Прекрасно ведь.
практически нулевое значение события "увод стабилизатора" достигается
правильной организацией обмена информацией между блоками,
составом и функциональным назначением блоков во избежание дублирования функций, сигналов.
Ну а обмен параметрами полета позволит проконтролировать достоверность управляющего
сигнала даже при минимальном дублировании, даже на 737-ой модели Боинга, будь то Мах или что еще.

Отключали бы они свой чудо-MCAS при скорости выше 200 узлов, все были бы живы. Проверка в одну строчку.

При 300+ узлах приборной скорости угол атаки в 20+ градусов считается возможным, крутим стабилизатор в пикирование!

Головы у них в первую очередь непонятно откуда. Контрафактные наверное.

Пока склоняюсь к мысли, что они все внутри переделали, а при этом надо учесть первое, второе, пятое, десятое. А одиннадцатое прозевали. Прежде, чем делать смелые заявления, неплохо было бы узнать, на каких скоростях оно используется. Я вот не знаю и оттого заявлений не делаю.;)

И ведь доработка ПО только в трёх стоках: если ручное вмешательство, то система отключается полностью.. если в автомате, то стабилизация высоты.. работает безупречно.. и там и тут - сигнализация. Вот всегда Боинг уважал как лучшую компанию, но опустились по полной

MCAS усердно продолжала крутить стабилизатор вперед при приборной скорости около 320 узлов. Мне казалось, вы видели графики Lion Air.

Скорость сваливания 737 при максимальном весе на чистом крыле около 160 узлов. Чтобы свалиться на 320 нужна положительная перегузка в 4 единицы.

Будем крутить вираж с креном 75 на 737 MAX на скорости 320 узлов? Окей, MCAS возможно и поможет не свалиться. И кстати не свалиться больше в сторону, чем вниз.

Если совсем правильно, то да, надо добавлять квадратный корень из установившейся перегрузки, чтобы высчитать скорость сваливания и увеличичивать скорость активации MCAS.
В то, что FCC от Роквелл Коллинз нигде с 737 MAX не может достать (резервированное) значение текущей перегрузки поверить сложно.

Выяснить это WP не составит труда. Взаимозаменяемые датчики УА от Rosemount Aerospace Inc под индексом PN 0861FL1 и PN 0861 FG4 производились как для NG так и для MAX, причем LR и LH также взаимозаменяемы. Китайский производитель szyxwy производит продукцию Rosemount с апреля 2012 года, но в их каталоге нет датчиков УА, хотя электронные компоненты для аэрокосмической отрасли под брендом AIRPAX выпускает. Позднее, после скандала с контрафактом United Technologies открестилась от своей дочерней компании и теперь называется Collins Aerospace, чья продукция поставляется на сборочный завод Боинга в Рентоне. Поставляется ли она на сборочный завод в Китае утверждать не берусь.
http://www.szyxwy.com/ROSEMOUNT/
Официально теперь продукция Rosemount выходит под американским брендом Emerson, но в номенклатуре нет вышеназванной продукции. Мне приходилось иметь дело с высокотехнологичными продуктами этой компании, хотя по сути это сборная солянка от разных производителей.
https://www.emerson.cn/zh-cn/a ...
Как известно, на самолете Lion Air производилась замена датчика УА, какой именно был поставлен него сказать трудно, но судя по фото в Вашингтон пост это PN 0861FL1 от UT.
https://en.tempo.co/read/91105 ...
Само по себе использование контрафакта на порядок повышает вероятность отказа, но не приводит к невероятным событиям, таких как две сходные авиакатастрофы. Вашингтон пост, по всей видимости копают несколько глубже. Упомянутый Вами моторчик или резольвер (вращающийся трансформатор) мог бы, конечно выдавать прерывистый сигнал, который вполне вероятно мог быть неверно интерпретирован, но для этого что-то должно было на него повлиять. В этом смысле, вызывает также интерес указание KNKT на расхождение сигналов датчиков УА на 20 градусов. Чем это вызвано понять трудно, информации пока нет.

Начал вспоминать индонезийский случай, и при гуглении наткнулся на свой же пост в индонезийской ветке.
В итоге ни к чему не пришел. Спрошу, усилие CCFORCE_PITCHCWSLOCAL_FDR и CCFORCE_PITCHCWSFOREIGN_FDR пишется с минусом при отклонении штурвала куда?
Текст и картинки тут нашел. https://leehamnews.com/2018/11 ...

Все про индонезию.
По логике в плюсе это на себя. Мое мнение, что до некоторого момента кнюппелем успешно противодействовали, потом за штурвал берется зеленый пилот (На графиках обозначено локальный - зеленый и внешний - красный и вроде по тексту капитан это внешний - foregin, его графики красные) и начинает более интенсивно тянуть штурвал на себя, и при этом менее продолжительно давит на кнюппель. Самолет начинает несколько разгоняться и терять высоту. В это время красный пилот держит штурвал в том же положении, что и до этого и фактически первый пилот и второй прикладывают к штурвалу усилия в разных направлениях, хотя оба и отклонили его на себя, но зеленый сильнее. А затем красный начинает тянуть сильно на себя, а зеленый напротив, ставит штурвал ближе к нейтральному положению и даже иногда от себя. А самолет то пикирует уже. Думаю зеленый словил глюк, в момент уменьшения перегрузки меньше единицы он решил, что самолет задрал нос и начал прикладывать к штурвалу усилие от себя, точно в этот же момент командир стал сильнее тянуть на себя.

Тут Ваш "Питер" склоняется к внутреннему механическому повреждению между флюгером и резольвером датчика УА.
The only other factor may be some form of internal mechanical failure between the vane and the resolver. This failure allows the vane to flop about when not loaded aerodynamically, but then drops into a consistent fixed offset when the aerodynamic loads increase. This cannot be envisioned without looking specifically at the vane.
The vane manufacturer will have much more insight into what might have contributed to these symptoms.
И комментарий Peter LemmeMarch 24, 2019 at 10:59 AM
I struggle with a mechanical failure (rotation of the shaft to the sensors) but leave it to the designers to let us know (awaiting final report). Having three AoA vanes fail seems hard to understand, especially with two installed back-back showing errors. The Indonesian final report will hopefully shed some light on this, as they have the first vane (removed) as a data point. I worry about the interfacing electronics. And it may be that in the MAX they changed the system so the the SMYD "function" receives AoA from the ADIRU over ARINC 429, rather than a local analog interface. More questions than answers.
Ссыль не привожу, иначе опять может повторится "дубль".
В общем, где-то тут мышь и порылась. Забили "перевернутый датчик"? Там "защита от дурака" - два штифта и восемь винтов. Провернули флюгер на валу на 22 градуса при замене датчика УА?
Непонятно как умудрились.

Простите великодушно, но разве задирание носа и уменьшение перегрузки не взаимоисключающие события?

Не совсем понятно, как при 8 винтах провернуть на 22гр.? Это вроде 45. Да и штифты опять же.

Для реальных событий да, для иллюзии - нет. Человек привыкает сравнивать давление на спину и на попу. Если создаются условия, что давление спинки кресла на спину по отношению к давлению на попу начинает увеличиваться, то есть риск, что человек подумает, что он лежит на спине. Возникает иллюзия, что самолет задрал нос в небо, на спину давит ускорение от двигателей, а на попу давление пропадает при движении по определенной траектории. Если человек отвлекся, например искал неисправность по книжке, а потом возвращается к своим ощущениям, то можно обмануться. На самом деле самолет при этом медленно летит по дуге и нос постепенно опускает, но вестибулярный аппарат не замечает медленных изменений, так же не ощущается медленное уменьшение воздействия гравитации, но сравнивать ощущения мы умеем легко и одновременный рост ускорения от двигателей и уменьшение гравитации из-за движения по дуге, воспринимается как полет на лежа на спине на спинке кресла. Практически все пилоты, которые подвергались такому воздействию в экспериментах считали, что их уложили на спину. То есть иллюзия очень сильная.

Речь о двух разных вариантах. 1) Неправильная установка самого датчика, что по идее из-за наличия штифтов невозможно. 2) Установка датчика правильная, но провернули флюгарку на валу на 22 градуса, что мне кажется также технически невыполнимо, но точно сказать не могу, т.к. не знаю как выполнено соединение вала с флюгаркой.
Может быть еще есть какие-то конструктивные различия между PN 0861FL1 и PN 0861 FG4 и при замене требуется дополнительная калибровка по разным процедурам. Это надо тогда в документах по техобслуживанию смотреть.

усилие CCFORCE_PITCHCWSLOCAL_FDR и CCFORCE_PITCHCWSFOREIGN_FDR это нe нaгрузки на штурвалах левого и правого, а нaгрузки, которые создают загружатели, при этом один активный LOCAL, второй FOREIGN в резерве.

Для человека же это то, с какой силой его рука давит на штурвал - действие равно противодействию. То-есть если от технических подробностей уйти это то, куда человек хочет чтобы самолет летел, вверх или вниз в данный момент.

Вы копья ломаете, а у них все ОК.

Федеральное авиационное управление США уверено в безопасности самолетов
Boeing 737 MAX, передает ТАСС.
Об этом заявил исполняющий обязанности ведомства Дэниел Элуэлл.
По его словам, представители профсоюза пилотов уверены в безопасности Boeing 737 MAX.
Он также добавил, что данные собранные после авиакатастроф с участием лайнеров
не показали сбоев программного обеспечения.

Причем человек видимо не знает, борется он с загружателем или вторым пилотом.

да, это был аппаратный сбой. датчик виноват в общем...

В том то и дело, что "не выявили сбоев ПО", и не соврали! Ведь такой алгоритм работы ПО MCAS - загонять в землю ероплан - штатный... и не сбои надо искать. А "датчик виноват", так это вообще из ряда вон! Из-за одного датчика вся система "помощи" пилотам уходит в свои иллюзии..
Беда в общем. И печаль.

И да, к отказам датчиков система должна быть готовой, т.к. отказ датчика - не катастрофа. Их этих особых случаев на максе сколько вообще?
А тут опора на один источник и без резервирования и кроссконтроля. Как так?

Было бы удивительным и странным, если бы этот человек сказал "все плохо!".


***
Elwell was named Vice President of the Aerospace Industries Association[6] in 2008 where he stayed until 2013. Elwell was a civil aerospace manufacturer representative in this capacity where he was an advocate for various companies.[3]

Elwell joined Airlines for America (A4A) in 2013[4] where he was the Senior Vice President for Safety, Security, and Operations. Elwell left this role in 2015.[3]

Elwell also served as the Senior Advisor on Aviation to Secretary Elaine Chao.[7]
***

Задирание носа, это динамический процесс, и он сопровождается положительной перегрузкой. Не было у них какого то установившегося режима для иллюзорного анализа задницей пространственного положения. Вы сами то перед будильниками в небе были?

Так они книжку листали, вот один так листал, что отвлекся от всей динамики, а когда снова опросил свои датчики, то они сказали - ты лежишь на спине, самолет задрал нос в небо. Сам никуда не летаю, искал материалы по иллюзиям после Казани и Ростова. В итоге возможно они даже расцепили штурвалы, настолько разными было их представление о пространственном положении, или тянули в разные стороны без расцепления, но очень сильно.

а то что в море летите это как бы ничего страшного, так и должно быть?

верно и усилие это от одного и того же загружателя.

Так в мануал полез КВС, а второй рулил не отвлекаясь на книжки (вотпрос только, куда глазел, в панель или форточку), и только когда уже было поздно КВС подключился. Или я чёт упустил?

Если они могли видеть горизонт визуально, то мой вариант не верен, но возможно там облачко не вовремя нарисовалось или вода и небо слились в одно, так вроде бывает над спокойным морем. А приборы должны быть очень крупными что-бы запаниковавший человек их увидел, лучше всего как лобовое окно. Мелкие приборы мозг может отфильтровать так как ему захочется.

ДАК дб АВ
Об этом заявил исполняющий обязанности ведомства Дэниел Элуэлл.
По его словам, представители профсоюза пилотов уверены в безопасности Boeing 737 MAX.


тал это чьи слова официального представителя FAA или его перепевка чужого мнения?

самолет тянет их вниз, они упираясь тащат штурвал на себя и затем принимают самобийственое решение давай и мы от себя?

Не, вроде все так, но второй мог рулить и параллельно общаться с командиром насчет книжки и в итоге отвлекся, потом командир возврашается и тянет на себя, а второй в противоположную сторону.
Хотя возможно я тоже тут путаю. По тексту красный график командира, но может я не правильно понимаю, как там выбирается кто локал, кто форегн я не очень понял.

Один из них вдруг стал на сторону самолета и в итоге помог ему. Естественно это версия такая.

красный график не командира, там нет различия правый левый штурвал, а активный или резервный загружатели.
local активный и он выдает загрузку в систему управления.

То, что бобик виноват, меня не переубедить, они даже из-за РН две катастрофы устроили (94 и 96гг) Упустили вывод гидрача из крайнего положения при отказе одного контура. Но это давно было, и тогда алгоритмы работы писали люди воспитанные не на компах. А сейчас, можно глубоко типа и не лезть, на скорую руку сваяли техзадание (я имею ввиду MCAS, то что лопухи повесили впереди ЦМ это хрен с ним, есть самоли вообще неустойчивые в продольном канале, а этот только при определённых УА, ставь ограничитель с правильным алгоритмом, и всех делов), и что вообще убивает: НИ КОМУ ИЗ ОПЕРАТОРОВ ЛАЙНЕРОВ НЕ СКАЗАЛИ!, и вперёд, грести бабло! Понятно, что предусмотреть всё, задача почти невыполнимая, но подстраховаться дублированием, это святое. Тут этим не пахнет, к сожалению. И теперь на датчик валят! Ой, бл*R, отказал, он и виноват!

это чьи слова официального представителя FAA или его перепевка чужого мнения?
===

Говорил в сенате, что все отлично. Продавать отдельно индикацию УА норм.

Особенно умиляет на этих слушаниях следующее:
"Я и 16 других сенаторов направили письмо в Боинг с требованием не экономить на безопасности!". ( 3:40 на видео )

https://www.youtube.com/watch? ...

А есть возможность понять кто в данный момент local по этой статье? Как переключение происходит физически?

https://leehamnews.com/wp-cont ...

посмотрите на загрузку на штурвалах она постоянна более 0, это означает, что штурвалы обоих всегда находились в положении на себя, ноль они не пересекали, никто на сторону МСА не становился.

Автотриммирование у аэробуса продолжает работать и при отключенном автопилоте.
Нет никаких кнопок, кнюппелей для перекладки стабилизатора пилотами.
Есть только "колеса" - но это для установки стабилизатора во взлетное положение и при определенных отказах в полете:
"PITCH TRIM Wheel
Both pitch trim wheels provide mechanical control of the THS and have priority over electrical
control. A pilot action on the pitch trim wheel disconnects the autopilot."

Вековая печаль "эстонского народа" сквозит в глазах обоих Питеров и где-то в пространстве они пересекаются с Вашими. Потому как, на флюгарке PN 0861 FG4 есть таки два винтика.
https://i.frg.im/FZpCVk2c/1120 ...
https://i.frg.im/KOd5ZlmK/1120 ...
И значит на PN 0861FL1 с фото Вашингтон Пост должны быть.
https://www.washingtonpost.com ...

Так штурвалы связаны торсионом, если один давит от себя, а второй на себя то за счет связи через торсион усилие которое оба прикладывают к штурвалу могут быть противоположными, но датчики усилия на загружателях при этом чувствуют хоть разновеликое, но однонаправленное усилие и при этом один довольно сильно давит на штурвал от себя, а другой тоже сильно на себя, они через торсион борются друг с другом, хотя датчики воспримут просто разное по величине положительное усилие. В целом разница усилий по датчикам это то усилие с которым они скручивают торсион. В статье говорится, что оно большое. Я так понимаю.

На флюгарке самой, кажись клёпки, пиксели не позволяют рассмотреть. Да если даже и имел место некорректный сигнал, и что? Есть масса других средств по определению УА, в т.ч. расчётным путём (эт не для пилотов, а для автоматики).
А третья ссыль четырёхсотую выдаёт.

Никто даже не думает снимать этот ВАЗ 2107 с конвеера...

И пока они не расцепят штурвалы, не сломают разрывную муфту, они не смогут отличить воздействуют они на загружатель или на второй штурвал, который в это время в другую сторону тянет другой пилот. То есть желания пилотов могут быть при этом противоположными, и тот кто тянет не туда будет уменьшать усилие на противоположном загружателе. В итоге датчик активного загружателя, будет снимать усилие меньшее на величину усилия на скрутку торсиона.
Итого, я думаю один пилот толкал от себя свой штурвал, что в итоге привело к более резкому пикированию.

А каков алгоритм присвоения приоритета по управлению при рассоединении рогов? И есть ли он? Точнее - они, и приоритет, и алгоритм.

Всё как у нас...

Старикам почёта нет, а молодым - нет дороги.

Клепки или винты это не принципиально, важно само соединение вал и флюгарка, разъемное или нет. Из объяснений Питера Лемма, можно понять, что сигнал от датчика УА (причем единственного, второй стоит, но без дела) является в данной ситуации определяющим. И да, он еще влияет на скорость.
Впрочем, Вы можете сами пройти на его сайт и почитать. Ссылка у меня не проходит, смотрите по поиску.
Третью ссыль видимо перекодирует само издание. Поэтому дам ссыль на саму статью.
https://www.washingtonpost.com ...
Второй Питер толковал тоже самое, указывая на порочность практики, когда "A lot of our airlines have outsourced their heavy maintenance to overseas where..."

Никто даже не думает снимать этот ВАЗ 2107 с конвеера...
________

а в 2012 году что сняли, а?

ну "ваз 737" не снимут, тем более уже США заявляют о надежности МАХ....бабло побеждает зло

Если уверены в безопасности - то зачем принимали решение о приостановке полетав всех МАХ?
И если все хорошо - то зачем ПО переделывать?
Противоречат сами себе.

Те защиты у пилота от программного глюка нет и эл.мотор отключить нечем