Переключается. Принцип: кто первый встал (кто активнее пилотирует), того и тапки. С некоторой задержкой само собой. На рули всегда идет сигнал с local.

И всё таки я Ваше портяночное царство разворошил.
Устроили здесь кормушку для желтой прессы.

Никто там вниз не тянул.

Вам Санчоs ответил.

Лет через еще пятьдесят 737 будут совершать рейсы по маршруту Москва - Илонск-на-Марсе. С новыми, огромными двигателями конечно же.

Ну, дык, Вы бы хоть намекнули как-то, что моторчик стаба имеете ввиду, речь то шла про датчик УА, а в нем другого "моторчика", кроме резольвера вроде как и нету. И потом, откуда думаете мною взят индекс PN 0861FL1 как не с датчика в руках индонезийского следователя? Там еще вроде еще буква "R" есть, но так как она нигде не фигурирует в других местах, ее я не стал указывать во избежание путаницы. Рано или поздно, выяснится кто произвел именно этот датчик УА и откуда ноги растут у последующих проблем со MCAS или возможно, с моторчиком стаба. Но, посыл в моем предыдущем комменте заключался в другом, хотел показать что WP быстро разберется имела ли место контрафактная поставка, хотя сам по себе этот факт ничего им не дает. Это вовсе не означает что датчик был неисправен изначально или это привело к такому быстрому отказу после замены. Но на прерывистый сигнал вращающегося трансформатора зря не обратили внимание, по крайней мере это, могло бы объяснить "пилообразные" показания одного из датчиков УА в предварительном отчете по индонезийской катастрофе. А их быть не должно. Тут любая мелочь имеет значение, даже вес флюгарки. В одной из старых директив FAA по Боингу, предписывалось производить такую проверку через определенное время налета, понятное дело, что речь не "срываемой стружке" набегающим потоком, а скорее о "ражпиле":)

КЛН,

Директор FAA Элвелл посылает подальше сенатора Блюменталя из Комитета по Транспорту с его вопросами:
"Это обычная практика, не вдаваться в детали. Не скажу, о чем говорил с президентом!" - сообщает директор Элвелл.

https://www.youtube.com/watch? ...

А вы все про датчик... Говорите накажут...

Смотреть эти "суровейшие" заседания в оригинале гораздо познавательнее, чем читать выводы журналистов о них. Очень рекоммендую.

Увидите, как страшный-ужасный инспектор Калвин Сковел Третий, директор FAA и директор NTSB прелестно отмазываются сидя плечом к плечу.

Судя по маркировке, этот датчик УА еще помнит прекрасную шевелюру Хитрозачесанного, который в те времена владел собственной авиакомпанией Trump Shuttle, Inc., нынешней American Airlines:)
Думать то Питер, конечно, думал, потому и пришел к выводу: "Единственным другим фактором может быть какая-то внутренняя механическая неисправность между флюгером и резольвером", но так и не решился развивать эту догадку.
28 марта, один из анонимных комментаторов указал ему на документ, в котором упоминается о двух ранее ему неизвестных отказах датчика УА, связанных с механической неисправностью. В первом случае, была обнаружена проблема, которая заключалась в незакрепленном главном приводном механизме на валу флюгера, который соединял вал флюгера с двумя резольверами индуктивного типа и заполненным маслом демпфером. Ослабление приводного механизма было вызвано неправильно затянутым установочным винтом (те самые два винтика), который позволял флюгеру свободно вращаться на 360 ° вокруг главного вала. Это вызвало угловые показания, которые были случайно смещены от нулевого положения, что коррелировало с постоянной ненормальной активацией вибраторов. Было также обнаружено, что противовес ослаблен и имеет свободный ход вращения около ± 2 °.
Вторая неисправность датчика AoA заключалась в "потертости" в старом резольвере потенциометрического типа, которая могла быть вызвана загрязняющей частицей, попавшей между угловым контактором щеточного типа и катушкой резистора. Это "потертость" почти наверняка объясняет периодические сбои, о которых сообщалось в диагностических сообщениях самолета.
Подобные неисправности говорят о "криворукости" и естественных причинах износа оборудования и тем не менее вписываются в требования по отказоустойчивости как единицы оборудования, так и системы СВС в целом. И они вполне могут объяснять то, что произошло с рейсом JT610. Но, то что может объяснять одну катастрофу, не подходит для объяснения двух. И дело тут не в "криворукости" или износе.

Вы знаете как расшифровывали немцы название Fiat-127, который в течение ряда лет был самым продаваемым в Европе? Fehler In Allen Teilen:) Разве это как то помешало построить завод в СССР и передать технологии? Что помешало Боингу построить в Китае завод по производству "ВАЗ 737 " и теперь передать технологии на концептуально устаревшую модель?
То, что и.о. директор FAA так и не станет директором, само по себе уже наказание. Цель слушаний в Сенате на данном этапе изменить "правила игры в королевстве", но сделать это так чтобы сам Боинг не сильно пострадал. Это заставит Боинг работать над более современной моделью, и в конечном счете "поднять Америку с колен" :)
А для наказаний в юридическом смысле, существует Большое жюри. Если конгрессмены посчитают целесообразным, они передадут материалы следователям и при наличии вердикта, начнется следствие.
Заметьте все это стало возможным только после этих двух катастроф, хотя даже еще не оглашены окончательные отчеты. Всплывет ли датчик УА как причина, это еще "бабка хиллари надвое сказала", но Хитрозачесанный пока по какой-то ему одному ведомой причине толкует о завершении китайско-американской "торговой войны" в течение двух-трех недель, в то время как аналитики знакомые со сложившейся ситуацией упрочнения переговорных позиций Китая, предрекают их завершение не раньше начала-середины лета.

Вы еще не в курсе наверное, но 737 MAX это оказывается самолет с ЭДСУ.

Директор FAA Элвелл сообщает сенату об этом:
https://www.youtube.com/watch? ...

Странный график у обоих датчиков, какая-то мелкая пила, как дрожание.
И повышенные показания у обоих.
При такой неисправности ложные показания могут поступать в систему от обоих каналов - ловите стаб !
Но смотрите теперь на AOA, чтобы не отключить таки полезную MCAS.
Однако, если врут оба датчика, то и MCAS к черту.
А , возможно и не врут, а так, просто показания "дрожат" - на индикаторе не увидишь..

Во-первых, движки мощнее, и хотя проекция плеча на линию тяги практически не поменялась, крутящий момент возрос.
====
"движки мощнее": это или о "запасе" тяги или о возможности увеличения УНТ. Чем отличается устойчивость по УА в установившемся наборе от установившегося ГП?

Во-вторых, из-за более мощного обдува части крыла снизу, еще и не ламинарного к тому же, подъемная сила резко меняется при изменении тяги.
====
опять таки, какая разница: речь об установившемся режиме, при чём тут резкое изменение тяги?

да это все нормально нагрузку же формирует загружатель ориентируясь на положение штурвала (РВ), скорость , штурвал трясется от шейкера дрожание обеспечено

вы абсолютно не разбираетесь в логике работы системы управления Боинга-737 в продольном канале и на этом форуме вы неоднократно это всем доказали.

тоже склоняюсь к этому.

тут вы верно свой пост оценили, продолжайте, по теме от вас ни строчки

вы и дисскутировать? да вы элементерные вопросы не способны понять, не то что на них ответить, вот доказательство вашей некомпетентности


Penman от 28.03.2019 19:45
Чем больше информации приходит, тем очевиднее становится, что причиной катастрофы была не MCAS, а проблемы с датчиком.
Что до пресловутой MCAS, то, по сути, это такая же система, как STS, а Боинг, верный своей философии, оставил последнее слово пилотам, предоставив им возможность отключать MCAS, как с помощью кнюпеля, так и отключением привода.


Мусора много, ответа от вас нет, MCAS кривая приблуда в том виде как ее поставили на МАХ, да или нет?
Нужно ее исправлять или нет?
Вы что разучились понимать русский язык и однозначно отвечать.

2 KLN:
----
Вы знаете как расшифровывали немцы название Fiat-127, который в течение ряда лет был самым продаваемым в Европе? Fehler In Allen Teilen:) Разве это как то помешало построить завод в СССР и передать технологии?
----
А при чем здесь fiat-127?
ваз построили для производства Fiat-124.
:)

Жалко, что вы не успели рассказать это пилотам CRJ, до самой земли боровшимся с отказавшим авиагоризонтом слева, имея исправный справа!

Ну зачем же так нервничать!
Просто попытайтесь понять, что вам я отвечать не собираюсь!
Склочность - не метод ведения дискуссии.

Вы хотите сказать, что Боингу надо было сначала построить в Китае завод по выпуску "ВАЗ 727"?:)

понятно, что отвечать вы не способны, хамить да , а отвечать за свое хамство , вести дискуссию неспособны, познания у вас о систене упрваления Боинга-737 на уровне мурзилки, все что я писал о MCAS , те изменения , о необходимости которых я говорил с полгода назад и на которые Боинг пошел сейчас, вне пределов вашего понимания, все очень просто, да и это не проблема, вопрос почему с такими смутными познаниями вы себя в эксперты метите


Penman
А вы рискнёте обсудить со мной то, в чём я, по вашему убеждению, не разбираюсь?


? скромнее быть надо.

HM
Во-вторых, из-за более мощного обдува части крыла снизу, еще и не ламинарного к тому же, подъемная сила резко меняется при изменении тяги.
====
опять таки, какая разница: речь об установившемся режиме, при чём тут резкое изменение тяги?



так в том то и дело, ворпосы устойчивости это именно реакция самолета на изменение параметров полета, изменение тяги низкорасположенных двигателей меняют общую картину моментов относительно оси 0Z

2Penman
Вы как специалист могли бы разъяснить мне некоторые вопросы по расшифровке индонезийского Б-737max:
https://leehamnews.com/wp-cont ...
1 Индикация угла атаки. Кривые и от левого и правого датчика абсолютно идентичны и по времени и по амплитуде – как такое может быть, если один из них неисправен? Такое впечатление, что эти кривые просто сместили для наглядности в фотошопе, но нет – справа шкала.
2 Стик-шейкер левый трясёт, правый нет. Они где, в разных штурвалах?
3 Самолёт колбасит по тангажу, а угол атаки практически не меняется, или меняется, не пойму.
Спасибо.

Собственно, он озвучил не одну, а три ключевые ошибки. И кажется, большинство понимает, что он лжет. Ему это аукнется, ждать недолго.

так в том то и дело, ворпосы устойчивости это именно реакция самолета на изменение параметров полета, изменение тяги низкорасположенных двигателей меняют общую картину моментов относительно оси 0Z
====
лично я устойчивость воспринимаю, как способность самолёта восстанавливать утраченное под действием ВНЕШНЕГО ИМПУЛЬСА равновесие, после прекращения действия того самого ВНЕШНЕГО ИМПУЛЬСА.
А изменение положения рулей, или режима работы двигателей воспринимаю как УПРАВЛЯЮЩЕЕ ВОЗДЕЙСТВИЕ.

это я к тому что вынесенные вперед лопухи двигателей имеют несколько влияний на М ,
1 при изменение тяги
2 аэродинамическая работа их как дестабилизаторов при внешнем увеличении УА,

хоть я и не специалист по 737, позволю себе ответить
1 угол расхождения менялся пару раз, но в основном const, ошибка была постоянная, сейчас выясняют механическая или электронная.
2 на каждом свой и это стоит на графике. STICK SHAKER LEFT/ RIGHT 5 и 6 график сверху.
3 УА меняетеся, потому что именно он и ведет к изменению Су, подъемной силы и искривления траектории при это, Тангаж при этом интегрирующий параметр изменения УА.

Спасибо.
Оставите Penmanа без работы )))
По 2. Т.е. левый штурвал трясёт (active), а правый нет. И как же можно распознать – что происходит (вопрос опять Penmanу)?
По 3. В теории да, но на представленном графике этого не видно – мелко дрожащая почти прямая.

2. Штурвальные колони при этом жестко соединены и трясет обе.

я же вам об этом написал сегодня, чуть раньше почему пила на обоих загружателя.

999999999999999999999999999999999999999999

neustaf 29.03.2019 10:22

wwIIp
Странный график у обоих датчиков, какая-то мелкая пила, как дрожание.
И повышенные показания у обоих.
При такой неисправности ложные показания могут поступать в систему от обоих каналов - ловите стаб !
Но смотрите теперь на AOA, чтобы не отключить таки полезную MCAS.
Однако, если врут оба датчика, то и MCAS к черту.
А , возможно и не врут, а так, просто показания "дрожат" - на индикаторе не увидишь..

да это все нормально нагрузку же формирует загружатель ориентируясь на положение штурвала (РВ), скорость , штурвал трясется от шейкера дрожание обеспечено
9999999999999999999999999999

вопрос же был общий он или на каждой штурвал свой.

Нет, не хочу это сказать.
Но "логика" Ваша мне понравилась! :)

Так темы как таковой нет. Информации достоверной нет. Будут результаты расследования, будет обсуждение, а не болтовня отставников.

neustaf

вопрос же был общий он или на каждой штурвал свой.
-----
ага, спасибо, я так и понял, а просто дополнил для ваш ответ для человека, задавшего вопрос.
(вдруг не все помнят о жесткой связи колонок)

Вот тут все верно, предварительный Отчет по Индонезии, OMB от Боинга, описание работы MCAS от того же Боинга , AD от FAA, изменение софта, который анонсировал тот же Боинг.
Для вас то все не информация, караван уже давно ушел, а вы все на отставников продолжаете...
Впрочем это все на что вы способны: хамство, переход на личности , продолжайте, каравану пофигу.

Журналисты Ленты жгут:
"Данные черных ящиков показали, что самолет упал из-за сбоя в системе MCAS, которая выравнивает его положение в воздухе. В исправном состоянии она направляет нос воздушного судна слегка вниз. Это необходимо, так как во время полета эта модель «Боинга» немного его задирает, что может привести к падению.


Решение о выравнивании система принимает, ориентируясь на показания датчиков об угле атаки. По мнению экспертов, в разбившемся самолете MCAS по ошибке определила, что угол увеличился, и направила «Боинг» к земле раньше, чем пилоты смогли это исправить."
Рука-лицо

А журналисты, в том числе, берут информацию вот от таких "экспертов", которые здесь блещут своими суперзнаниями про самолет, которого не знают. Это "neustafЫ", "полковники" и т.д., которым делать нечего, а авиафорум позволяет им считать себя в "строю". Ну а свободным журналистам только этого и надо.

цитату от моего имени, а не собственное вранье.

to Инженер Boeing

мою цитату в студию, с которой лично вы не согласны, а то ваш голословный наезд, очень напоминаете ваше же героиню и караван.
Учитесь не хамить, а общаться, цитататы , факты.

а вот подобным знатокам своего самолета

https://www.forumavia.ru/t/200 ...

Penman 17.12.2018 00:05

То, что вы называете тракторной проводкой существует само по себе и с основной системой управления никак не связано.



иногда лучше помолчать.

Да вы что ?
Журналисты берут такую УПРОЩЕННУЮ информацию от прессы самого Боинга, от всяких почитаемых
ими именитых агентств типо блюмбергов и проч.

Обсуждаемая вами информация далеко не всем понятна, а главное не подтверждена известными именами.

Зато скоро ждите в статьях ЭДСУ на боинг--737 и прочие "флай-бай-вары" , что прозвучало на ТВ
из уст самого главного авторитета - Директор FAA !

Попробуйте объяснить им эту "неточность" , слабо ?
.

wwIIp
Зато скоро ждите в статьях ЭДСУ на боинг--737 и прочие "флай-бай-вары"


а чему тут удивляться есть пилоты летающие на 737 так рассуждают о ЭДСУ

https://www.forumavia.ru/t/200 ...
Penman 17.12.2018 12:37
Я могу рассказать, что основная система управления Боинга отличается от СУ того же Эйрбаса только отсутствием компа в цепочке между штурвалом и штоком исполнительного механизма.

Отдохните, заслужили www.forumavia.ru/m/t/173442/58 ...
В домино поиграйте, вспомните былые подвиги, поделитесь со своими соратниками.

Комп между штурвалом и штоком управляющего механизма на б737 как раз есть.
Просто сам механизм предназначен для другой функции - загружать штурвал.
Как и назначение стабилизатора, о чем здесь писали мильйон раз.
Но, с другой стороны, ведь упоминание современных систем можно расценить как признание
назревшей необходимости в них.
А это более значимо , чем газетная стряпня каких-то журналистов в желтой газете..

За графики - к инженерам.
Моторов стик-шейкера два, по одному на каждом штурвале.
Любой из них трясёт оба штурвала.
Во всяком случае на NG.
Изменение тангажа может влиять на угол атаки.

И-150
2Penman
Вы как специалист могли бы разъяснить мне некоторые вопросы по расшифровке индонезийского Б-737max:
https://leehamnews.com/wp-cont ...
1 Индикация угла атаки. Кривые и от левого и правого датчика абсолютно идентичны и по времени и по амплитуде – как такое может быть, если один из них неисправен? Такое впечатление, что эти кривые просто сместили для наглядности в фотошопе, но нет – справа шкала.

Какой то уставновили неправильно. Другого объяснения нет.

Меняли как раз перед вылетом, один.

Penman
Изменение тангажа может влиять на угол атаки.
///////
Вы что в АВЛУГА ни на одном занятии по аэродинамике не были? Это угол атаки причина изменения тангажа. Второй Ханлых нарисовался.

Пилот изменяет тангаж, изменяя тем самым угол атаки.

Инженер Boeing
Собака лает, ветер веет, караван идёт


продолжайте , Flood вот это ваше.

wwIIp
Комп между штурвалом и штоком управляющего механизма на б737 как раз есть.
Просто сам механизм предназначен для другой функции - загружать штурвал.
Как и назначение стабилизатора, о чем здесь писали мильйон раз.

это вы не мне, ёто вы пилоту с типа Penman объясните


Penman 17.12.2018 12:37
Я могу рассказать, что основная система управления Боинга отличается от СУ того же Эйрбаса только отсутствием компа в цепочке между штурвалом и штоком исполнительного механизма.

и как же к примеру самолет переходит в набор, те самые болтания у индонезийцев