Никто еще на практике не отказался от 737 MAX. Только грозятся.

А соло ещё времени той «практики»
Ещё и письма отказов не дошли
Подождём …

В целом не оспариваю. Я не из тех, кто считает, что у Б есть серьезные проблемы из за 737 MAX.
Что будет на рынке через 10 лет точно прогнозировать не может никто.
Может давно обещанная стагнация наконец всерьез наступит. И все обещанные кареты в полночь превратятся в MRJ.

Полное разочарование -
ну что это... листали справочник в 21 веке в эпоху всеобщей
неограниченной компьютеризации -
и Гугл ОК, и Сири и Алиса с Амазонами и прочими фармазонами..

Если серьёзно - то таких разработчиков нужно судить за неоказание помощи
при наличии средств с большим избытком.

полагаю, что ошибка проектирования найдена, сейчас поправят аппарат плюс сделают большую красную кнопку "отключить все помогайки и лететь на руках"

ну и обязательно изобретут заказную опцию - выпадающий вместе с кислородной маской авиагоризонт с обратной индикацией

Такие отказы "runaway stabilizer" нужно решать без всяких справочников, потому как на определенных высотах ты просто не успеешь заглянуть в этот справочник

Не, ну правда, за пару секунд Гугл бы ответил.

Continuous or intermittent stick shaker on the affected side only.
Minimum speed bar (red and black) on the affected side only.
Increasing nose down control forces.
Inability to engage autopilot.
Automatic disengagement of autopilot.
IAS DISAGREE alert.
ALT DISAGREE alert.
AOA DISAGREE alert (if the AOA indicator option is installed)
FEEL DIFF PRESS light.

Тогда в рукдоки надо внести первичность отключения стаба ко всем этим алертам.

Вот, не хватает все-таки бортачей.

ну да, а тут целых 9 минут у них было

Секундочку! Это признаки отказа датчика угла атаки, а не признаки runaway stabilizer. Так что не надо при таких алертах сразу обрубать стабилизатор
Отказ датчика не обязательно приведет к тому, что MCAS начнет триммировать нос пикирование (так как неизвестно еще как именно он откажет и что будет показывать)

На основании чего «полагаете»?

По расшифровкам Lion Air есть понимание, что после того как угадали бы убегающий стабилизатор (а как тут угадывать если про систему его «убегание» в документации тишина) - ещё нужно успеть обесточенный стаб открутить ручками из пикирования. И все это при знакопеременных вертикальных перегрузках. Задачка «попробуй выжить в Бобике при неизвестных входных данных»

Ну, во втором случае пилоты уже были осведомлёны о возможных проблемах такого рода. Хотя "на диване" , конечно, легко говорить.

И в приоритетные закладки внести forumavia.ru, тогда точно не пропадут...

Понял - вы не читали тему ранее..
Это перечень алертов, возникающих при сбое в системе этой злосчастной поделки.
Среди них обязательно идит рассогласование сигналов от двух датчиков УА по разным бортам.
С вероятностью 50% в систему MCAS поступает дефектный сигнал о превышении УА.
Поскольку на этом самолете не была установлена система индицирования и сигнализации УА,
то пилоты вообще не знали о рассогласовании, и без их ведома сигнал о ложном УА поступил
на MCAS и "угнал" его.
Еще ложные сигналы скорости и высоты могут поступать на STS, на демпферы , на управление закрылками,
предкрылками и проч.

Я давно об этом говорю. Одну красную кнопку, а вторую зеленую, которая выводит самолет в горизонтальный полет)

Точно!
И посадить бортача, как на Ту-154, за спиной пилотов, чтобы он там бесконтрольно косячил, выключая рабочий двигатель или забывая перекрыть пожарный кран.

Судя по этому отчету "
Preliminary Report No. KNKT.18.10.35.04
PT. Lion Mentari Airlines
Boeing 737-8 (MAX); PK-LQP"
https://knkt.dephub.go.id/knkt ...
если не доступно, то
https://knkt.dephub.go.id/knkt ...

на стр 7-9 из журнала ошибок видно, что
некоторые системы определяют неверный сигнал AOA
(по выходу из диапазона возможных значений)
Но если в диапазоне ?


"SPEED TRIM
FAIL light
illuminate and
MACH TRIM
FAIL light
illuminate
Check correlated message found
message Air Data (AD) invalid
27-31012, 34-61263, 3421107,
34-61263, 34-21123. BITE
ADIRS L via CDU found
message ADR Data invalid (34-
21007) and AOA SIGNAL FAIL
(34-21023). Reset CBs ADIRU L
DC and AC, and ADIRU L
carried out, and performed system
test SMYD number 1 result pass.
Reconnect and clean electrical
plug of data module, check
messag"

Рейтер пишет о последних словах индонезийских пилотов Lion Air перед падением -« Allah Akbar». Нет, это не призыв террористов, это просто мусульманское изречение «Бог выше». А перед этим оба пилота судорожно листали Боинговский мануал, чтобы понять в чем проблема.

”Just two minutes into the flight, the first officer reported a “flight control problem” to air traffic control and said the pilots intended to maintain an altitude of 5, 000 feet, the November report said.

The first officer did not specify the problem, but one source said airspeed was mentioned on the cockpit voice recording, and a second source said an indicator showed a problem on the captain’s display but not the first officer’s.

The captain asked the first officer to check the quick reference handbook, which contains checklists for abnormal events, the first source said.”
https://www.reuters.com/articl ...

Таки да - при всех этих алертах Боинг рекомендует выполнять runaway stabilizer.
см. страницу 50 отчета.

У меня вопрос. При перекладке стабилизатора там же колеса как вентилятор крутиться должны- как можно не заметить? Вообще говоря не отрубать мкас по рассогласованию датчиков уа это какой - то невообразимый фейл для меня, как разработчика похожих вещей, как впрочем и отсутствие прямой индикации такого отказа, как я понял, а только когда скоростя посчитали....

Более дурнее сложно написать.
Бортинженера убрали только исключительно из экономии.К безопасности он имел только положительное касательство.Это были люди которые всегда практически спасали в плане быстро отключить - подключить - переключить.Более того, матчасть(именно в плане работы систем, а не их управления ими), как правило, инженер знал больше обоих пилотов вместе взятых .
А выключить рабочий или не перекрыть ПК и КВС может в запарке в режиме аварийной ситуации.Разница какая?
Так шта на инженеров не надо бочку катить, если вы не в теме.

Как впрочем и доводить до unreliable speed при таком отказе.

Это закон развития технических систем. Против него не попрешь. Скоро и второго пилота уберут. Все его функции возьмет компьютер.
Многие проблемы как раз возникают от того, что разработчики пытаются усидеть на двух стульях. С одной стороны все автоматизировать, а с другой - сохранить возможность человека в случае чего полностью взять на себя управление. Привыкли так летать.
Нужно делать решительный шаг вперед. Только компьютер. А один человек пусть сидит и смотрит как он работает. Оператор самолета - профессия будущего.

wwIIp
Судя по этому отчету "
Preliminary Report No. KNKT.18.10.35.04
PT. Lion Mentari Airlines
Boeing 737-8 (MAX); PK-LQP"
https://knkt.dephub.go.id/knkt ...
https://www.forumavia.ru/e/?l= ...


характерные там графики параметров полета - катастрофы и предыдущего, стр 14 и 16
TRIM MANUAL, TRIM AUTOMATIC

"Бортинженера убрали только исключительно из экономии" - редкостная глупость заявлять такое в здравом уме.

"К безопасности он имел только положительное касательство."

Если вы в теме, то должны были, на протяжении всей своей лётной карьеры, читать информацию БП и были бы в курсе тех АП, к которым привели ошибки бортинженера.
А чтобы "ПК и КВС" по запарке не отключали лишнего и все что нужно перекрывали, на том же Боинге существует процедура взаимного контроля действий.
К тому же, расположение приборов управления системами находится в поле зрения обоих пилотов и когда один протягивает руку к переключателю, второй видит куда он тянется и контролирует.
А бортинженер находится вне поля зрения других членов экипажа - какой уж тут перекрестный контроль.

Бортинжинер находиться там, где его посадят и не обязательно вне поля зрения пилотов, это раз.Второе, я то как раз внимательно изучал инф по БП все годы и косяки инженеров это просто Моська по сравнению со слоном ошибок пилотов.
Ну и третье:инженер убран ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО из экономии.Других резонов нет.Утвержать, что инженеров убрали из- за многочисленных ошибок - это просто не в теме быть от слова СОВСЕМ.

ага... с земли! Пусть сидит и "смотрит". Что там делать, когда самолеты просто по маршруту?
А на подходе к пунктам назначений - передать контролерам посадки.
Ясен - перец, взлет будут делать "операторы взлетания"...
Это ж какая экономия-то!
"Ведет" оператор сто бортов на Ойропией...пока \ если датчик в летаке какой-нить, "мей-дей" не завопит.
Тут набегут инженеры, станут думать. И консилиум проводить. А потом компутеру на борту
рекомендации скажут...
Это будет завтра!
Уже сегодня китаёзы презентовали аэротакси на "шасси дрона". Пока один пассажир с багажом и на 50-60 км.
Но, лиха беда..в начале!

Инженера убрали, следуя логике развития самолетостроения в сторону автоматизации рутинных процедур и повышения эффективности взаимодействия экипажа.
Ну и безопасности для, конечно.

Мой прогноз- посыпятся безпилотники с паксами пачками.Как это не цинично звучит - пилот на борту ВС спасает прежде всего, свою задницу, а уж потом всех остальных.А если он будет на земле полёт для него превратится в компьютерную игрушку с сотнями жизней.Так что как минимум один пилот( оператор) на борту останется всегда.Он и будет бороться до последнего, а не те, кто на земле.

Этот Calvin L. Scovel III, Inspector General, не какой-то главный аудитор в Министерстве Транспорта, а тот самый злобный инспектор, что в начале прошлого года терзал FAA на предмет неэффективности действий федерального регулятора по устранению несертифицированных авиационных запчастей, угрожающих безопасности страны.
Кроме того, в расследовании разработки Boeing 737 MAX-8 приняло участие Министерство юстиции, которое еще и курирует подготовку к разбирательству Большого жюри.
Сами инспекторы FAA теперь в спешке проверяют работу сотрудников компаний-производителей, которые находятся на заработной плате компании и могут столкнуться с конфликтом интересов.
А федеральные прокуроры уже начали изучать разработку и одобрение авиационного регулятора, как сообщают информационные агентства, в том числе Associated Press.
https://www.nbcbayarea.com/new ...
Не следует забывать и о том, что с октября прошлого года сходной темой по поставке электронных компонентов с китайскими микрочипами-шпионами компанией Supper Micro, занимается ФБР и следы ведут, в том числе и в авиационную отрасль.
Но самое худшее, что ожидает FAA и Boeing это расследование Комитета по транспорту и
инфраструктуре Палаты представителей, чей председатель, представитель от большинства демократов, уже давно точит зуб на поставщиков контрафакта. Полномочия этого Комитета, которому подведомственны NTSB и FAA, практически безграничны и он может вызвать для дачи показаний практически любого. В прошлом, не раз последствиями расследования Комитетов становились громкие скандалы с "посадками"/отставками и сменой "правил игры в королевстве".
Тучи над Boeing сгущаются.

Тучи сгущаются над Китаем...... ну это как с выборами "нашего Трампа".
Америка выбрала Трампа - виновата Россия...
Америка сделала говносамолет - виноват Китай....

Так что да ждём расследования и признание какого туза из Боинга о сотрудничестве с Китайцами

Прошу не пинать, если обсуждали ранее. MCAS загоняет стабилизатор при ручном пилотировании. А если при первых нырках подключить автопилот - самолёт должен по идее продолжить набор согласно настройкам MCP (ну или FMC, на выбор). И стабилизатор обратно встанет?

А, увидел. Бюллетень пишет, что AP не подключить.

Кто его знает, писали, что автопилот использует только один датчик УА для работы и чета про то, что после каждой посадки датчики автоматом меняются. Наверное автопилот будет знать если показания разные, так как ему сигнал о разных показаниях будет поступать. А еще так как УА используется для поправок к скорости, то появится сигнал о рассогласовании скорости и автопилот отключится наверное.
Еще интересно, что mcas не работает при выпущенных закрылках и если бы в какой-то момент закрылки выпустили, то сели бы спокойно.
Все на основе диванных познаний, поэтому не достоверно.

И Вы, стало быть, предлагаете в особой ситуации, экипажу подождать и посмотреть - убьет их стабилизатор, или нет? (а в горячке решения множества других задач на данном этапе полета, и приближении катка психоэмоциональной нагрузки, не факт, что капитан сможет четко, и оперативно изменить технологию взаимодействия на соответствующую действиям в особой ситуации, стало быть - ситуация быстро перерастет в аварийную, а далее и до катастрофической - один маленький, шажок...)

Простая , крестьянская рекомендация гласит: главный метод обеспечения безопасности - уклонение от аварийного фактора, поэтому : При любых непонятках с СВС, первым делом : (уйти от всех автоматических режимов, всех - так как, пока не будет ясно, что конкретно происходит, а происходить может многое чего и помимо стаба, так как СВС поставляет сигналы , практически - во все значимые системы самолета)
- отключить управление стабом с мастер-панели и перейти на ручную балансировку!! Потом, спокойно разбирайся в ситуации, читай талмуд от Боинга, копошись в памяти, обеспечивай согласование с диспом и возврат. И ничего страшного не произойдет, и у ситуации будет принципиально меньше вероятность выйти за рамки особой. (естественно, об остальной автоматизации полета, так же следует забыть, до окончания вдумчивого анализа, а времени на него, особо и не будет, нужно, выполнить возврат, с заходом вручную).

Penman вообще ни ф теме, можете почитать какую чушь он нес на ветке про индонезийский Боинг, потом правда сгинул от туда видимо стыдно стало, но не на долго, начал очередную чушь нести.

Да я понял уже.

Как ни странно, Вы отчасти правы в том, что Боинг создал концептуально устаревшую модель, виноват Китай, но по другой причине. Боинг стал заложником одновременно китайско-американских отношений, в которых США была вынуждена делиться с Китаем передовыми авиационными технологиями и конкурентной борьбы с Эйрбас. Такая политика была оправдана в прошлом, но в современной цифровой экономике, когда продвинутый программный софт становится важнейшим показателем конкурентоспособности и безопасности любых "умных" вещей, Боинг продолжает придерживаться устаревшей философии сохранения контроля пилота над самолетом. Нельзя сказать, что Боинг ничего не делал в этом направлении, упомянутый ранее случай, когда в 2012 обнаружилась, что в конструкции самолета имеется возможность позволяющая удаленно через интернет контролировать те их системы, в которых установлен чип ProASIC3, а это, в частности, узлы самолета Boeing 787 Dreamliner, обеспечивающие полет. По всей видимости эта аппаратная закладка была реализована американской компанией Actel по инициативе Боинга, попытавшегося изменить философию транспортных перевозок и заложить основу для будущего пассажирского беспилотника. Но, Боинг слегка опередил время, компания Гугл еще не разработала свою технологию для беспилотного автомобиля, а SpaceX еще не создала глобальную низкоорбитальную спутниковую сеть с широкополосным интернетом, без которого невозможно обеспечить надежное управление беспилотным самолетом и автомобилем.
Кроме того, у Боинга пока нет современных компетенций по разработке и защите программного софта на уровне лидеров информационных технологий, таких как у создателей навигационных интерфейсов для автомобилей и смартфонов. И нет самого главного, - стремления изменить корпоративную модель поведения, желания изменить ментальность своих сотрудников управленцев в соответствии требованиями цифровой экономики. Вместо этого мы слышим о том, как сотрудники Боинга сертифицируют самими созданные ущербные и небезопасные системы в нарушение основных требований авиастроения. Зачем проводить какие то непонятные изменения, когда Китай готов и так купить самолетов на 1, 2 трлн. долларов морально устаревших самолетов?
Тем самым, слова Али Бахрами, высокопоставленного должностного лица FAA по безопасности полетов, когда он в 2013 году он призвал FAA "разрешить максимальное использование делегирования":
"С переходом мирового рынка в Азию и развивающийся мир, для нашей конкурентоспособности будет вредно, если иностранные производители смогут быстрее выводить улучшенную продукцию на рынок", сослужили Боингу плохую службу.
Нынешний "наезд" на Боинг со стороны администрации Белого Дома как раз и связан с тем, чтобы заставить компанию выживать, измениться и заставить соответствовать веяниям времени. В противном случае, через несколько лет Китай со своим С919 постепенно сначала догонит, а затем и перехватит лидерство Боинг, которое зиждется на достижениях прошлых лет.

В реальной жизни-то система работает сначала нормально, а потом когда датчик залипает, уходит на упоры.
Как пишет Денис:
Не имея запаса высоты, справиться с ситуацией, в которой стабилизатор уже отклонен на большой угол на пикирование, и управляющий электромотор выключен, весьма проблематично.

Что, бортинженер Ту-154 находится в контуре перекрестного контроля экипажа?!

Прежде чем рассуждать о преимуществах наличия бортинженера перед его отсутствием, неплохо бы полетать на современных самолетах с двухчленным экипажем.

Батенька, вы демагог?

Нет. А что не так?

Флуд, который никто не читает

Никому, кроме sbb, мой ответ и не предназначался. Читаете Вы или нет, меня не интересует.

В реальной жизни, вдоль дорог, кюветы завалены телами умников , которые полагают, что они будут способны что-то , там, проанализировать , в ситуации, когда спина мокрая...
Денис, многое, чего писал ранее, пока сам не начал разбираться и в улучшайзерах, и в их предназначении, и в смысле их работы. Первые его заявления были, мягко сказать, не верными.. (радует, что наконец, он обратил внимание на нюансы обстановки развития ситуации )
Предлагаемый мной алгоритм стратегии - немедленный уход с автоматических режимов и , в частном случае немедленное отключение стаба - это и есть защита от сюрпризов, когда стаб "уже отклонен на большой угол", вдруг, а высоты-то , и не особо. Но, еще раз обращаю внимание, сейчас все зациклились на MCAS, но я уже сто раз повторял, отказы в СВС - много опаснее, так как система поставляет не только сигналы на индикацию пилотам , но и в систему управления... Какая комбинация отказов сложится и какие фоновые закидоны будут ей сопутствовать, не знает никто... В этой многоликости и многовариантности и заключается потенциальная опасность. Потому и главная рекомендация стратегии действий:
- немедленно уйти с автоматических режимов, с акцентом на отключении управления стабом (это применительно, к конкретно обсуждаемому типу, с его архаичной логикой разработчика, который показал на своем детище МАХ, что он не комильфо в серьезных вопросах)... Такая стратегия позволяет , четко зафиксировать Дельту усилий на штурвале , которая сложилась в момент отключения, а так как мы, немедленно перейдем в режим ручной балансировки, то и успешно , а главное - однозначно ее (дельту) устранять по мере необходимости , в соответствии с изменением динамики движения.
В особой ситуации , архиважно дать пилоту простейший алгоритм действий, не требующий анализа и обдумывания (эти функции, наряду с уменьшением объема внимания и нарастанием психофизиологического напряжения, в особой ситуации - будут значительно ужатыми в особой ситуации).

Говорено, переговорено уже обо всем этом , при обсуждении Индонезии (а если добавить обсуждения по Казани и Ростову, где рассматривались методические аспекты подготовки и вопросы техники пилотирования и психофизиологии, то , практически - имеем полный объем исходной информации для обозначения границ системного кризиса в ГА).

Я бы согласился на 100% с этим текстом, если бы не случай с AF447. Там после потери датчиков воздушной скорости система сказала пилотам, что фсё, я больше не могу, дальше сами. Но... пилотов в кабине не оказалось. Там были операторы. Поэтому проблема "слегка" более комплексная. Имхо.

При чем , здесь самолеты предыдущих поколений? Мы обсуждаем катастрофы современных лайнеров, где прослеживается недостаток отсутствия третьего члена экипажа, именно с точки зрения безопасности , именно в условиях особой ситуации, возможных багов автоматики... Так как, в штатных условиях, может показаться, что третий, и не нужен, хотя это - не так. Выбор окончательной двухчленной схемы - есть , продукт коммертизации авиации в угоду безопасности (со всех позиций).

Случай с АФ - еще более наглядно подтверждает все, что сказано выше (хотя, не следует мешать в кучу самолет с ЭДСУ и самолет с "некой , гибридной системой управления"), но - с переходом на ЭДСУ - значимость СВС - еще более возрастает!!(даже , при правильном проектировании и разработке ЭДСУ). Мой пост и показывает , что наличие человека с базисными навыками прямого управления не теряют актуальности ни при каком уровне автоматизации, напротив - становится архиважным устранить деградацию этих навыком, которая наблюдается сейчас, вплоть до того, что опытный пилот в особой ситуации, уже не способен обеспечить технику пилотирования, даже в пределах ограничений FCOM. (даже , вне ситуации отказов техники).