? Счематик-мануал? Вайринг-диаграм? Это только у кетайцев в сейфе, я сомневаюсь, что у эстонца (хи-хи!) на его компе они есть..
Ваш любимый АЦП может быть выполнен (нарисован) в виде треугольничка (клетка Фарадея) или ящика (с котом Шрёдингера). И всё.
Опять же, один из увколов, возможно Санчоs, пояснял, что т.к. резолверы на расстоянии "вытянутой руки", маленькая пистюшка-АЦП, по габаритам К140УД2, может быть внутри SMYD-а..

Вот ещё одна новость. Видимо, не зря я тут говорил про поколение пепси. Но это теперь уже про FAA:

"Allegations from these whistleblowers include information that numerous FAA employees, including those involved in the aircraft evaluation group for the Boeing 737 Max, had not received proper training and valid certification, " writes Wicker.
https://www.flightglobal.com/n ...

Но я встаки предпочел бы иметь указатель перед глазами .
====
покупайте какой хотите, какие проблемы?

Опять же, вопрос который я уже задавал. Как отработает алгоритм в случае ошибочного заведения полетного веса, например, заправки в компьютер?
====
Вам же писали: "Исходные данные для "забора" - датчик УА, положение механизации крыла",
...какая разница углу атаки: кто, как и какой вес куда-то там завёл?

Нет, высота большая

"забор" показывает реальную скорость сваливания - т.е. это реальная защита от ошибочного ввода веса. Или на случай неверных данных в загрузочной ведомости. Но это уже когда самолёт в воздухе...
Даже скорость на заходе изредка приходилось корректировать взглянув на "забор" и расчетную скорость

Уточнение - реальная скорость сваливания при исправном датчике УА

Понял, Но когда я сказал что резервированные датчики угла заменить сложно, мне написали что двух датчиков достаточно, а в качестве резерва можно использовать вычисления на основе других параметров. Вот я и спросил, что если эти самые вычисления будут расходиться с показателями датчиков? Например, по причине введения ошибочных параметров. Как сработает в этом случае алгоритм?
Мы же про Боинг говорим.
Про А, нет вопросов, на сколько я понял, там три датчика угла.

С уважением

на любой высоте, если скорость и УА, от величины которого и зависит верхний край забора, находятся в пределах нормы, то только больные крылья не будут "держать".

Мы же про Боинг говорим.
====
а я про всё забор..:)

Всего доброго!

Так вопрос гораздо интереснее, а раскол ко отмотать стаб назад а потом его обрубить?
Это ведь сказать легко , а писать надо документ для действий в особых случаях , где никаких двойных толкований быть не может.
Поймать стабилизатором балансировочное положение, да еще при комплексном отказе скорости, УА вовсе не простая задача.

На сегодня в таком виде 737MAX это escape room., в случае примитивных отказов и с вероятным трагичным финалом если экипаж за короткое время не смог разгадать всех загадок, которые Boeing спрятал в самолете. Потому и стоят от греха подальше.

Но есть конечно диванные асы, которые это все в легкую решают у монитора под чипсы,

Boeing anti-stall software on a doomed Ethiopian Airlines jet re-engaged as many as four times after the crew initially turned it off due to suspect data from an airflow sensor, two people familiar with the matter said.
It was not immediately clear whether the crew had chosen to re-deploy the system, which pushes the nose of the Boeing 737 MAX downwards, but one person with knowledge of the matter said investigators were studying the possibility that the software had kicked in again without human intervention.
https://www.reuters.com/articl ...

типа MCAS само включалась 4 раза после выключения.
но это журналистская интерпретация слов источника, поэтому не ясно, что именно имеется в виду под "turned it off"

Мне чудится такое, сначала мы обрубаем питание моторчиков стаба, пытаемся крутить колесо руками, понимаем, что это тяжело, крутиться туго, расположено неудобно, включаем питание моторчика, но система то MCAS не была отключена, был отключен только исполнительный механизм, а триммировать кнюппелем мы прекратили так как за колесо крутили и теперь, включив моторчик, MCAS открутит сразу оптом все, что ему не давали открутить отключив питание, ведь условия для работы MCAS в виде неисправного датчика никуда не девались, ситуация сразу перерастает в неисправимую. А при обычном уходе стаба ведь нет требования сначала оттримируй, а потом отключай привод, там надо просто сразу отличать, так что по инструкции следует просто сразу переобувать белые тапки, так как выхода нет.

отличать читать как отключать.

кнюппель.
...не двухпозиционным же переключателем "вкл.-выкл." можно из положения "выкл." четыре раза попасть туда же.

Так речь о том и идёт, что Боингу, прежде, чем что-то писать, следовало провести испытания и во всех возможных условиях всё проверить. Эта директива - тоже повод для расследования, как её принимали.

еще же в первый раз Боинг говорил, все действия как при уводе стаба, правда не описали как распознать uncommanded и commnnded . пошел под общую гребенку, ведь при настоящем уводе его главное поймать как можно раньше и отключить.

а уж советы спецов сначала открутить назад, ( тоже непонятно насколько) а потом отключать, уже полная деревенщима, каждый сам для себя QPH разрабатывает, как он видит. Ну как сосед Коля , который Карузо напел,

проблема серьезнее оказывается, чем криво прикрученная новая приблуда к тракторной проводке.
когда FAA выпустит МАХ снова в жизнь большой вопрос.

если бы проблема была простой, они бы ее решили еще после Индонезии (несмотря на Пепси)

https://embeddedartistry.com/b ...

Неплохой анализ, в конце длинный список ссылок на источники.

Нет. Не правильно и полагаю это имеет значение для понимания того, что произошло уже с эфиопской катастрофой.
Питер Лемм рассматривает датчик 0861HB для Боинг 747-400, который имеет два вращающихся трансформатора (резольвера) с аналоговым выходом. И делает неправильный вывод. Его поправляет комментатор.
"Ron Belt 30 марта 2019 г.
Питер,
Boeing 747 использует датчик AoA Rosemount, номер по каталогу 0861HB, который имеет два резольвера. Boeing 737NG и 737MAX используют датчик AoA Rosemount 0861FL или 0861FL1, которые имеют только один резольвер. Это означает, что на B737 левый ADIRU и левый SMYD получают информацию от одного и того же выхода левого датчика AoA, а правый ADIRU и правый SMYD получают информацию от одного и того же выхода правого датчика AoA."
Почему сейчас это замечание представляется важным?
Рон Белт не указывает в чем разница между резольверами у 0861HB и 0861FL или 0861FL1.
Но видимо суть в следующем. Резольвер у 0861HB это просто вращающийся трансформатор, а у 0861FL или 0861FL1 резольвер это роторный переменный дифференциальный трансформатор RVDT.
У них разные выходные характеристики, которые требуют разных настроек АЦП. Вероятно, именно этот факт сыграл какую-то роль после замены датчика УА. Возможно, с левой стороны должен был стоять 0861FL, а его заменили на 0861FL1. Пока не знаю в чем тут дело.

«Разработанная американским авиастроителем Boeing обновленная версия программного обеспечения (ПО) системы управления для Boeing 737МАХ требует "дополнительной доработки". Таким образом, авиационные власти, вероятно, смогут приступить к ее анализу не раньше, чем через месяц-полтора, сообщает Air Transport World.»
http://www.ato.ru/content/boei ...

Кто там молился на Боинг?
«Увеличение сроков работы над обновлением стало полной неожиданностью. Так, Boeing провел летные испытания апгрейда для FAA 12 марта, а на прошлой неделе должен был отправить регулятору предложенные изменения для анализа. Также авиастроитель провел брифинг для всех эксплуатантов Boeing 737MAX в Сиэтле, на котором пилотам были детально представлены все изменения системы управления. Это указывало на готовность представить апгрейд на анализ авиавластям, отметил источник ATW, принимавший участие в данных мероприятиях.»

Если коротко, то обо..лись с апдейтом, не полетел. Как бы ещё не грохнули третий борт в запарке, доказывая какие молодцы

Pax-by

Новичок-курсант

03.04.2019 15:33

Кто там молился на Боинг? 
«Увеличение сроков работы над обновлением стало полной неожиданностью. 
//////___
Так тем кто молится им факты вовсе не интересны им все заменяет Святая Вера. Ограниченные люди.

Инженер Boeing

Опытный боец

30.03.2019 00:09

[-] скрыть ответ на сообщение пользователя Penman от 29.03.2019 23:30

Penman

Вы настолько невнимательны или того хуже? 
Я же на этот вопрос давно ответил. 
Но придется повторить. 
Некорректная работа MCAS не является критической проблемой для подготовленного экипажа, так как экипаж располагает средствами для нейтрализации MCAS: управление стабилизатором посредством кнюпеля и отключение привода стабилизатора. 
По сути, ошибка MCAS - это лишь одна из причин увода стабилизатора, которому пилотов учат противостоять. 

Абсолютно точно

Ответить

30

Penman

Новичок-курсант

30.03.2019 00:25

[-] скрыть ответ на сообщение пользователя Инженер Boeing от 30.03.2019 00:09

Инженер Boeing

Абсолютно точно

Рад встретить единомышленника среди окружающей нас дремучей некомпетентности!

Насколько открутить - является проблемой только для теоретика от сохи, видевшего Боинг лишь на картинке.