а если вращение колеса стабилизатора сопровождается ....some or all of the following indications and effects:
- Continuous or intermittent stick shaker on the affected side only.
- Minimum speed bar (red and black) on the affected side only.
- Increasing nose down control forces.
- Inability to engage autopilot.
- Automatic disengagement of autopilot.
- IAS DISAGREE alert.
- ALT DISAGREE alert.

- FEEL DIFF PRESS light."
????

На видео которое тут обсуждается, стажёр как один из пунктов Мемори айтем говорит: Autopilot disengage
MCAS, как мы уже знаем, работает при выключенном автопилоте и убранных закрылках...

И вот, ты взлетаешь, убираешь закрылки, а тебе вот такая "рождественская ёлка"! Как быстро до кого либо дойдёт что это увод стабилизатора, а допустим, не проблема со скоростью?
Какую скорость там эфиопский самолет развил?

своей работой доказал свою правоту. Ибо живой и никого не убил. И потому он имеет право на такой тон
===

Сегодня не убил, а как насчет гарантии на завтра?

Вместо аргументов разговоры о "праве на такой тон"...
Хорошо. Спасибо, принято к сведению.

Кто отрабатывал на тренажере Approach to Stall Recovery, тот обязательно обратит внимание на отсутствие реации Stick Shaker на уменьшение тангажа и заподозрит его ложное срабатывание.

"Как быстро до кого либо дойдёт что это увод стабилизатора"

стр. 14
https://reports.aviation-safet ...

они раз 30 нажимали "кнюппель", борясь с автоматикой. видимо, насчет увода дошло быстро.

почему пилоты с налетом 5000 часов не отключили привод - вопрос другой. либо нам что-то недоговаривают насчет реальной ситуации, либо бремя решения таких ситуаций надо бы перекладывать на компьютер, а не просто выдавать пилотам кучу сигналов.

у бортового компьютера информации о ситуации предостаточно, у него абсолютное хладнокровие, его не коснется стресс.
толковый алгоритм выявил бы проблему с датчиком АОА быстрее пилотов.

И вот, ты взлетаешь, убираешь закрылки, а тебе вот такая "рождественская ёлка"! Как быстро до кого либо дойдёт что это увод стабилизатора, а допустим, не проблема со скоростью?
===
Перекрестную проверку приборов никто не отменял. При неизменном крене, тангаже, вертикальной скорости, оборотах - проблема со скоростью исключается за максимум 10 секунд.
Пилотажные приборы всегда имеют приоритет. Сообщения и нарядность елки - потом.

При уводе стабилизатора в пикирование пилот в первую очередь чувствует увеличение тянущего усилия на штурвале, штурвал пытается "уйти вперед" от пилота.
Убирается оно тем же триммером, соотвественно пилот крутит триммер электромотором или колесом обратно.
Это кстати нормальная техника пилотирования и уместная привычка - убирать усилие на штурвале триммером. Привычка воспитывается в первые же летные часы.
На самолетах с ЭДСУ обратной связи (роста усилия на штурвале) естественно нет. Как отпустил джойстик - так и летит (ЭДСУ выдерживает крен, тангаж)

Если КВС и правда отдал проблему увода стабилизатора направо, человеку с 200 часами, а сам занялся изучением пособий, то результат вполне закономерен.
На видео, обратите внимание, парниша справа самостоятельно не может быстро выкрутить стабилизатор обратно. Только вдвоем у них получается.


Какую скорость там эфиопский самолет развил?
===
Ловить конечно надо сразу, никакие силачи на большой скорости без возврата стабилизатора не вытянут самолет только штурвалом.

вновь диванный асс о себе напомнил, который даже понятия не имеет как устроена основная система управления его самолета и еще гордится своей ограниченностью, легко из себя героя строить сидя на диване, а летать гражданским пилотам надо на нормальной технике, а не разгадывать в полете шaрады и зaгадки, которые им подкинули косяки Боинга.

to Penman
вас подход, когда дураки строят самолеты для гениев, способных в полете с пассажирами разгребать ошибки разработчиков не разделют производители авиационных техники, потому и стоят МАХ у забора до устранения.

OldChap:
А за Дисиндичем имеется опыт. Он своей работой доказал свою правоту. Ибо живой и никого не убил. И потому он имеет право на такой тон


Все пишушие и читающие на этом форуме живые и никого не убили ! (бытовуха не в счет).

sbb
На видео не показана перекладка стабилизатора вызваная ложным входным сигналом от АОА.
==========

Ув. коллега, она будет отличаца от тру сигнала? Громкостью или скоростью? Да упокоит Господь его душу, но онуу налетал 8000. Восемь тысяч, Карл! Неужели непонятно, что при аналогичных факторах этот штурвал крутица не должен? Или если он закрутился не по твоей КВС-ной воле, ты не можешь его остановить?

По информации СМИ софт MCAS допилили (походу доработка железа не требуется). Теперь сертифицируют, добавят пару абзацев в FCOM - и залетает MAX снова. А через полгода-год об этом никто даже и не вспомнит, ну разве что конторы опрометчиво аннулировавшие заказы.

Да нет, вспомнят. Вспомнят родственники тех 300 погибших, которые погибли по чьему- то бредовому самомнению.

Ну и образец для примера подобрали...
К вашему сведению, МШ многократно пытался это делать, нарушая писаные и не писаные правила. И даже на пенсии он остался верен своим "принципам". Кто-то наверху сказал: " хватит"...

Система была основана на доверии, а доверие исчезло:

The Ethiopian Airlines crash has driven a wedge between European and US aviation authorities, leading to the “dangerous” fragmentation of the international aviation safety system, according to a senior EU official.

The Federal Aviation Administration’s reluctance to ground the Boeing 737 Max 8 meant that the “golden era” when the US authority was “the beacon” for aviation security had ended,  the official added. Its response had led to a splintering in the global system, the official said, as national authorities separately raced to ground the Max 8, a model which had suffered its second crash in five months, instead of taking a unified global approach. “The system was based on trust and the trust has gone, ” said the official, who declined to speak on the record because they had not been authorised to do so.

Jim Hall, a former chairman of the US National Transportation Safety Board, said: “I am very concerned that the actions of the FAA have essentially called into question the confidence other nations have had in our aviation authorities for decades.” Mary Schiavo, a former inspector-general of the US Department of Transportation, said the FAA’s insistence that the Max 8 was safe even after the second crash and could be fixed with a software update had cost it credibility. “It’s utterly ridiculous because no one will trust the FAA’s certifications, ” Ms Schiavo said on CNN.

Patrick Ky, the executive director of EASA, told the European Parliament’s transport committee on Monday that it would look at Boeing’s upcoming software updates “very deeply, very closely”.

https://www.ft.com/content/411 ...

Увод стабилизатора - весьма коварная штука, и экипаж к этому как правило не готов.

https://www.youtube.com/watch? ...

по вашему разумению любое штатное вращение колеса при отклонении стабилизатора не от кнюппеля пилот обязан тут же остановить?

Нойстаф, с тобой кто-то разговаривает?

ошибки ошибкам рознь, одно дело когда осваивали принципиально новые технологии, скорости, высоты - сталкивались с новым и неизведанным , были и кататсрофы, так как не было знаний, и совсем другoe в 21 веке совершать такие грубейшие ляпы на реализации автоматических систем, годах в 50-60-х основные идеи были доведены до ума, и чере 50 лет на все наплевав сваять такую кривую приблуду как МСАS.

Дядя склочник, вы повторяетесь.

Мое предположение: они увидели сообщения о проблемах с индикацие скоростей и восприняли отклонение стаба как должное...... а вниз нельзя ибо земля близко..... возможно "сунули" РУДы а возвращаться надо, а вокруг горы...

поэтому я согласен с вопросом-утверждением neustaf: вращение колеса стаба не от кнопки на штурвале - не повод его отключать.

Будь у этого пилота "классический" увод стабилизатора о котором он знал и который вполне возможно выполнял, и совершенно точно тренировал, он бы справился.

Может пока пилоты проверяли признаки ложного срабатывания этого "букета" алертов,
MCAS , как подсистема STS уже открутил прилично пикирование, повинуясь недостоверному сигналу.
Дальше - русская рулетка, поймают стаб в последний миг или нет.

Конечно, при расхождение сигналов двух датчиков и невозможности (не желании)
определить достоверный сигнал НЕ отключать исполнителя - это нонсенс.
Как и не вывести значения этих расхождений на обозрение пилота, не вывести алерт по расхождению (сами жадины, сами виноваты).

Ну и , конечно, ни тупейшая система, ни испытатели, разрабы, сертификаторы и прочие контролеры даже не пыталась
определить степень опасности , границы необратимости увода этого стаба - это определили пилоты ценой своих жизней.

Вы в своих постах описали достаточный алгоритм действий для распознавания угроз и предотвращения -
Боинг смело может брать вас в консультанты и состряпать простенький апдейт ПО.

А пока что некоторые компании решили, что им негде взять таких продвинутых и отчаянных пилотов
да и отказались от чудес 737 модельки.

Да поймите вы уже, что бы ни крутило стаб в пикирование, пилот решает, куда лететь самолету и возвращает стаб обратно.
Перекрестная проверка скорости занимает считанные секунды.

Поэтому и было 30 раз возвращения стаба или сколько там. MCAS победил потому, что зазевались, зачитались.

Не так: "А куда это у нас самолет решил полететь, что стабом закрутил?"
А вот так: "Я решаю, куда ты летишь, нефиг стабом крутить!"

Две очень полезных для размышления статьи. Мог быть не отказ датчика, а его сбой из-за ошибок в системе обработки его сигнала. Также высказано предположение, что на MAX вообще могла измениться архитектура этой системы. И, если STS десятки лет использовалась без особых проблем, то здесь такое изменение могло повлиять как MCAS, так и на STS (пробел убрать):

https://www.s atcom.guru/2019/03/ethiopian-et302-similarities-to-lion.html
https://www.s atcom.guru/2019/03/taking-next-steps-while-awaiting-on.html

Если кому интересно, в статье, один из авторов которой из Airbus, практически полный перечень отказов и сбоев датчиков угла атаки:
https://pdfs.semanticscholar.o ...

Вы не правы. Изначально программная приблуда MCAS она предназначена для устранения аэродинамического недостатка Боинга. И то что теперь эта приблуда не будет действовать агрессивно, и будет сверять показания двух датчиков - то это не исправит аэродинамических проблем на МАХах. И это все в отрасли помнить будут. А еще будут помнить, как Боинг всех пытался обмануть и выставить дураками авиакомпании. Некрасиво получилось. А долгие договоры и поставки самолетов к ним относятся, они требуют доверия и понимания куда и как движется партнер. Поэтому в среднесрочной перспективе Боинг не досчитается многих заказчиков. По крайней мере переход от Аэробусов к Боингам (те которые одноклассники) сейчас никто в здравом уме не будет планировать. А вот обратно, многие репу зачешут.

Млять!Ну ты и грамотей!

С чем конкретно в моём утверждении вы не согласны?

Или это был возглас восторга?

все верно, изначально проблема аэродинамическая, ее пытались закрыть программно, но очень уж криво исполнили, при этом допустив еще ряд ошибок
- не информировали эксплуатантов о нововедении;
- новая приблуда работала абсолютно в темную,
- после первой катастрофы не смогли разобраться в серьезности этой опасности, получили еще одну.

такие косяки не забываются не через год, не через два.

Вот бы вам с neustaf ещё понять, что вращение колеса должно быть адекватно ситуации и этапу полёта!
В наборе высоты, на соответствующем набору режиме двигателей и угле тангажа, вдруг колесо начинает крутиться на пикирование...
Тут обязательно должен возникнуть вопрос : а почему?

Бред не бред, а отсутствие индикации источника появления всей этой светомузыки - значит метод тыка вслепую и попытки (безуспешные) победить следствия, не видя на экране (и потому не понимая) их причины.

Как сказал один умный человек (ссылка выше):

The benefit of AoA Disagree in the JT043 or JT610 scenario is not entirely clear. Strictly speaking, one stick shaker on and the other off is a pretty big alert itself. But assuming something is never as good as knowing something. Seeing AoA Disagree with one stick shaker going off and the minspeed tape running up should give some help to the flight crew to disregard the stall warning. That could lower workload and offer more capacity for the flight crew to deal with MCAS, even if they don't make the direct association.

Lion Air обиделась на 737MAX и … отказалась от 747-400 в пользу А330neo. Цирк с конями.

https://www.rbc.ru/rbcfreenews ...

это все гладко сидя на диване, а летя в самолеты с кучей отказов, сигнализации; борясь с автоматикой, (которая не помогает, а усугубляет ситуации) , не имея даже информации о наличии такой автоматики очень непростое дело,

Извините, я в электросамолётах мало что понимаю, но имею вопрос. А крутилось ли это колесо?

Вот бы вам с neustaf ещё понять, что вращение колеса должно быть адекватно ситуации и этапу полёта!


вам бы понять, как это Бобинг реализовал управление стабом , что оно неадекватно ситуации и гонит самолет в Землю,
легко такому асу с дивана после катастрофы быть умным как теща завтра.

Ксатати до вас таки дошло , что приблуда кривая , как я вам писал еще осенью, но в силу своей общей ограниченнсти так и не смогли этого понять,
Сейчас до вас наконец то дошли или нет?

самолет остановлен, системы дорабатываются - вы и этого не способны понять?

Ну а куда ж ему деваться, будучи механически связанным с блоком перестановки стабилизатора!

Ну, так не бывает...Откуда возьмется опыт "взять все управление на себя" если все автоматизировано) Это замкнутый и порочный круг ) Уже писал о этом

Я не знал, что там живая верёвка есть, предполагал бездушный потенциометр :)

Вы не отличаете триммер руля высоты от перекладки стабилизатора, это две разные вещи.
При перекладке никакие тянушие давящие усилия не появляются.

Многие проблемы как раз возникают от того, что разработчики пытаются усидеть на двух стульях. С одной стороны все автоматизировать, а с другой - сохранить возможность человека в случае чего полностью взять на себя управление. 
//////

С МСАS как раз другая проблема, нарушены базовые принципы работы автоматических систем. Заведомо недостоверный сигнал от УА оставался в контуре управления и опираясь на один единственный недостоверный сигнал система загнала стабилизатор на пикирование, игнорируя скорость, перегрузку, вертикальную скорость, тангаж . И так реализовать на новом семействе , уму недостижимо, кто все это смог нарисовать, а кто потом сеитифицировать и допустить возить на нем пассажиров.

Так же штурвал никуда «уйти» не пытается.
Это все при первоночальном обучении происходит, когда триммер руля высоты смещает «нейтраль» штурвальной колонки.

Возьмите меня в аналитики :)
Несколько страниц назад спрашивал, об исключении/отключении MCAS. Оказывается и без него/неё летать можно, что эксперт недавно подтвердил, анонимно.

The 737 MAX can fly without MCAS, so the feature was not considered “flight-critical” even though it has extraordinary power to steer the plane, said an industry expert with knowledge of the system who spoke on condition of anonymity.
https://www.reuters.com/articl ...

ЗЫ: Собственно вопрос - "вам ехать или шашечки"?

дык если он могет летать без MCAS, то зачем они ее впихнули?))
значит, летать он могет, но не так как надо для сертификации ?)

Чтоб было, потому и впихнули, опять же фонды осваивать надо :)

Вспомнил. У меня на американской машине было пять подстаканников. Причём спереди три для двоих, а сзади два для троих :)

при наличиии вот этого
- Continuous or intermittent stick shaker on the affected side only.
- Minimum speed bar (red and black) on the affected side only.
- Increasing nose down control forces.
- Inability to engage autopilot.
- Automatic disengagement of autopilot.
- IAS DISAGREE alert.
- ALT DISAGREE alert.
- FEEL DIFF PRESS light."

и (!) при отсутствии вот этого:
- AOA Disagree

наверно потому что что то с показаниями приборной скорости.....

Не такая уж ущербная схема планера у Мах , чтобы сразу падать без MCAS..
Поскольку эта система управляет относительно медленным по сравнению С РВ, стабом, то
можно сказать она призвана служить не для обеспечения безопасности, а для обеспечения комфорта пилотам.
Как и индикации и рассогласования сигналов УА - нечего пилотов волновать лишний раз.

Один недостаток всё испортил - система MCAS слепа, глуха и тупа - ничего вокруг не видит, никакие
расхождения в параметрах полета и опасности её не волнуют.

Повинуясь одному-единственному сигналу, слепо ему доверяя, посылает свой сигнал на увод стаба.

На ранних моделях тоже уводило стаб, ограничений нет.
"Привязать" к стабу смартфончик какой, чтобы контролировал увод , что ли..
Боинг, отдайся китайцам.

Б737 не совсем электрический самолет, а по сравнению с A320 так и вовсе не электрический)
Но и на А320 есть "живая веревка"
https://qph.fs.quoracdn.net/ma ...

На данной схеме устройство подписаное как TRIM есть ни что иное как всем звестные колесики - http://www.dutchops.com/Portfo ...

первоначально плоха аэродинамика:
вынесенные вперед огромные лопухи двигателей сами по себе на таком плече на больших УА создают дополнительный кабрирующий момент, с ним на борьбу и призвана на помощь MCAS, но переусердствовали, как в поговорке "заставь дурака богу молится", ее безумное отклонение на пикирование погубило два самолета, сотни жизней и репутацию Боинга.

Всё правильно, автоматика должна помогать пилоту, а не заменять его.
ЗЫ: идея со смартфончиком - очень опасная идея, что уже доказано на страницах этого благородного собрания и не только :(

Спасибо, хоть что-то осталось из традиционных ценностей :)

Ну да - без сигнализации и индикации УА пилоты опасность на кабрировании поймать не смогут ..

Но будь она - отдать штурвал от себя или стаб гораздо легче, чем ловить увод стаба.

Но..может для американцев вместо MCAS всем и поставили индикацию и сигнализацию УА ?

вопрос ни в том могут поймать или не могут, так на Илье Муромце летали, он был аэродинамически неустойчив и его летчики и ловили весь полет, период у него был огромный, но это было более 100 лет назад, авиацию ушла вперед, пассажирские самолеты получили жесткие требования сертификации,
в устойчивости по УА (перегрузке) 737 МАХ без этого костыля сертификацию бы не получил, а и клюшка MCAS оказалась с дефектом, потому ее и дорабатывают на коленке, без нее (либо другой приблуды улучшающей устойчивость) этот самолет в атком виде не полетит.