При чем , здесь самолеты предыдущих поколений? Мы обсуждаем катастрофы современных лайнеров, где прослеживается недостаток отсутствия третьего члена экипажа, именно с точки зрения безопасности , именно в условиях особой ситуации, возможных багов автоматики... Так как, в штатных условиях, может показаться, что третий, и не нужен, хотя это - не так. Выбор окончательной двухчленной схемы - есть , продукт коммертизации авиации в угоду безопасности (со всех позиций).

В катастрофах современных лайнеров скорее прослеживается несоблюдение процедур взаимодействия между членами экипажа.

Нарушение технологии взаимодействия, то же связана с отсутствием третьего члена в экипаже. (я же , написал - "...со всех позиций..." кворирование функционирования , один из аргументов в пользу трех членов, но - дороже, хоть и безопаснее... вот и выстроили производители современный баланс : безопасность - стоимость...)

Этот Calvin L. Scovel III, Inspector General, не какой-то главный аудитор в Министерстве Транспорта, а тот самый злобный инспектор, что в начале прошлого года терзал FAA на предмет неэффективности действий федерального регулятора по устранению несертифицированных авиационных запчастей, угрожающих безопасности страны.
Кроме того, в расследовании разработки Boeing 737 MAX-8 приняло участие Министерство юстиции, которое еще и курирует подготовку к разбирательству Большого жюри.
Сами инспекторы FAA теперь в спешке проверяют работу сотрудников компаний-производителей, которые находятся на заработной плате компании и могут столкнуться с конфликтом интересов.
А федеральные прокуроры уже начали изучать разработку и одобрение авиационного регулятора, как сообщают информационные агентства, в том числе Associated Press.
https://www.nbcbayarea.com/new ...
Не следует забывать и о том, что с октября прошлого года сходной темой по поставке электронных компонентов с китайскими микрочипами-шпионами компанией Supper Micro, занимается ФБР и следы ведут, в том числе и в авиационную отрасль.
Но самое худшее, что ожидает FAA и Boeing это расследование Комитета по транспорту и
инфраструктуре Палаты представителей, чей председатель, представитель от большинства демократов, уже давно точит зуб на поставщиков контрафакта. Полномочия этого Комитета, которому подведомственны NTSB и FAA, практически безграничны и он может вызвать для дачи показаний практически любого. В прошлом, не раз последствиями расследования Комитетов становились громкие скандалы с "посадками"/отставками и сменой "правил игры в королевстве".
Тучи над Boeing сгущаются.

Каким образом третий член поможет двоим соблюдать технологию - напоминать будет?
А где гарантия, что третий, в стрессовой ситуации сохранит хладнокровие и не будет своей суетой только мешать двум основным?
Самолет-то ведь спроектирован для двух пилотов и что там делать третьему - помогать второму нажимать кнопки и колесо крутить?

Случай с АФ - еще более наглядно подтверждает все, что сказано выше (хотя, не следует мешать в кучу самолет с ЭДСУ и самолет с "некой , гибридной системой управления"), но - с переходом на ЭДСУ - значимость СВС - еще более возрастает!!(даже , при правильном проектировании и разработке ЭДСУ). Мой пост и показывает , что наличие человека с базисными навыками прямого управления не теряют актуальности ни при каком уровне автоматизации, напротив - становится архиважным устранить деградацию этих навыком, которая наблюдается сейчас, вплоть до того, что опытный пилот в особой ситуации, уже не способен обеспечить технику пилотирования, даже в пределах ограничений FCOM. (даже , вне ситуации отказов техники).

Уважаемый, а Вы точно пилот, как в профиле написали? И если да, то на каких типах отечественных работали и на чем сейчас? Большего бреда, чем Вы пишете про БИ, я не слыхал...

Безотносительно самолет с ЭДСУ или самолет с "некой , гибридной системой управления" - переключаться в нештатной ситуации в ручной режим бесполезно, если за штурвалом оператор, а не пилот. Мой пост именно об этом. И я не согласен с тезисом о необходимости наличия "человека с базисными навыками прямого управления". В нештатной ситуации базисных навыков не хватит. Что в "глайдере Гимли", что при посадке на Гудзон, что в TSC236 - там за штурвалом были ПИЛОТЫ с далеко не базисными навыками. Только поэтому и сами спаслись, и пассажиров не убили.

Безотносительно самолет с ЭДСУ или самолет с "некой , гибридной системой управления" - переключаться в нештатной ситуации в ручной режим бесполезно, если за штурвалом оператор, а не пилот. Мой пост именно об этом. И я не согласен с тезисом о необходимости наличия "человека с базисными навыками прямого управления". В нештатной ситуации базисных навыков не хватит. Что в "глайдере Гимли", что при посадке на Гудзон, что в TSC236 - там за штурвалом были ПИЛОТЫ с далеко не базисными навыками. Только поэтому и сами спаслись, и пассажиров не убили.

Каким образом третий член поможет двоим соблюдать технологию - напоминать будет?
А где гарантия, что третий, в стрессовой ситуации сохранит хладнокровие и не будет своей суетой только мешать двум основным?
Самолет-то ведь спроектирован для двух пилотов и что там делать третьему - помогать второму нажимать кнопки и колесо крутить?

В данном случае отключить эл привод стаба.
Иркутск/А310 зафиксировать РУД на МГ
Пермь /737 недопустить разнотяга двигателей

Первое что на память пришло

В стрессовой ситуации эффективность человека ноль целых ноль десятых. На один случай удачного решения десять случаев неверных действий, приводящих к катастрофе.
Одни не могут понять, почему двигатель обороты набирает на полосе. Не замечают сдвинутого РУДа. Другие показания авиагоризонта считать не могут. Или не понимают, почему борт скорость не набирает, и при этом непроизвольно тормозят. Примеров бесконечный ряд.
А автоматика - Air France над Атлантикой... Больше не припомню, если не говорить об этих двух МАХ8. Но это косяк из косяков Боинга.

В данном случае отключить эл привод стаба.
Иркутск/А310 зафиксировать РУД на МГ
Пермь /737 недопустить разнотяга двигателей

Первое что на память пришло

прошу прощения, описался (по Фрейду) следует "...но это невозможно без наличия базисных навыков..."

Из отечественных, в том числе и на Ту-154.
Из иномарок, в том числе Боинг-737.

Ну вы-то уж точно пилот, вне всяких сомнений, тогда ответьте: пилоты на Ту-154 имеют возможность контролировать действия БИ, особенно в ситуациях, требующих повышенного внимания к пилотажным приборам?

Аэробусу верить:
***
Нет, к адвокатской деятельности никаким боком, но в юриспруденции, в инженерной науке, как и в математике немного разбираюсь.
Вы до сих пор не уловили главного посыла из той ссылки сиэттлского издания, которую же сами привели:
"Вероятность "опасного отказа" должна быть 1: 10 000 000, тогда система обычно должна иметь как минимум два отдельных входных канала на случай, если один из них пойдет не так.
Анализ безопасности системы, проведенный компанией Boeing, оценивает, что отказ MCAS относился бы к "опасным".
Как и все 737-е, MAX на самом деле имеет два датчика, по одному на каждой стороне фюзеляжа возле кабины. Но MCAS был предназначен для считывания данных только у одного из них"
Боинг, в отличие от Эйрбаса нарушил главное правило авиастроения создав и сертифицировав системы без дублирования, основанные на одной единственной точке отказа - датчике УА. Надежность всей системы в целом, той же MCAS, даже при условии правильной работы ее ПО (чего мы пока не знаем), не может превышать математической вероятности самого слабого звена в цепи, отказа одного единственного элемента - датчика УА (вероятности перемножаются).
А указание издания Вашингтон пост на возможную причастность сертифицированного поставщика этого датчика УА, к поставкам контрафакта, делает бессмысленными поиски других аналогичных случаев. Потому как степень надежности в поставленных партиях датчиков будет различаться в разы. А принимая во внимание и другие факторы, в том числе и степень "политизированности" вопроса, нельзя сбрасывать со счетов и предупреждение Peter DeFazio.

Вот этот документ от издания NYT, в хорошем качестве:)
https://int.nyt.com/data/docum ...
Сейчас происходит то, о чем я Вам толковал выше про расследования Большого жюри и Комитета Палаты представителей, но это только ранняя стадия. В свое время WSJ и NYT получили доступ к документам, которые привели к событиям известным в истории как "уотергейт". В этой истории похоже, ведущую роль может сыграть WP. И они могут добраться и до подводной части "арктического айсберга".
Ну, а пока посмотрим, что пишет по этому поводу NYT:
Министр транспорта Соединенных Штатов Элейн Л. Чао во вторник призвала подведомственный орган своего агентства начать расследование процесса, заявив, что "безопасность является главным приоритетом департамента". Законодатели в Соединенных Штатах также настаивают на расследовании, в то время как Канада рассматривает вопрос об одобрении сертификации самолета американским авиационным регулятором.
Помимо прочих ошибок допущенных FAA и Boeing, издание быстро уловило суть главного:
"Регуляторы также одобрили программное обеспечение для запуска после получения данных только от одного так называемого датчика угла атаки. Это решение позволило системе иметь единственную точку отказа, что является редкостью в авиационной безопасности.
Наиболее важные системы безопасности включают резервирование. По словам пилотов и законодателей, в предстоящем исправлении программного обеспечения Boeing потребуются данные от обоих датчиков угла атаки самолета, а также другие изменения".
А вот то, чему издание уделяет пока не очень значительное внимание, но может стать предпосылкой для дальнейшего расследования.
По словам Али Бахрами, высокопоставленного должностного лица FAA по безопасности полетов, в 2013 году он призвал FAA "разрешить максимальное использование делегирования":
"С переходом мирового рынка в Азию и развивающийся мир, для нашей конкурентоспособности будет вредно, если иностранные производители смогут быстрее выводить улучшенную продукцию на рынок", - сказал он в подготовленном свидетельстве для слушания в Конгрессе.
https://www.nytimes.com/2019/0 ...

Нет, я не пилот )))) и никогда не писал, что я пилот)))
Но к эксплуатации 154Б и М имел отношение длительное время. Вы явно на этом самолете не летали, раз про БИ такое пишете, и дело не в контроле со стороны КВС и 2П и не в том где сидит и кто кого видит. По 737 вижу что тоже теоретик. Детский сад... вопросов больше не имею.

Вот у Боинга индикация угла атаки опция. Сигнализация рассогласования
датчиков AOA тоже опция.
А в Аэрбасе как это выполнено? Все в базовой комплектации или
тоже опции?

МОСКВА, 21 мар - РИА Новости. Федеральное бюро расследований США (ФБР) присоединилось к уголовному расследованию о сертификации самолета Boeing 737 MAX, сообщает издание Seattle Times со ссылкой на источники.
Ранее сообщалось, что министр транспорта США Элейн Чао распорядилась проверить процесс сертификации самолета Boeing 737 MAX 8 после двух схожих авиакатастроф, произошедших в Индонезии и Эфиопии. Аудитом займется ведомство независимого генерального инспектора при министерстве.
По данным издания, ФБР будет играть вспомогательную роль в расследовании. Отмечается, что знакомые с ситуацией источники предоставили Seattle Times эту информацию на условиях анонимности из-за конфиденциального характера расследования. Представители министерства юстиции, ФБР и министерства транспорта отказались от комментариев, заявив, что не могут ни подтвердить, ни опровергнуть данные издания.

Рейтер пишет о последних словах индонезийских пилотов Lion Air перед падением -« Allah Akbar». Нет, это не призыв террористов, это просто мусульманское изречение «Бог выше». А перед этим оба пилота судорожно листали Боинговский мануал, чтобы понять в чем проблема.

”Just two minutes into the flight, the first officer reported a “flight control problem” to air traffic control and said the pilots intended to maintain an altitude of 5, 000 feet, the November report said.

The first officer did not specify the problem, but one source said airspeed was mentioned on the cockpit voice recording, and a second source said an indicator showed a problem on the captain’s display but not the first officer’s.

The captain asked the first officer to check the quick reference handbook, which contains checklists for abnormal events, the first source said.”
https://www.reuters.com/articl ...

Да, все по плану.

В принципе мужик как минимум в одном аспекте положительный, если конечно не врет.

Он был против плана Трампа по приватизации УВД в штатах, по крайней мере на словах:
https://www.usatoday.com/story ...

"не читайте до обеда советских газет" (c)

Так и хочется воскликнуть: "ФБР наконец взяло Боинг за ж@пу!"

Но на самом деле ничего нового, к сожалению.

Разбираем на уже известные смысловые составляющие, цитируя текст РИА Новости:

... министр транспорта США Элейн Чао распорядилась проверить процесс сертификации самолета Boeing 737 MAX 8 ...
... Аудитом займется ведомство независимого генерального инспектора при министерстве ...
... ФБР будет играть вспомогательную роль в расследовании ...
... Представители министерства юстиции, ФБР и министерства транспорта отказались от комментариев ...

Не знаю, какой у вас план, а того, с чего ведома (а может и по поручению) MCAS получилась такой интересной, отправили помогать расследованию:
https://www.rbc.ru/rbcfreenews ...

Совсем как главного инженера Lion Air, только в другой последовательности. Того сначала посадили, а потом отправили, а этого сначала отправили, а потом, по всей видимости, посадят.

А других кроме советских нет

В стрессовой ситуации эффективность человека ноль целых ноль десятых. На один случай удачного решения десять случаев неверных действий, приводящих к катастрофе.
Одни не могут понять, почему двигатель обороты набирает на полосе. Не замечают сдвинутого РУДа. Другие показания авиагоризонта считать не могут. Или не понимают, почему борт скорость не набирает, и при этом непроизвольно тормозят. Примеров бесконечный ряд.
А автоматика - Air France над Атлантикой... Больше не припомню, если не говорить об этих двух МАХ8. Но это косяк из косяков Боинга.

И кроме того:
Накручивать частоты радиостанций
Раскрывать сборники Jeppesen на нужной странице и передавать РМ
В особых случаях листать QRH и подсказывать пилотам Memory Items

Это закон развития технических систем. Против него не попрешь. Скоро и второго пилота уберут. Все его функции возьмет компьютер.
Многие проблемы как раз возникают от того, что разработчики пытаются усидеть на двух стульях. С одной стороны все автоматизировать, а с другой - сохранить возможность человека в случае чего полностью взять на себя управление. Привыкли так летать.
Нужно делать решительный шаг вперед. Только компьютер. А один человек пусть сидит и смотрит как он работает. Оператор самолета - профессия будущего.

План, предполагаю, вполне обычный - всем дружно потопать, подвигать фигурки от пешек до ферзей и под конец непременно не забыть похлопать.

У Мюленбурга все хорошо, на соседней ветке про "Проблемы у Боинга" порадовался за него. У его непосредственных подчиненных тоже все в ажуре, люди не бедные.

У менеджеров или инженеров Боинг присесть шансы околонулевые. Вряд-ли найдется например чек для инспектора FAA с аннотацией "За помощь в сертификации MCAS".

Если и дойдет до суда, в чем я очень сомневаюсь, то линия защиты у Боинга предельно простая. Нечто наподобие:
Возможно мы в корпорации Боинг и ошиблись, но обязанность FAA все проверять. Вот протокол сертификации.
И ваша честь, не забывайте - Runaway Stabilizer есть в Memory Items у 737 MAX FCOM.
А на территории США вообще ничего не произошло, у нас в США все пилоты квалифицированные.
И за это кстати большое cпасибо FAA - никак не меньше 1500 часов надо, чтобы только в переднее правое кресло на авиалайнере попасть.

У инспекторов FAA шансы посидеть возможно чуть выше. Зависит от того, что именно написано в правилах сертификации и что в протоколах сертификационных испытаний MCAS.



А на данный момент, можно лишь ознакомиться, кого, за что и насколько сурово карает злобный Калвин Третий:
https://www.oig.dot.gov/agency ...

Пример, который понравится KLN-90B, о домашнем аресте на 6 месяцев за подлог при сертификации запчастей:
https://www.oig.dot.gov/librar ...

Потихоньку исправляетесь.;) Начало - абсолютно в дырочку. Конец - опять за своё, но уже наметился сдвиг в правильном направлении. Не надо бежать впереди паровоза - датчики в обязательном порядке будут проверены и самым тщательным образом. Так, как проверяло их BEA на A320 - с моделированием всех условий, которые могли в этих двух полётах возникнуть, и с лётными испытаниями. Пока я не берусь предсказать результат этой проверки, но в одном точно уверен - контрафакта там близко не будет. Выдержат ли датчики эту проверку - не знаю. А пока, по тем фактам, что известны из расследования в Индонезии, у меня подозрение не на датчики, а на то, что дальше - на SMYD. Основания? При замене датчика (что в Индонезии было) именно при помощи SMYD производится выставление нуля и градуировка рабочего диапазона.

Так, Air Canada нам сказала что их 737 МАX будут на приколе по крайней мере до июля.

Если копаться в блоках 737 , то SMYD - это вычислитель сваливания.
Но он получает готовые значения летных параметров от преобразователя воздушных сигналов и ПРОЧИХ
внутренних датчиков. Этот блок ADIRU , тоже 2 штуки.
Вычисление положение сваливания до 737мах вычислялось пор скорости с УЧЕТОМ сигнала УА.
Вот почему на предыдущих моделях 737 все терпимо.
Но тут возможно комбинация ложной скорости и ложного УА, которая и STS активирует и еще что-то.
Об этом еще в ноябре говорили, но Боинг отморозился.

Ну и управляющий сигнал ложного УА на MCAS - вишенка на торте.

То же самое, если не хуже, будет в Европе. Не исключено, что и ещё кое-кто (например, китайцы, о резонах которых ссылка выше) последует этому примеру.

Я уже тут насчёт этих "опций" не один раз сказал что думаю. Это, с одной стороны идиотизм, а с другой - полное наплевательство на безопасность тех, кто не смог или не захотел (им Боинг сказал, что и так все клево) эти "опции" себе позволить. После внесения исправления (по непроверенным пока ещё данным) сигнализация рассогласования будет для всех. У аэробуса угол атаки - тоже опция, насчёт сигнализации не знаю - может не быть, ибо там другая философия. Но вот что знаю:
https://ad.easa.europa.eu/blob ...

Отказ по этой цепочке мог быть где угодно и между чем угодно. Электроника - это наука о контактах. А в Индонезии туда полезли. Про Эфиопию, за неимением информации, пока ничего не скажу. Предполагаю только, что с MCAS, которая и там взбесилась, они справились, а причина падения была в том, что после перехода на ручное управление не смогли удержать скорость в допустимых пределах - опыт второго, и без расшифровки, говорит сам за себя. Пока я так думаю.

Ну в 2009 на AF447 так и было - сидели и смотрели. А когда автопилот сказал "я сдался, ну вы уж сами как нибудь" - упали.

командир экипажа передал управление второму пилоту, а сам начал искать возможное решение проблемы в техническом справочнике Boeing 737 MAX.
=======
Вот и весь хрен до копейки...

При чем , здесь самолеты предыдущих поколений? Мы обсуждаем катастрофы современных лайнеров, где прослеживается недостаток отсутствия третьего члена экипажа, именно с точки зрения безопасности , именно в условиях особой ситуации, возможных багов автоматики... Так как, в штатных условиях, может показаться, что третий, и не нужен, хотя это - не так. Выбор окончательной двухчленной схемы - есть , продукт коммертизации авиации в угоду безопасности (со всех позиций).

AOA sensor не значит именно датчик. Сенсор может быть виртуальным (вычисленным по другим датчикам/параметрам)