продолжу: новый узкофюзеляжный самолет с максимальным взлетным весом 75 - 85 тонн и размерностью до 200 крессел.

мда.... фотка впечатляет - https://www.interfax.ru/ftproo ...

Так и тут все же просто, устойчивость это имеется в виду сам самолет, без вмешательства пилота.
На МАХ аэродинамчески не обеспечивал устойчивостью, поэтому ему добавили костыли - МАХ. И по идеи самолет и на больших УА обеспечивал устойчивость по УА, но уже не чисто аэродинамические, с опираясь на эти костыли. Но они подвели и пошла свистопляска и самолет к забору, не должен пилот решат ребусы от Боинга да еще и устойчивости по УА.

На шабаш собрались..

По мне, так MCAS устойчивости не придавал. Просто не давал войти в зону неустойчивости по УА. Ведь до определённого УА Бобик то устойчив в продольном канале. Пока лопухи не задрал по самое некуда. Фокус то у него всё позади ЦМ.

И это только часть мирового забора.

Родословную МАХ ведет от первых 737-100 и 737-200, которые были спроектированы частично на основе 727 и от них же взяли двигатели Pratt & Whitney JT8D. Диаметр вентилятора был "всего" 1 метр (против почти 2 у МАХ), соответственно самолет спроектирован низенький с короткими шасси. Двигатель располагался прямо под крылом, соответственно упомянутый by neustaf кабрирующий момент при больших углах атаки не возникал. Родословная начала проявляться уже с 373-300, когда увеличившийся двигатель пришлось "охомячивать" - уплощать снизу, чтобы он влез под крыло. Еще большему максовскому LEAP охомячивание уже видимо не помогало, и его пришлось выносить еще больше вперед перед крылом. Со всеми вытекающими.

пришлось выносить еще больше вперед перед крылом. Со всеми вытекающими.

и удлинять переднюю стойку.......

пошло как в "тришкиoим кафтане", подьшивать , перешивать, а кроили то одну и ту аэродинамику.
начиная с 300 классики, 737 и STS получил, с устойчивостьсю по скорости начaлись проблемы, а с МАХ еще и по УА, добавляли это все в тракторную проводку, не соблюдая единой логики и единого подхода - итог две катастрофы, Заплатку MCAS можно починить, но проблем аэродинамических это не уберет.

кактo показывали видео с тренажера где летают на 737 не прикасаясь к штурвалу, самолет и так отлично упрвляется двигателями, но это имеeт и побочные эффекты в двух катастрофах при уходе на легких самолетах на второй круг (Казань, Ростов) излишние моменты от двигателей относительно оси ОZ тоже сыграло свою роль,
как то василф предпологал, что в Индонезии еще что-тo свалило их в конце в неуправлямое пике, возможно это была уборка режима из за роста скорости (что уменьшило кабрирующий момент) и привело к росту пикирующего момента и тут уже РВ проиграл стабилизатору,

Ошибаетесь. В 2018 году полномочия FAA продлевал Конгресс уже в новом составе, да и прежние лоббировали с двух сторон. К тому же в состав Комитетов входят обе стороны. По хорошему вопрос об ответственности должен стоять так: по-братски или по-справедливости?
Так как, ни тот ни другой вариант стороны не устраивает, то будут искать третий - мышь отпущения, которая первой прогрызла швейцарский сыр:)
WP пишет, со ссылкой на сенатора Теда Круза, что на первом этапе, вероятно, будет несколько слушаний в Конгрессе. И неустанно роют под датчик УА, - привлекли кучу экспертов.
https://www.washingtonpost.com ...
P.S. Если закончился лимит, удалите куки. Будет Вам счастье:)

посмотреть бы на его график mz ALFA стало бы понятнее

кактo показывали видео с тренажера где летают на 737 не прикасаясь к штурвалу, самолет и так отлично упрвляется двигателями,

Открою сташную тайну, железный Ан-26 легко управляется в наборе только педалями и триммерами не касаясь штурвала :)

Уточню, не меняя режим двигателей.

Согласен, так и должно быть. Но ведь систему MCAS судя по всему так ведь и сделали - "..як ..як и в продакшн". Поэтому правки к ней так же можно ...як ..як

И что самое интересное, проблемы начались сразу на взлёте

conspiracy ma'am

А это к чему?
Я вам про моменты от двигателей в продольном канале, вы мне о триммерах, которые отклоняет тот же РВ или элероны, где вы тут страх нашли.

Ты поуправляй Ан-26 двигателями, без штурвала и триммеров

Да да, прям СРАЗУ НА ВЗЛЁТЕ, каанешна!
Не надо нагонять жути, мадам!
Произошёл сбой в работе двигателя, экипаж запросил возврат, и благополучно приземлился.
Это даже не ЧП, обычный ОС.

Я ещё не опустился до гаражных полётов, а ты не?

Извините, я больше практик, чем теоретик :(

Чего???

Того :)

ну и к чему это ваша практика к вопросу о моментах от двигателя в продольном канале на 737?
пока вы только склоку на голом месте развели.

Ухожу, ухожу... Не в состоянии дискутировать далее :)

Отсутствие дублирования в системе Boeing 737 MAX ставит в тупик некоторых, кто участвовал в разработке самолета, пишет Seattle Times.
Компания обычно использует два или даже три отдельных компонента для повышения отказоустойчивости при выполнении важных задач, чтобы уменьшить вероятность катастрофического отказа. Например, его самые совершенные самолеты имеют три полетных компьютера, которые работают независимо друг от друга, причем каждый компьютер содержит три разных процессора, изготовленных разными компаниями.
Таким образом, даже некоторые из специалистов, которые работали над новым самолетом Boeing 737 MAX, были озадачены, узнав, что компания разработала автоматизированную систему безопасности, которая отказалась от принципов дублирования компонентов, в конечном итоге доверив автоматизированное принятие решений только одному датчику - типу датчика, который, как известно, вышел из строя. Конкурент Boeing, Airbus, обычно использует три таких датчика.
В последние месяцы Boeing работает над доработкой своего программного обеспечения MAX , и планируется, что MCAS будет учитывать данные, поступающие от обоих датчиков угла атаки самолета, согласно информации официальных лиц, знакомых с обновлениями.
Некоторые наблюдатели, включая бывшего инженера Boeing, считают, что самым безопасным вариантом было бы для Boeing иметь третий датчик, который помог бы отделить ошибочные показания, во многом также как системы с тремя датчиками в самолетах конкурирующего Airbus. Однако добавление этой опции может потребовать модификации MAX на физическом уровне.
https://www.seattletimes.com/b ...
Питер Лемм, бывший сотрудник компании Боинг, также упоминает этот факт, но утверждает несколько иное:
"До сих пор нет ни слова об источнике неисправности AoA.
Кстати, все самолеты Boeing, за исключением 737, используют трехканальные системы (LCR) (747 757 767 777 787) с тремя независимыми наборами датчиков. У 737-100 / -200 был только один флюгер AoA".
Отсутствие дублирования в системе Boeing 737 MAX ставит в тупик некоторых, кто участвовал в разработке самолета, пишет Seattle Times.
Компания обычно использует два или даже три отдельных компонента для повышения отказоустойчивости при выполнении важных задач, чтобы уменьшить вероятность катастрофического отказа. Например, его самые совершенные самолеты имеют три полетных компьютера, которые работают независимо друг от друга, причем каждый компьютер содержит три разных процессора, изготовленных разными компаниями.
Таким образом, даже некоторые из специалистов, которые работали над новым самолетом Boeing 737 MAX, были озадачены, узнав, что компания разработала автоматизированную систему безопасности, которая отказалась от принципов дублирования компонентов, в конечном итоге доверив автоматизированное принятие решений только одному датчику - типу датчика, который, как известно, вышел из строя. Конкурент Boeing, Airbus, обычно использует три таких датчика.
В последние месяцы Boeing работает над доработкой своего программного обеспечения MAX , и планируется, что MCAS будет учитывать данные, поступающие от обоих датчиков угла атаки самолета, согласно информации официальных лиц, знакомых с обновлениями.
Некоторые наблюдатели, включая бывшего инженера Boeing, считают, что самым безопасным вариантом было бы для Boeing иметь третий датчик, который помог бы отделить ошибочные показания, во многом также как системы с тремя датчиками в самолетах конкурирующего Airbus. Однако добавление этой опции может потребовать модификации MAX на физическом уровне.
https://www.seattletimes.com/b ...
Питер Лемм, бывший сотрудник компании Боинг, также упоминает этот факт, но утверждает несколько иное:
"До сих пор нет ни слова об источнике неисправности AoA.
Кстати, все самолеты Boeing, за исключением 737, используют трехканальные системы (LCR) (747 757 767 777 787) с тремя независимыми наборами датчиков. У 737-100 / -200 был только один флюгер AoA".

В целях безопасности продублировал:)

Я бы сделал алгоритм MCAS так, чтобы он еще и выдерживал наивыгоднейший УА в полете.

Для это переставной стаб подходит.

Но поскольку MCAS представляет собой часть алгоритмов автопилота, то может и
заимствовал оттуда поддержание наивыгоднейшего УА.

Ну и надо отдать себе отчет в том, что MCAS полностью присутствует в автопилоте.

Как вы достали, блогеры от авиации. Как будто кроме вас никто не умеет летать :)

Runaway Stabilizer NNC на эрбасе имеется? Есть кто с тех краев?

Memory Items такого нет

а зачем его поддерживать? скорость или число М поддерживать заданные, а не углы.

А что есть? И как определяется?

А ничего такого нет. Только клин стаба по QRH. Но ничего особенного.
Хотя, отказ на ECAM не выводится, поэтому экипаж должен определить его сам. Но пока, 3 тфьу чтобы не сглазить, такого отказа не было, по крайней мере в последнее время и чтобы с резонансом в СМИ.

Ах да, на этапе эксплуатации игры с эффективностью уже прекращаются.
Остается только основная функция MCAS - обеспечение устойчивости в продольном канале.

Привод перекладки стабилизатора Boeing-737

https://engineering-ru.livejou ...

Может быть интересно, кто не читал...

То есть увод стаба теоретически возможен, но не описывается никоим образом. А когда и чем он отрабатывает инфа есть у пилотов?

Боинг таки заявил, что он был чрезвычайно близок к исправлению софта для МАХ на момент крушения в Эфиопии. И что это оказалось сложнее, чем ожидалось
https://www.bloomberg.com/news ...

Побежать конечно мотор сам может, но очень врядли. У боинга же не сам мотор побежал, это сигнал с датчика его погнал. В басе если появилась несогласованность датчиков, снижается уровень автоматизации. Сначала можно потерять protections, а потом оказаться в direct law. Автоматика перестает управлять стабилизатором, на ND оранжевая надпись USE MAN PITCH TRIM, и стабилизатор выставляется вручную.

STABILIZER JAM
The ELACs may not detect a stabilizer jam when the pitch trim wheel is jammed.
The flight control normal law remains active in this case and there is no ECAM warning.
Apply the following procedure.
AP OFF
MAN PITCH TRIM CHECK
The pitch trim wheel may not be fully jammed, the force needed may be higher than pre-takeoff
manual setting.
If MAN PITCH TRIM available:
TRIM FOR NEUTRAL ELEV
If manual pitch trim is available, trim to maintain the elevator at the zero position (indications on
F/CTL SD page).
If MAN PITCH TRIM not available:
FOR LANDING: USE FLAP 3
Do not select configuration full so as not to degrade the handling qualities.
GPWS LDG FLAP 3ON
CAT 1 ONLY

STABILIZER JAM
The ELACs may not detect a stabilizer jam when the pitch trim wheel is jammed.
The flight control normal law remains active in this case and there is no ECAM warning.
Apply the following procedure.
AP OFF
MAN PITCH TRIM CHECK
The pitch trim wheel may not be fully jammed, the force needed may be higher than pre-takeoff
manual setting.
If MAN PITCH TRIM available: TRIM FOR NEUTRAL ELEV
If manual pitch trim is available, trim to maintain the elevator at the zero position (indications on
F/CTL SD page).
If MAN PITCH TRIM not available:
FOR LANDING: USE FLAP 3
Do not select configuration full so as not to degrade the handling qualities.
GPWS LDG FLAP 3 ON
CAT 1 ONLY

Не в неизвестном никому эксперте дело, а в том, что "новые двигатели невозможно было установить на место прежних — пришлось вынести вперед и закрепить выше. В результате нарушилась центровка и самолет начал задирать нос в полете".

Ничего не смущает?

Lehis
Petruha
Спасибо.Получается принудительно отключить автотриммирование можно только откл. AP

Штурвал был раньше, на докладе KNKT парламенту.

Гы. Сперва это: 26.03.2019 22:14
Потом это:
26.03.2019 22:54

Датчик в любом случае следует проверить - и далее по всей цепочке до моторчика. А так как там эту цепочку никто не поймёт, ищут то, что понятно - а именно контрафакт.

Вы бы эти слова автору ужастика подсказали.

Не совсем. При отключенном автопилоте автотриммирование работает. Самолет летит в NORMAL LAW туда куда его направят сайдстиком, никаких нагрузок снимать со сайдстика не надо. Это реально удобно. Не нужно подстраиваться под режим двигателей и положение механизации. Это делает автоматика. При определенных отказах вываливается сообщение, что дальше автоматика не может управлять триммером, изволь сам.

Увод стаба на А возможен и практически, в 2014 это было, потому появилась AD от EASA, ссылка на неё дважды на этой ветке выше. Индикации никакой при этом нет.