Завоет "Stall Warning" и вы будете флегматично переводить взгляд на индикацию УА?


Почему нет?

Не правильно, ты, дядя Федор бутерброд ешь.(С) Именно, судно. Военный корабль был переделан в полярное научно-исследовательское судно, а вооружение снято.
Только, 737-MAX не скоро еще полетит, так что у Вас есть еще время поразмыслить над тем куда и зачем шло это судно.
http://www.vokrugsveta.ru/img/ ...

KLN-90B

Мастерски срезал (с). Не знал. О как :(( Ща буду курить, вот Вы тему подкинули. Внотуре (с) не знал, что вооружение было снято :((
Увкол, колись, ты наш? Питерский? Как скажет СУК Герасим Л-Барский, с васильковыми лампасами? :))

Без ссылки на грамотный ресурс, о снятии вооружения с ДВУХ кораблей Королевского флота, НЕ ВЕРЮ!!! /злобный смайлики/

Обычно рефлекторно штурвал от себя, РУД-ы вперед (сразу или чуть-позже, в зависимости от расположения двигателей) в ответ на "Stall Warning". Даже у земли.
Кому на палубу или в огород сесть нужно, тем да, полезно индикацию УА рассматривать.

Вот между "штурвал от себя" и "РУДы вперёд" полезно бы было на УА посмотреть. :)

а если до этого на указатель УА поглядывать то можно до сигнализации STALL вообще не довести и нет необходимости судорожных действий штурвалом и РУДом особенно у Земли.

Не думаю, что близко к земле вы бы стали сначала смотреть на индикатор УА. Сначала "от себя" а потом и посмотрим. Пара десятых долей секунды могут существенно усугубить ситуацию.

Так я и написал "между"! Никакого противоречия! :)

Достаточно проверять соответствие скорости режиму полета. Первостепенна скорость и ее необходим достаточный запас.
Подозреваю, что Б и А намеренно исключили УА, чтобы не отвлекать внимание пилотов и экономить место на панели (экранах).

и замерзало и залипало и А-330 упал над Атлантикой, кстати попадалась на глаза аэродинамика от Эрбаса, есть и зависимость Су от алфа и даже как она при обледенении меняется, так что Эрбас нормално учит,

Интересно, если увеличение эффективности двигателей и дальше будет сопровождаться увеличением диаметра вентилятора... не исчерпала ли свои возможности компоновка низкоплана с двигателем под крылом для самолетов класса 373 и 320? Ведь все кабрирующие моменты усилятся, подхват станет быстрее и интенсивнее. Придется снова колдовать с софтом, и не факт, что после нынешних событий удастся убедить общественность в эффективности и безопасности очередной инкарнации чего-то подобного на MCAS.

Так на этом указателе 20 градусов угол атаки и что делать? Дальше размышлять или поверить шейкеру и указателю угла атаки? А датчик то врет. Тоесть если был бы будильник с данными с того же отказавшего датчика это бы не помогло. Вот сиренка с лампочкой, что углы разные могла помочь, а чисто стрелочка не знаю, если бы конечно видели, что она со взлета врет, то может бы задумались и вернулись раньше..

поглядеть на второй, не надо агитировать за то , что указатель УА никому не нужен, УА это самый комплексный параметр.
сваливается самолет на любой скорости, но на конкретном УА.

Кое-что, конечно, оставили...пугать белых медведей. Но, тем не менее статус "научного нейтралитета" был определяющим.
As Harris told LiveScience, the sailors “had to be prepared, even though it was generally acknowledged that they would be sailing under a flag of scientific neutrality.”
https://www.history.com/news/r ...
Впрочем Франклин был не был первым в своих устремлениях. Ваш коллега тоже сомневается.
https://hystory.mediasole.ru/i ...

А их два? Я вот не уверен, что боинг выводил опциональный будильник с двух датчиков, именно теперь не уверен, ранее я бы посчитал, что логично иметь два будильника от двух датчиков, а теперь я за боинг не возьмусь такого говорить.
Насчет агитировать за отказ от указателя угла атаки. Когда я был помоложе мне на компе например нравилось когда видно все, какая нагрузка на процессор, какая температура у видеокарты и все у меня отображалось, а сейчас милее чистый рабочий стол без всякой мельтешащей хрени. Да и компы сейчас в целом стабильнее, не надо винду два раза в день переставлять.
Похожее произошло и с самолетами, они в целом надежнее сейчас. Будут еще надежнее, останется одна лампочка в кабине вкл и выкл.

по уровню безопасности на 1 млн часов налета МАХ на уровне оригинала, до классика и NG ему еще далеко, как и всей авиации до одной лампочки

В апдейте для своей модели 737 МАХ компания Боинг разработала меры, только ограничивающие
негативные последствия НАЛИЧИЯ В СИСТЕМЕ управления ложного сигнала от ОАО и только для одной подсистемы(!),
но не устранила причину - само наличие ложного сигнала от неисправного датчика !

Современным самолетам до приличного стандартного базового уровня автоматизации еще очень далеко - залипуха.

не надо агитировать за то , что указатель УА никому не нужен, УА это самый комплексный параметр.
===

Индикатор УА нужен военным. Минимизировать радиус разворота, время виража, сесть на палубу и т.д.

В пассажирских авиаперевозках больших перегрузок нормальный полет не предусматривает, поэтому индикатор УА второстепенен. Не то чтобы вообще никогда никому не нужен, а второстепенен. Может быть нужен, когда параметры полета уже далеко за пределами штатных.

Собственно поэтому индикатора УА нет ни в FAR ни в ФАП, в качестве обязательного прибора.
Боинг пообещал добавить "AoA Disagree" на всех MAX в первую очередь потому, что FAR 25.1309(c) обязывает. Но индикация УА будет опциональна.

to картошка
вы же начали разговор зачем нужен, я вам привел примеры, когда он вовсе бы не помешал, можно еще 757 в наборе вспомнить в режиме сохранения вертикальной скорости,

Для всех участников спора , быть или не быть нужен не нужен, индикатор угла атаки в кабине пилотов.
Для вашего сведения угол атаки можно наблюдать на PFD ( дисплей аэрбаса), данная опция есть на всех типах А.
Главное, надо знать куда смотреть и что включать, а это уже из темы , кто и как как учит пилотов.

Знание - сила!
Спасибо А777.

Вы кстати посматриваете на AoA ? Знаете посматривающих ?

наверное чтобы извлечь из АоА полезную информацию, типа приближения к сваливанию, нужно учесть еще множество параметров, что компьютер сделает быстрее и точнее.

Индикация УА (AoA) и позволяет определить приближение к критическому углу УА (сваливанию).

я и не спорю, но тут уже договорились до того, что Эрбас и не учит пилотов что такое УА.

A pitch limit indicator не позволяет определить приближение к сваливанию?!

То Penman
Проснулись, уяснили разницу между тангажом и углом атаки?

И правда позволяет... "PLI is calculated from the difference between the AOA of the airplane and the AOA at which stall warning will occur."

Только пожалуй неочевидно, что он будет показывать при рассогласовании тангажа, приборной скорости, акселерометра(?) с датчиком УА.

Компьютер системы предупреждения о сваливании также рассчитывает угол тангажа, при достижении которого, будет достигнут угол атаки тряски штурвала (PLI pitch limit indicator). Данный символ индицируется на пилотажном приборе только при выпущенных закрылках.
*взято отсюда https://inf opedia.su/16x42b0.html

Еще интересно:
"Кроме рассмотренных функций, на самолётах модификации NG предусмотрена активная помощь пилоту по выходу из сваливания. Когда компьютер системы предупреждения сваливания определяет, что самолёт находится на режиме сваливания (stall ID), то он выдаёт сигнал в систему управления самолётом (FCC), которая перекладывает стабилизатор на пикирование. Чтобы пилот не смог легко парировать данный пикирующий момент взятием штурвала на себя, включается модуль EFSM (Elevator Feel Shift Module), подающий дополнительное командное давление на загружатель штурвала. При этом градиент усилий на угол отклонения штурвала увеличивается почти в четыре раза. Условия срабатывания модуля EFSM: включился механизм тряски штурвала и после этого угол атаки увеличился ещё на 8 - 11°, а также нет запрещения для работы модуля из-за малой высоты полёта (100 футов)."

To vasilf
Кстати и на Боинг вы зря наезжали, и он учит что такое угол атаки
http://www.boeing.com/commerci ...
Простенько, оперативно, но достаточно понятно, вот бы Pennanу Сочи а То, что бы понял разницу тангажа и угла атаки.

Penman
Новичок-курсант

Терпение, ув.кол :)
Слова - серебро, молчание - золото! (с)
Пост!

Вот это поворот!
В рамках уголовного расследования Большое жюри запросила информацию у авиационного аналитика Питера Лемма, пишет Seattle Times.
"То, что расследование запрашивает информацию у кого-то, кто имеет периферийные знания о сертификации MAX, за пределами Boeing и Федерального авиационного управления (FAA), весьма необычно и показывает, что министерство юстиции развернулось очень широко.
Повестка была направлена в тот же день, когда комитет Конгресса запросил документы у Boeing и FAA, связанные с сертификацией MAX.
Повестка требует, чтобы Лемм предоставил большому жюри до 12 апреля "все без исключения документы, записи, электронные письма, переписку, аудио- и видеозаписи, текстовые сообщения, голосовые сообщения, чаты и/или другие сообщения, включая черновики, связанные с Boeing 737 MAX".
Этот запрос, как заявляет повестка, "должен быть истолкован в широком смысле" и включать все фотографии, голосовую почту и связь между мобильными телефонами и приложениями.
Лемму также поручено лично выступить перед Большим жюри в Вашингтоне 12 апреля или, вместо этого, незамедлительно предоставить всю эту документацию федеральным прокурорам в отдел по борьбе с мошенничеством уголовного подразделения Министерства юстиции США. Главные обвинителями, согласно судебной повестки, выступят - Кори Джейкобс и Кэрол Сипперли. ФБР также присоединилось к расследованию.
Лемм пояснил, что повестку в суд выдал специальный агент из отделения в Сиэтле Генерального инспектора Министерства транспорта.
В телефонном интервью Лемм заявил, что он полностью подчинится.
Прокуроры, участвующие в заседаниях большого жюри, не имеют права обсуждать дела. Тем не менее, расследование Министерства юстиции, по-видимому, сфокусировалось на процессе, посредством которого FAA сертифицировало 737 MAX как безопасный."
Судя потому, что пишет Питер Лемм по поводу процедуры сертификации FAA Boeing, анализу выступления и.о. FAA на сенатских слушаниях, нового ПО Boeing и причинах двух фатальных катастроф, дело для FAA и Boeing запахло керосином. Ложь сенатскому Комитету еще никому не сходила с рук, даже президентам.

Ссыль.
https://www.seattletimes.com/b ...

истину глаголишь, для некоторых ассов лучше молча жевать, чем говорить.

КЛН,

Это серьезный шухер. Вы можете быть следующим в очереди на повестку.

На День Космонавтики!
Если кого надо спрятать, я готов помочь. Соленья и крупа есть.

нет, надо им Penman опросить, тот всем обьяснит, что Бобинг очень хороший, во всем виноваты неподготовленные пилоты.

БЧ-5
На День Космонавтики!
Если кого надо спрятать, я готов помочь. Соленья и крупа есть.
***
Легко! За любой кипиш окромя голодовки. Плохо, что на праздник выпадает:(

В нормальном полёте почти не смотрю, на за критические углы попадал только на тренажере тогда, да внимание обращаю.

Что Ханлыху LOC, то neustaf АОА. ( нар. мудр.)

Боинг заявил, что завершение модернизации программного обеспечения для МАХ займет "еще недели", хотя ожидалось к 29 марта.
https://www.bloomberg.com/news ...

На NG ничего не происходило, так как отказ датчика УА ни на что не влиял - в таком случае на него следовало наплевать и про него забыть, не пользуясь углом атаки при пилотировании. Вот как это выглядит в QRH 737-800:

Condition: The AOA DISAGREE alert indicates the left and right angle of attack vanes disagree.
1 Airspeed errors and the IASDISAGREE alert may occur.
2 Altimeter errors and the ALTDISAGREE alert may occur.

И это всё. Что делать? Принять к сведению и продолжить полет до места назначения.

Ну а что и как там на самом деле происходило - скоро расскажут. Почему происходило - расскажут сильно потом.

И что? У Боинга тоже есть очень хорошая статья про угол атаки, которую на той ветке приводил. Ни там, ни там пилотировать по углу атаки не учат.

Что значит : ...ни там, ни там...?
Ни Боинг , ни Эрбас никогда не были учильщиками летать. Они создают технику под существующую школу. Поэтому, после Атлантики, Эрбас и ничего принципиально не поменял (хотя , безоговорочно сделал вывод, что пилотирование с использованием показаний УА - прогрессивно), так как пришли к выводу , что сама по себе индикация УА не будет эффективной, ввиду того, что пилоты не имеют техники пилотирования с использованием УА (где его показания являются элементом распределения внимания, а не "...поглядываю по обстоятельствам...")
И обсуждения на нашей ветке показывают, что у нас уже не осталось представителей нашей школы (мы ее разрушили, а на западную , так и не перешли - имитация).

Учат согласно документам, а документы - от производителя. Производитель Боинг в панике, ибо похоже, уже вопросы начали поступать, как людей обучать этому самому AoA. А это значит, что, если обучать, то ему всю учебную литературу править потребуется. Отсюда и смелый ответ - "ни за что и никогда".

Хотя школа у Боинга есть, и не самая плохая наверняка. Но она не для тут, а для там - для F/A-18 например.

Но начало положено - индикатор появился, и уже не за отдельные деньги.

Нет у Боинга никакой школы - есть обучение эксплуатации своей техники готовыми пилотами (состоявшимися специалистами), которые обладают определенной школой. Вот эта (западная школа) не использует УА, как контролируемый параметр техники пилотирования. И даже, если откроют собственные заведения первоначального обучения, то в них будут те же методики, что и в любых других западных. (да и аэродинамику на западе, давно уже не учат - не нужна... (утрирую конечно, но самую малость)).
С установкой индикатора , появится лишь некий "сигнализатор", и ничего более.

Dysindich,

У буржуев скорее отсутствуют единые подходы к технике пилотирования. Даже в одном и том же месте разные инструктора могут учить противоположным вещам.
Экзаменатор зачтет любой из вариантов, если экзаменуемый уложился в PTS (Practical Test Standards) и не противоречил здравому смыслу.

vasilf в значительной степени прав, утверждая, что учит производитель посредством документации на самолет.

Ну кто тут у нас насчёт Эстонии хихикал?;) Для Боинг - вряд ли, для FAA - конкретно и в полный рост. Питер и в FAA работал, так что он с практической стороны знает, как положено проводить сертификацию. А Гейтс, похоже, продолжает своё расследование - вот и свой телефон для связи предоставил.

Что то я не помню, чтобы во времена советской школы меня много учили( в училище)летать по углу атаки.
Например, кто в нормальных условиях пилотировал по этому прибору на Ан24/26 ??? Авиагоризонт/скорость/высота/вариометр , этому учили.
Индикация угла атаки нужна как дополнительный референс в случае отказов чего-либо, например unreliable speed.

К выше написанному добавлю, конечно я имел в виду ГА а не ВВС.