И по поводу обучения. А что, такой отказ на тренажере отрабатывался? Если даже описания приблуды не было изначально, то, соответственно, никто это и не отрабатывал, так? Это я к тому, что навык выполнения процедуры RS есть в полном объеме, но не в этих условиях, сразу после уборки механизации это совершенно неожиданная ситуация, ее никто не тренировал, как можно ожидать от пилота осмысленных действий, если его поставили в совершенно неизвестную позу...

Комментируя Ваше замечание, хотел подробнее указать о каких именно 3-х ошибках идет речь, и в частности, именно о том, что "ЭДСУ и FBW не абсолютные смысловые синонимы". Но движок форума нашел какие то запрещенные слова, пришлось оставить как есть. У Питера Лемма теперь есть хороший разбор этих "ошибок". Упомянув Питера Лемма и его версию с "механическим повреждением" датчика УА, вероятно стоит напомнить и об участии ФБР в этом расследовании и предыдущем, связанном с поставками Supermicro электронных компонентов, китайскими микрочипами и "авиационном следе".
Возможно, Питер Лемм не прав в том, что отметает роль аналогово-цифрового преобразователя в смещении сигнала угла атаки в 22° для JT610. Дело тут, может быть вот в чем.
Один из комментаторов на pprune под ником VicMel, утверждает, что он "годами работал над программным обеспечением для "черных ящиков" самолетов и выдает свою "диагностику", обращая внимание на следующее: "Смещение не связано с "застрявшим битом". Смещение в AoA, когда самолет начал движение, составляет около 12 градусов, увеличивается до 17 градусов, а затем составляет около 22 градусов. Застрявший бит будет 22, 5 или 11, 25 или 5, 625; чтобы получить 17 градусов потребовалось бы два "застрявших" бита. Помимо того, что сами последовательные шины (например, ARINC 429) не имеют "застрявших" битов, они имеют многоразрядное повреждение, обычно распознаваемое как "плохое сообщение" и отклоняемое".
По смыслу этого коммента и предположения Питера, что "на выходе датчика AoA была ошибка, а не какая-либо обработка входного сигнала", где-то на выходе датчика, в каком-то разъеме происходит искажение выходного сигнала. Механическое повреждение такого искажения с последовательным нарастанием и затуханием вызывать не должно.
ФБР ходе проверки сервера Supermicro после физического осмотра на нем нашли имплант, встроенный в коннектор Ethernet. Как утверждается, главным признака наличия импланта являются металлические боковые поверхности коннектора Ethernet, установленные вместо обычных пластиковых, для охлаждении чипа во время работы.
https://xakep.ru/wp-content/up ...
Теперь взгляните на фото разъема Rosemount Angle of Attack Sensor PN: 59885 / 0861FG4 (16813)
https://i.frg.im/noUwonEo/1120 ...
Во всяком случае, версия с "механическим повреждением" вызывает некоторые сомнения в ее правдоподобности в смысле технического исполнения, а чего забыло ФБР в этом "деле", не совсем понятно:)

Не, это бред и кетайские войны. Там же:
"Еще в сети появилось интервью с экспертом по хардверной безопасности Джо Фитцпатриком, который консультировал Bloomberg в указанном расследовании. Он был одним из немногих названных источников. Фитцпатрик нашел в статье свои слова (в которых он не слишком уверен, поскольку многие вещи просто предполагал), которые по словам Bloomberg, подтвердили семнадцать неназванных источников. В конце концов, эксперт начал сомневаться в существовании всех этих источников." (с)

Спор подобный тому, что сначала вступает в реакцию горения, кислород или водород. По мне сначала меняют тангаж, изменяя тем самым угол атаки, всех кто считает иначе расстрелять и до штурвалов не допускать, шутка. Для меня тангаж первичен, а угол атаки может и не поменяться при этом, да да, если самолет окажется в космосе, то угла атаки не будет, так как нет атмосферы. А всякие шатлы так летали, сначала создавали некоторый тангаж, а потом начинали спуск, так что для меня сначала тангаж.

- Как? Вы расстались? Почему?
- Случайно прочла его переписку с друзьями.
- И что?
- Он отрицает гравитационное замедление времени и вообще все экспериментальные доказательства ОТО. Он застрял в ньютоновских яслях, понимаешь?
- Жесть, ну и урод!

... Как утверждается, главным признака наличия импланта являются ...
===

КЛН,

Оцените патент Rosemount Aerospace Inc на датчик УА:
https://patentimages.storage.g ...

Устройство сложное. Ошибка в датчике может быть где угодно. Например в "Angle Resolver Circuit" ( номер 70 на Fig. 3 )

Потенциальные субподрядчики НОАК, занимающиеся модификацией датчиков УА, попросту Angle Resolver Circuit перепрошили бы.
Там скорее всего схема на основе серийного микроконтроллера или ПЛИС. Допаивать скорее всего ничего и не нужно.

А теперь представьте космический челнок Буран на орбите.
Штурвал на себя, космический самолет начнет вращаться, от маневровых двигателей причем, а не от руля высоты, а угла атаки нет, вообще никакого, а тангаж меняется. Не застревайте в яслях классической аэродинамики. :)

Таки возвращаюсь к вопросу сертификата типа на 737 в РФ и СНГ - он до сих пор в состоянии приостановлености МАКом?

Ну вы ещё до самолета на конвейере дойдите - взлетит или нет. Или разницу между ЦМ и ЦД пообсуждайте.
Флуд сплошной неисчерпаемый

Судиться с Боингом и FAA предполагаю будут в первую очередь из за продаж "AoA Disagree" в виде опции.
Индикация "AoA Disagree" после двух катастроф уже явно не в одном ряду с "дополнительными огнетушителями".


***
FAR 25.1309 Equipment, systems, and installations.
...
(c) Warning information must be provided to alert the crew to unsafe system operating conditions, and to enable them to take appropriate corrective action. Systems, controls, and associated monitoring and warning means must be designed to minimize crew errors which could create additional hazards.
...

Глянул. Гранаты не той системы.
Вот схема.
https://3.bp.blogspot.com/-qCw ...
Три провода Sin, Cos, Com - подают аналоговый сигнал к SMYD. Там проходит еще одну калибровку. Если, не механическое повреждение и не "застрявший бит", то где-то между ними.
Подать искаженный последовательно нарастающий или затухающий сигнал можно с либо резольвера, либо с разъема. Первый вариант предполагает заводскую перепрошивку без калибровки, т.е. контрафактную поставку, второй вариант с чипом в разъеме, - в "полевых" условиях.
Или что-то случилось или одно из двух (С)
https://www.youtube.com/watch? ...
А тут на беду NYT пишет:
29 марта 2019 г. "Данные черного ящика обреченного рейса Эфиопских авиалиний свидетельствуют о том, что авария была вызвана неисправным датчиком, который ошибочно активировал автоматизированную систему на Boeing 737 Max - серию событий, подозреваемых в индонезийской катастрофе с участием того же самолета в прошлом году."
https://www.nytimes.com/2019/0 ...

Сертификат 737 MAX действителен, но его полеты над РФ запрещены РосАвиацией:
https://www.favt.ru/novosti-no ...

вообще то речь о практической аэродинамики, а она вся висит на УА, хотите флудить о сферических конях в вакууме не проблема, флудите, а в аэродинамики все чутьпо другому

Да, вполне возможно что вновь установленный датчик был собран неправильно при изготовлении или последнем ремонте.

Калибровка на заводском или сервисном стенде тут же выявила бы расхождение в 22° от номинала. Вес флюгера также принято проверять специальной процедурой. С "ражпилем" не забалуешь. Есть еще одна проблема с "механическим повреждением", о которой толкует некто VicMel. Пока никаких убедительных версий никто не предоставил, все варианты вроде "косячного алгоритма", коротких замыканий в шине, перепутанных проводов Sin и Cos были уже отброшены.

KLN-90B

Оцените патент Rosemount Aerospace Inc на датчик УА:
https://patentimages.storage.g ...

Устройство сложное. Ошибка в датчике может быть где угодно. Например в "Angle Resolver Circuit" ( номер 70 на Fig. 3 )

Глянул. Гранаты не той системы.
Вот схема.
https://3.bp.blogspot.com/-qCw ...

Ув.кол., не соглашусь. Три сигнала sin, cos, com можно сравнить с локальной шиной по типу USB, только без питалова. Всё преобразование происходит в поз. номер 79 - некий "процессор". Вы привели не ту схему. По поводу 79-го процессора они говорят: "Such correction can take place IN THE MEMORY of processor 79..." (с)
Если эта мемори изготовлена по кривоватому техпроцессу с минимизациями.., ну напр. плавающим затвором с туннельным эффектом, где электрончиков всего десяток-сотня штук, хранящих информацию, вот вам и глюки и ошибки.
Все датчеги под замену и ОК.

Версия, что датчики закисли/заржавели Вас, конечно, не устроит.
Моё предположение такое - ДУА на Б-737 М показывают не столько угол атаки, а сколько направление засасываемого в двигатели воздуха.
На 737 Макс двигатели длиннее, толще и ближе к фюзеляжу и могут оказывать влияние на датчики угла атаки.
Там как раз получается угол +15 тире 20 градусов.
Примечательно, что МКАС всегда во всех случаях отклоняла самолёт вниз, но ни разу наверх. Значит, машина "думает" что самолёт лезет вверх.
Сугубо имхо.

Фишка (или беда) тут в том, что в эти процедуры (хоть у Б, хоть у А) и заложен отказ от угла атаки как информационного параметра при пилотировании - вероятно, для упрощения обучения. В этом заключался главный провал AF447. Возможно, что после этих двух случаев и у Боинга в консерватории следовало бы кое-что подправить. Но низзя. Ибо этот самолёт сертифицирован не как новый тип, а как 737. По ссылке ниже весьма подробный разбор подводных камней, ожидающих MAX при рассмотрении регуляторами (прежде всего, FAA) вопроса о восстановлении его лётной годности. Лемм всю жизнь проработал на Боинге, но последние годы перед пенсией - представителем FAA. Так что он очень хорошо знает, о чём пишет:
https://www.s atcom.guru/2019/03/regulations-around-augmentation-systems.html

Я тот 747-400, на котором англичане дважды в Нью-Йорк пытались слетать, сюда уже притаскивал. Вряд ли Питер читает форумавиа, но, видимо, у дураков во всём мире мысли сходятся.;) На 747-400 резистивный датчик и там с причиной отказа всё понятно. Здесь же сигнал снимается с вращающихся трансформаторов - тоже никаких чипов, одна голая индуктивность. Как такой датчик мог отказать именно таким образом, как было видно на JT610 - пока я этого не понимаю. Питер, кстати, тоже. Но у него есть мысль и он её думает.;)

Аполитично рассуждает, тов. Фицпатрик! Не понимает политической ситуации! Видит жизнь только из окна персонального издания Майкла Блумберга. Семнадцать сомнительных источников в то время когда вашингтонский обком еще не полностью рассчитался с братским китайским государством по сдаче ВАЗ 737 и MCAS.

Кстати, вот ещё что подумалось. Чтобы снять сигнал с такого датчика, на его обмотки необходимо подать переменное (это ключевой момент) напряжение. Возможно, следует и в эту сторону посмотреть. Пусть там Питер и дальше думает свою мысль, но механический отказ такого датчика в тех условиях, какие были, считаю крайне маловероятным.

Наш в лыжах был, а этот в коньках:(
Это мультифункциональный зонд воздушных данных совмещенный с датчиком угла атаки. У него еще и встроенный процессор! Видел нечто подобное торчащее из иллюминатора Боинга на испытаниях.
"Наш" датчик чуть сложнее утюга, фоты смотрите выше. Никаких процессоров, голимое железо.
И по надежности должен быть как утюг, цифры отказоустойчивости приводил ранее.

KLN-90B
Старожил форума

Я не понимаю, вы о чём сейчас? Кто на ком стоял? (с) Вам прислали:

Оцените патент Rosemount Aerospace Inc на датчик УА:
https://patentimages.storage.g ...

Ваш ответ:

Вот схема.
https://3.bp.blogspot.com/-qCw ...

Это кокойты скриншот блок-схемы "stall management yaw dumper 1". Ваши син/кос/ком идут от "left angle of attack sensor". У вас есть блок-схема MCAS? Некие гипотетические сигналы tg/arctg/biz могут идти на МКАС. У вас есть распиновка датчегов УА, в разъёме которыхо может стоять страшная кетайская закладка, требующая охлаждения?

У нас именно такого типа датчик отказывал при обрыве кабелей, каждый провод шел коаксиальным кабелем и через 20 лет пропал контакт центральной жилы и штырька разъема. Что-то с пайкой случилось. Пропало в итоге два разряда, один доли градуса, другой десяток градусов, картина была ну очееень похожая.

Конечно !

Боинг признал, что не учитывал расхождение показаний обоих AOA для отключения
автоматических систем, хотя это надо было делать из-за невозможности (нежелания)
определения дефектного сигнала.
Они молчат - а не вяжется ли это с отсутствием "опции" сигнализации рассогласования AOA ?
*но разве и выдача всеми датчиками ложного сигнала по типу замерзших трубок Пито это повод убиваться ?
Надо производителям заняться обработкой сложных ситуаций, и не только Боингу.

о значении слова "continuously":
"In formal contexts, continually should be used to mean “very often; at regular or frequent intervals, ” and continuously to mean “unceasingly; constantly; without interruption.”"

То есть в QRH, который является формальным документом, continuously означает "постоянно, без прерываний", а не "часто или регулярно".
Об этом же упоминают и на англоязычных форумах.
В ситуации со MCAS, стаб послушно реагирует на кнопку на штурвале и на некоторое время успокаивается, в итоге высота сохраняется.
То есть это не причина начинать реагировать по экстренной процедуре "Runaway Stabilizer", ни на первый раз, ни на пятнадцатый.
Экипаж мог подумать, что на такое поведение стаба (и не только стаба, если была еще различная сигнализация) все же есть некоторая рациональная причина, требующая устранения, и попытался найти адекватное решение в QRH (а решения там не было), тем более что ситуация поначалу была контролируемой. А что было в конце, доподлинно не известно.
Таким образом, в ответ на отказ одного единственного датчика MCAS создал опасную ситуацию, которая не имела решения согласно инструкциям.

В Греции все есть. Точнее в Эстонии. vasilf уже несколько раз выкладывал ссыль на блог Питера Лемма, даже на этой странице есть. Там все подробно разжевано, что на что и как влияет.
Про MCAS тоже. Пришел Питер к выводу: внутренние механические повреждения механизма привода.
Почему с ним не согласился объяснил выше. Поэтому и вылезла кетайская закладка, о которой толкует другой Питер, американский конгрессмен, глава Комитета по транспорту и инфраструктуре Палаты представителей сената США, инициировавший это расследование. Если надумаете чего другого, после прочтения его блога, выкладывайте. Вместе подумаем.

Нет, спасибо, увольте. Я вам про одно, вы меня отсылаете к Питерам и чтениям их блогов.
Мне не интересно их мнение, мне хотелось понять ваше представление о принципиальных и блок-схемах. Извиняйте.

Чтобы снять сигнал с такого датчика, на его обмотки необходимо подать переменное (это ключевой момент) напряжение.
***
С Британии говорите. Может с замерзанием датчика Вы и правы были. Ведет себя этот датчик довольно странно, как...демпфер, к тому же вроде и демпфер масляный имеется. Некоторые ПОЖ относятся ко 2-му типу и содержат в своем составе кремнийорганические полимеры и с понижением температуры меняют вязкость. Такие страны как Великобритания приняли программы обеспечения безопасности для наземных служб (GHOST), которые предусматривают очистку от ПОЖ различных "аэродинамически тихих полостей". Насколько помнится, после тестовых испытаний BEA струя воды с "неправильным углом" в полость датчика просочилась и замерзла в подшипниках. И датчик этот от Rosemount Aerospace испытывали и даже рекомендации по влагостойкости присоветовали UT. Вот и механическая неисправность механизма привода: на земле исправен, на высоте уже нет. Подогрев не справляется. А после пребывания в воде и следов нет. Тут без тестов, действительно, ничего не проверишь. Если так, то печально все.
https://www.caa.co.uk/Safety-i ...

Condition в QRH не догма.
Если перестановка стабилизатора очевидно противоречит этапу полета ( в наборе пытается перевести самолет на пикирование) то никто не запрещает эту помеху устранить, отключив привод.

Да - отключить сразу еще на земле и триммировать с меньшей опасностью вручную

Интересно, сколько ещё потребуется жизней пассажиров, чтобы деноканы и их верные пеньмэны зашевелили мозгами глубже и ширше?

На основании чего Вы решили, что сертификаты 737 действительны?
МАК как отозвал его в 2015, так он там же и остался? ФАВТ вроде бы не сертифицирует самолеты. МАК на американские сертификаты выдаёт по межправсоглашению с США, нового соглашения с ФАВТ не было.
На FAAшном сертификате летают?
https://m.vedomosti.ru/busines ...
https://m.vedomosti.ru/newspap ...

Да, Вы правы, с чего вдруг выполнять QRH “ Run.. Stab..” , стаб реагирует и управляется , в VNAV иногда и не так «ныряет» , тем более уже перешел на руки , может это STS крутит, он ( STS) уже на NG довольно агрессивно вмешивается, по сравнению с CL ( думаю на МАХ только усугубили( ИМХО) ) . Но, рост скорости приводит к влиянию
« стаба « на ситуацию катастрофически быстрее , чем проясняется « ситуационная осведомлённость «, а возможное дальнейшее «КАТОФФ стаба “ по QRH мог привести только к дифициту времени , а не к улучшению управляемости , чтобы “колесом» стаба вернуть ситуацию под контроль .

Вы-то, не сомневаюсь, знаете как добиться абсолютной безопасности полётов.
Явите миру свой широкий и глубокий взгляд на эту проблему!

Вот сертификаты на разные 737. Как определить, что они были отозваны или нет, не знаю.

http://armak-iac.org/sertifika ...

Простите. Ошибся в знаке. Не сообразил куда показывает датчик угла атаки. Перепутал + с -.
Но, может быть, ошибся не только я один. Кто его знает, куда перелопачивает АЦП показания датчика УА, на который наверняка оказывают влияние новые мощные двигатели на новом месте. Датчик угла атаки стоит явно не в том месте. ИМХО.

Влияние двигателей выявилось бы еще на этапе испытаний. Здесь - внезапный отказ , вызвавший поступление ложного сигнала .

По поводу направления засасываемого воздуха. Это на нулевых и малых скоростях входящий воздух огибает воздухозаборник. Чем выше воздушная скорость - тем "прямее" поток входящего воздуха. Например: на практике, чтобы двигатель при взлете не сосал с земли посторонние предметы, выполняется т. н. "rolling start" - сначала двигателям дается относительно небольшой режим (чтобы и с ускорением, и не сосало), а потом, когда поток "выпрямится" - устанавливается уже расчетный для взлета режим, и с земли ничего не сосет. Учитывая, что датчики гораздо дальше, чем поверхность земли - то на них не будет влиять входящий воздух. Наконец, на испытаниях устанавливаются (тем или иным способом, на вынесенной штанге, например) эталонные датчики вне возмущенного потока. Самолет гоняется на разных режимах, и таким образом определяется поправка к аэродинамической погрешности датчиков (которая имеет место быть как раз из-за установки их в возмущенном потоке).
MCAS отклоняет самолет всегда вниз, чтобы не превысить "нехороший" угол атаки, при этом совсем необязательно, чтобы он "лез вверх". Впрочем, полного алгоритма работы MCAS, в т. ч. и как он обрабатывает/верифицирует сигналы, никто здесь не знает...

Да разберутся они сами, без наших нелепых предположений и взаимосрачей. Я очень симпатизирую Боингу, давшему человечеству 747 и 777 и возможность побывать на Луне. Чёт вспомнилось (влом рыться в гуглокэшах), как после событий 09.11., якобы находились близ аэропортов брошенные автомобили, "с инструкциями по управлению самолётом на арабском языке" (с). Они быстро официально заявили что-то вроде "у нас есть на англ., нем., франц. и японск. языках, а на арабском мы не издавали.."
И у них начались сильные проблемы.
Потом нормализовалось как бы, а что у них сейчас происходит, одному Богу ведомо.

...Вот про Луну Вы зря, бо рискуете посеять очередной срачъ. ;-)

В Эстонии ничего нет. Все только в Сиэтле. Питер оттуда со своей исторической родиной через Гугл общается, ибо мовы исторически родной не знает никак. Откуда я об этом знаю? Он всем об этом в твиттере рассказал.

Какой , нафиг, "челнок на орбите" и "классическая аэродинамика"?
Разберитесь , сначала, со значением слова "аэродинамика"... Достали уже , аналогии с потолка, прикрученные к теме, вроде того, как Боинг прикрутил свою приблуду к конструкции МАХ.

В обоих случаях даже близко никакого обледенения, а значит обливания не было. Я имел в виду, что могла быть какая-то электрическая помеха, которая появилась через какое-то время при эксплуатации. Если датчики вышли из строя в двух случаях с одной стороны, то такая версия вполне возможна, если с разных сторон - то значит мимо тазика.

Причин может быть - миллион, их не угадывают, их определяют. Определят, может и общественности сообщат. Рассуждения про обледенение и обливы, более логично для других климатических условий, а для стран с жарким климатом, более логично рассматривать варианты с неисправностью обогрева (точнее, с перегревом датчиков, вне обдува потоком), или экзотику с насекомыми. Да и вода может попасть в ряде случаев из-за "невинных действий" (неумелая помывка самолета, или фонаря кабины), наконец, неудачная конструкция по устранению конденсата...

Например можно посмотреть пресс-релиз от 08.11.2015 где они подтверждают отзыв сертификатов всех 737
https://mak-iac.org/press-tsen ...

Обратного письма или информации не было, логично предположить что сертификат до сих пор отозван.

Вот цитата из пресс-релиза как раз про АР МАК:
Авиарегистр МАК еще раз подтверждает, что решение о приостановке действия всех выданных им в процессе валидации Сертификатов типа на самолеты семейства Боинг 737 было принято в связи с позицией руководства Росавиации о необходимости реализации разработчиком-изготовителем срочных доработок для обеспечения отказобезопасности системы управления рулем высоты для обеспечения возможности продолжения безопасной эксплуатации парка самолетов типа Боинг 737.

Ну так с этим спору нет. От fox со ссылкой на wsj: все не так, как в Индонезии, но причина та же. Потихоньку появляется информация из отчёта:

One of Ethiopian Airlines Flight ET302's pilots told the other "pitch up, pitch-up" moments before the doomed Boeing 737 Max jetliner crashed three weeks ago, a new report revealed.
First Officer Ahmed Nur Mohammed contacted the control tower and in a crackling transmission reported a “flight control problem, ” according to the newspaper, which cited people close to the ongoing investigation.
The tower asked for details as Captain Yared Getachew tried to climb and correct the glide path, the paper reported. Two minutes into the flight oscillation became a wild bounce, then a dive. The flight lasted fewer than six minutes.
The pilot who urged the other to pitch up was not identified.
https://www.foxnews.com/world/ ...

И одна важная подробность от BBC:
Soon after take-off - and just 450ft (137m) above the ground - the aircraft's nose began to pitch down.
https://www.bbc.com/news/busin ...

Боже мой. Вы хоть понимате о ничтожности Ваших умозаключений ???

Отличная статья в NY Timesещё про катастрофу Lion Air
Помимо хорошей анимации работы MCAS есть важные моменты:
1) MCAS не является отдельной системой или ограниченной подпрограммой как STS, это код вшитый непосредственно в control law который крутит стабилизатор и не отключается взятием штурвала на себя, в отличие от STS. Взятие на себя просто смещает равновесие с точки зрения MCAS, и она ещё докручивает стаб, чтобы парировать действия экипажа рулём высоты.