Какой датчик? Кто такой "датчик". Датчик-задатчик

2 увеличенное ванесенное плечо создает больший кабрирующий момент.
====
Как по мне, то плечо меняется не от выноса "вперёд-назад", а от переноса "выше-ниже".
В данном случае был перенос на "выше", что наоборот уменьшает плечо.
(разница радиусов двигателей 9.5 см - 87см против 77.5)

3 получаем, что рост УА ведет к увеличению кабрирующего момента - дальнейшему росту УА - аэродинамическся неустойчивость в продольном канале по УА.
====
увеличение УА и соответственно кабрирующего момента и легко компенсируется пикирующим от стаб с РВ, причем без всяких приблуд,
а аэродинамическая устойчивость у одинаковых планеров с более передней центровкой выше.

Да и вопрос в принципе был: "Каким образом смещение центровки вперёд приводит к "задиранию носа"?

пришлось новую приблуду городить - искуственно дополнительно отклонять стаб на пикирование, аэродинамических моментов недостаточно.
====
для меня сие неподъёмно:
как "вмешательство" в управление может улучшить устойчивость по УА, если устойчивость есть свойство самолёта сохранять УА без "вмешательства"..., тем более что пилот в определённых случаях должен это "вмешательство" пресечь своим "вмешательством"?

В идеале, никакая проблема не должна приводить к катастрофе.
Но приводит же, и не только на Боингах.

You right. What is our life-game (lottery). And if you start well, then you need to finish not hook

Пытаюсь асилить.

Трудно, наверное, думать кверх ногами. Немудрено, что в Америках не только своих прочнистов не было, но и аэродинамики попортились.

Никакая ОДИНОЧНАЯ проблема... далее по тексту.

Уменьшить кол-во проблем - задача Боинга.

Идея было - просто не дать выйти за предельный угол атаки. А слова "улучшить устойчивость" либо перевод, либо маркетинг.

Есть такой паспорт: https://en.wikipedia.org/wiki/ ...

Если пилот бросит штурвал, то усилия не будет и руль высоты останется видимо в условно нулевом положении. Пилоту что бы отклонить руль высоты, надо приложить усилие к штурвалу. Ну если кто знает как руль высоты на боингах работает - поправьте.
Да, по моему они могли тянуть в разные стороны. Я так вижу графики.
Еще перечитал статью, там пишут, что у командира всегда зеленая линия на графиках и его штурвал и проводка по левому борту, он всегда local, а второй foreign, так пишут, но это просто статья в интернете. Как к этому относится не знаю, собственного мнения не имею.

You right. What is our life-game (lottery). And if you start well, then you need to finish not hook

После you надо было поставить are. Ни русского, ни английского, ни профессии, ни знаний. Манагер, одним словом. Но заносчивый и с апломбом. Медведева подсиживает, похоже

Полковник. Не завидуйте. Достойно охраняя наше небо от супостатов Вы заслужили покой и пенсию. Вам на ветку про санатории. Вы хоть раз в жизни были в кабине Boeing? Вы ведь даже не догадываетесь, что такое комфорт и отлично продуманная эргономика рабочих мест пилотов. Заметьте, я не говорю про двигатели и авионику. Попробуйте понять и принять эту реальность. Это совсем другая философия.
The road creates traffic. And movement is life. Life without progress and understanding and making progress is existence.

В нормальных экипажах одного окрика капитана достаточно, чтобы второй снял все свои черсла со всех органов управления.Иначе это не экипаж, а.. авно.

https://www.forumavia.ru/t/200 ...
Сообщение 10.12.2018 14:03
Личная точка зрения, но на основании документов.
При разъединенных штурвалах, каждый управляет своей половинкой. Может не так, но пока никто не возразил.

В нормальных экипажах одного окрика капитана достаточно, чтобы второй снял все свои черсла со всех органов управления.Иначе это не экипаж, а.. авно.

MCAS усердно продолжала крутить стабилизатор вперед при приборной скорости около 320 узлов. Мне казалось, вы видели графики Lion Air.

Скорость сваливания 737 при максимальном весе на чистом крыле около 160 узлов. Чтобы свалиться на 320 нужна положительная перегузка в 4 единицы.

Будем крутить вираж с креном 75 на 737 MAX на скорости 320 узлов? Окей, MCAS возможно и поможет не свалиться. И кстати не свалиться больше в сторону, чем вниз.

Если совсем правильно, то да, надо добавлять квадратный корень из установившейся перегрузки, чтобы высчитать скорость сваливания и увеличичивать скорость активации MCAS.
В то, что FCC от Роквелл Коллинз нигде с 737 MAX не может достать (резервированное) значение текущей перегрузки поверить сложно.

Проблема всегда ОДИНОЧНАЯ, а дальше - цепочка и действия экипажа

Полковник. Не завидуйте. Достойно охраняя наше небо от супостатов Вы заслужили покой и пенсию. Вам на ветку про санатории. Вы хоть раз в жизни были в кабине Boeing? Вы ведь даже не догадываетесь, что такое комфорт и отлично продуманная эргономика рабочих мест пилотов. Заметьте, я не говорю про двигатели и авионику. Попробуйте понять и принять эту реальность. Это совсем другая философия.
The road creates traffic. And movement is life. Life without progress and understanding and making progress is existence.

https://www.forumavia.ru/t/200 ...
Сообщение 10.12.2018 14:03
Личная точка зрения, но на основании документов.
При разъединенных штурвалах, каждый управляет своей половинкой. Может не так, но пока никто не возразил.

Это терминология. Я имею ввиду цепочки типа - сгорел предохранитель, ключ от бокса в наличии не предусмотрен, при попытке открыть дверцу - вывалился весь шкафчик.

Выяснить это WP не составит труда. Взаимозаменяемые датчики УА от Rosemount Aerospace Inc под индексом PN 0861FL1 и PN 0861 FG4 производились как для NG так и для MAX, причем LR и LH также взаимозаменяемы. Китайский производитель szyxwy производит продукцию Rosemount с апреля 2012 года, но в их каталоге нет датчиков УА, хотя электронные компоненты для аэрокосмической отрасли под брендом AIRPAX выпускает. Позднее, после скандала с контрафактом United Technologies открестилась от своей дочерней компании и теперь называется Collins Aerospace, чья продукция поставляется на сборочный завод Боинга в Рентоне. Поставляется ли она на сборочный завод в Китае утверждать не берусь.
http://www.szyxwy.com/ROSEMOUNT/
Официально теперь продукция Rosemount выходит под американским брендом Emerson, но в номенклатуре нет вышеназванной продукции. Мне приходилось иметь дело с высокотехнологичными продуктами этой компании, хотя по сути это сборная солянка от разных производителей.
https://www.emerson.cn/zh-cn/a ...
Как известно, на самолете Lion Air производилась замена датчика УА, какой именно был поставлен него сказать трудно, но судя по фото в Вашингтон пост это PN 0861FL1 от UT.
https://en.tempo.co/read/91105 ...
Само по себе использование контрафакта на порядок повышает вероятность отказа, но не приводит к невероятным событиям, таких как две сходные авиакатастрофы. Вашингтон пост, по всей видимости копают несколько глубже. Упомянутый Вами моторчик или резольвер (вращающийся трансформатор) мог бы, конечно выдавать прерывистый сигнал, который вполне вероятно мог быть неверно интерпретирован, но для этого что-то должно было на него повлиять. В этом смысле, вызывает также интерес указание KNKT на расхождение сигналов датчиков УА на 20 градусов. Чем это вызвано понять трудно, информации пока нет.

Набрал текст и отправил, но он таинственно исчез. Мне не сложно, повторяю. Товарищ настаивает, потому отвечаю- в кабинах бывал - В707, В727, В737, В747, В777. Да, красиво. Удобные кресла, лампочки мигают, дисплеи разноцветные, кофе горячий.... Заметьте, я не говорю про двигатели. Но все это не помогло экипажам МАХ, и не только. Философия другая.
Я не завидую. Когда вы пришли в АФЛ, у меня был ГАЗ-24. Супер агрегат. Сегодня у меня другая машина, но я, поднимая капот, понимаю, что не в состоянии решить даже простейшей проблемы, хоты навыки обращения в молотком остались. А лампочки - загляденье. И подлокотники таки удобные, и вообще удобно. Эргономика. Реальность.
Но, отсылая меня в очередной раз на ветку никчемных пенсионеров, хочу сообщить - у Вас санаториев не будет. Вообще. Мы сделали свое дело, и мы еще помним, хотим и можем. Вы можете гадить, хаить и язвить. Пройдет лет 10, не больше, и вас сольют как шлак. И в целом справедливо, ибо вы ничего не создали, но преуспели в разрушении. Очень хочется верить, что после вас найдутся те, кто будет делать дело. С ником Инженер Су, Ил или МиГ. Санаториев не будет, все.

Полковник. Не завидуйте. Достойно охраняя наше небо от супостатов Вы заслужили покой и пенсию. Вам на ветку про санатории. Вы хоть раз в жизни были в кабине Boeing? Вы ведь даже не догадываетесь, что такое комфорт и отлично продуманная эргономика рабочих мест пилотов. Заметьте, я не говорю про двигатели и авионику. Попробуйте понять и принять эту реальность. Это совсем другая философия.
The road creates traffic. And movement is life. Life without progress and understanding and making progress is existence.

Да Вы, батенька, фантазёр. Теперь и спать наверное не будете.
Попробуйте мемуары писать.

Еще довелось побывать в кабине А-380. Очень сильное впечатление. Особенно после сообщений о третьем заходе на посадку в ДМД - высоту аэродрома посадки неправильно выставили. А так все очень достойно. И за спиной всего 450 пассажиров, и лампочки мигают весело. Но они не могли понять в нашпигованной кабине, что эту пимпочку надо довернуть и дважды на второй круг, Карл!!!!

Мемуары мы могем, а чего ж. Как бы вам объяснительные не пришлось писать. Тренд такой просматривается по ТВ. И каждому воздастся по делам его - подпись неразборчива

Вот ведь незадача, везде бывали, всё видели, а выводы правильные не сделали.

Мемуары мы могем, а чего ж. Как бы вам объяснительные не пришлось писать. Тренд такой просматривается по ТВ. И каждому воздастся по делам его - подпись неразборчива

Начал вспоминать индонезийский случай, и при гуглении наткнулся на свой же пост в индонезийской ветке.
В итоге ни к чему не пришел. Спрошу, усилие CCFORCE_PITCHCWSLOCAL_FDR и CCFORCE_PITCHCWSFOREIGN_FDR пишется с минусом при отклонении штурвала куда?
Текст и картинки тут нашел. https://leehamnews.com/2018/11 ...

Тогда так:
"Уменьшить кол-во проблем - задача Боинга."
(с)

Уменьшить количество проблем - в идеале, задача любого разработчика.
Но идеал недостижим, как известно.
Но вряд ли об этой философской проблеме задумывается свора, спущенная на Боинг.

Еще довелось побывать в кабине А-380. Очень сильное впечатление. Особенно после сообщений о третьем заходе на посадку в ДМД - высоту аэродрома посадки неправильно выставили. А так все очень достойно. И за спиной всего 450 пассажиров, и лампочки мигают весело. Но они не могли понять в нашпигованной кабине, что эту пимпочку надо довернуть и дважды на второй круг, Карл!!!!

Ха. Управление критическим параметром полета от единственного датчика и без проверки - такого Боинг никогда не делал. Инженеры Боинга на пенсии недаром офигевают, что стряслось внутри компании, когда они ушли.

Тут Ваш "Питер" склоняется к внутреннему механическому повреждению между флюгером и резольвером датчика УА.
The only other factor may be some form of internal mechanical failure between the vane and the resolver. This failure allows the vane to flop about when not loaded aerodynamically, but then drops into a consistent fixed offset when the aerodynamic loads increase. This cannot be envisioned without looking specifically at the vane.
The vane manufacturer will have much more insight into what might have contributed to these symptoms.
И комментарий Peter LemmeMarch 24, 2019 at 10:59 AM
I struggle with a mechanical failure (rotation of the shaft to the sensors) but leave it to the designers to let us know (awaiting final report). Having three AoA vanes fail seems hard to understand, especially with two installed back-back showing errors. The Indonesian final report will hopefully shed some light on this, as they have the first vane (removed) as a data point. I worry about the interfacing electronics. And it may be that in the MAX they changed the system so the the SMYD "function" receives AoA from the ADIRU over ARINC 429, rather than a local analog interface. More questions than answers.
Ссыль не привожу, иначе опять может повторится "дубль".
В общем, где-то тут мышь и порылась. Забили "перевернутый датчик"? Там "защита от дурака" - два штифта и восемь винтов. Провернули флюгер на валу на 22 градуса при замене датчика УА?
Непонятно как умудрились.

А вот, например, Stall Warning System (“stick shaker”) - она от скольких датчиков УА данные получает, на том же CL & NG?

А вот, например, Stall Warning System (“stick shaker”) - она от скольких датчиков УА данные получает, на том же CL & NG?

А вот, например, Stall Warning System (“stick shaker”) - она от скольких датчиков УА данные получает, на том же CL & NG?

И пока они не расцепят штурвалы, не сломают разрывную муфту, они не смогут отличить воздействуют они на загружатель или на второй штурвал, который в это время в другую сторону тянет другой пилот. То есть желания пилотов могут быть при этом противоположными, и тот кто тянет не туда будет уменьшать усилие на противоположном загружателе. В итоге датчик активного загружателя, будет снимать усилие меньшее на величину усилия на скрутку торсиона.
Итого, я думаю один пилот толкал от себя свой штурвал, что в итоге привело к более резкому пикированию.

А она разве что-то крутит - рули там, стабилизаторы или еще какую механизации?

Пенман, зачем пишите о том, в чем не разбираетесь. Совершенно разные вещи. От Stall Warning самолеты не падают. А за то, что боинг сделал, пороть надо.

Все про индонезию.
По логике в плюсе это на себя. Мое мнение, что до некоторого момента кнюппелем успешно противодействовали, потом за штурвал берется зеленый пилот (На графиках обозначено локальный - зеленый и внешний - красный и вроде по тексту капитан это внешний - foregin, его графики красные) и начинает более интенсивно тянуть штурвал на себя, и при этом менее продолжительно давит на кнюппель. Самолет начинает несколько разгоняться и терять высоту. В это время красный пилот держит штурвал в том же положении, что и до этого и фактически первый пилот и второй прикладывают к штурвалу усилия в разных направлениях, хотя оба и отклонили его на себя, но зеленый сильнее. А затем красный начинает тянуть сильно на себя, а зеленый напротив, ставит штурвал ближе к нейтральному положению и даже иногда от себя. А самолет то пикирует уже. Думаю зеленый словил глюк, в момент уменьшения перегрузки меньше единицы он решил, что самолет задрал нос и начал прикладывать к штурвалу усилие от себя, точно в этот же момент командир стал сильнее тянуть на себя.

vasilf
Local - это активный в данный момент штурвал, foreign - неактивный.
***
Вот с этим пока не могу согласится. Из того, что на данный момент нашел, Local левый командирский штурвал, foreign - правый штурвал. Активны по моим понятиям всегда оба. Только за один рулят, а второй не трогают. Если иначе, то должна какая-то команда быть на выбор активного, что это за команда? Каким образом подается? Исключая крик "руки убрал со штурвала" и в таком роде. Если есть некий тумблер или типа того, который делает один штурвал активным, то что конкретно при этом делается активным? Какие оси, педали, кнопки и так далее?

Пока вице-президент Боинга клялся "мамой" перед присутствующими 200-ми пилотами и представителями авиакомпаний у завода в Рентоне, сенаторы на слушаниях в Сенате по делегированию полномочий FAA Боингу, начали потихонечку "загонять иголки под ногти" представителям FAA, NTSB, DOT. Заслушивали не торопясь, с перерывом на обед. До обеда пытали потенциальных "жертв" выясняя как проверяльщики докатились до такой жизни и почему FAA одобрило MCAS и как агентство пришло к выводу, что информация о нем стала частью руководства по самолету, а пилоты не нуждаются в дополнительном обучении. И как FAA намерена справляться с кризисом.
После обеда, вопросы пошли о необходимых средствах безопасности, на что, и.о. FAA, г-н Элвелл заверил: "Крайне важные для безопасности детали оборудования на самолете являются обязательными" и даже погрозил пальчиком:"Если есть какой-либо производитель, который продает критически важную для безопасности деталь по выбору, мы не допустим этого".
Г-н Элвелл добавил: "Мне трудно поверить, что такая компания по безопасности, как авиакомпания, сэкономит пару тысяч долларов на варианте, который может повысить безопасность". Касаясь делегирования полномочий FAA Боингу, он пояснил, что в противном случае, авиационному регулятору потребовалось бы еще 10 000 сотрудников и 1, 8 млрд долларов для ее сертификационного офиса.
https://www.nytimes.com/2019/0 ...
На этих слушаниях до Боинга не добрались, терзали пока своих.

Она не крутит, она штурвал трясёт, напоминая о сваливании.
И от этого, некоторые впечатлительные пилоты, особенно в экипажах, травмированных единоначалием, могут и собственноручно самолёт в землю вогнать, или в море.
Собственно, как и борясь с отказавшим авиагоризонтом, с одной только стороны, или с указателем скорости.