А Rockwell Collins здесь каким боком?

Ну Вы просто молодчага!
Я уже голову сломал как объяснить Александру Волк (не знаю, можно ли склонять фамилию), что в Юте они сами облажались по полной и слава богу все закончилось благополучно, ну не в тему им дифирамбы. А здесь реальный отказ.
По экипажу эфиопов. Я не согласен с процедурой ввода. Пацаны начинают с Q400 или 737 вторыми потом летают на а350, б777/787года 3-4 и их спускают на 737/Q400 в КВС. По мне бы накатали бы они Часы на 737 ввелись и оттуда на 777 вторыми а далее ввод. Было бы намного безопасней и эффективней. Кстати у Кореан такая же процедура как и у эфиопов. Нет, не ошибся - эфиопам уже за 70, Кореан за 50.
Респект и уважуха Эмирейтс787.
Кстати, Эмирейтс не эксплуатирует 787, а Вы на чем и где?

Не надо хамить, ...этим не вознесешься.

Факты, только факты, ничего лишнего

Конечно, с runaway stabilizer надо справляться любому пилоту.

Я так понимаю , что этот букет из директивы Боинга

Continuous or intermittent stick shaker on the affected side only.
Minimum speed bar (red and black) on the affected side only.
Increasing nose down control forces.
Inability to engage autopilot.
Automatic disengagement of autopilot.
IAS DISAGREE alert.
ALT DISAGREE alert.
AOA DISAGREE alert (if the AOA indicator option is installed)
FEEL DIFF PRESS light.

появился при расхождение показаний датчиков УА только на 737 МАХ.

По патчу, если расхождение не достигнет 5, 5 градусов, то MCAS будет работать ,
но уже медленней, допустим 45 сек вместо 30 на 5 град переставки стаба.

В принципе условия задачки сохраняются - за сколько сумеет экипаж
очухаться от "букета" , обнаружить runaway stabilizer и справиться с ним
до того как самолет войдет в режим неуправляемого пикирования.

Если рассмотреть «баранье упрямство» с психологической точки зрения, это можно
Описать, как сильный эгоцентризм, повышенный нарциссизм, а в основе этого, глубинный страх оказаться
Не соответствующим, своему собственному о себе представления, своему «Идеальному Я».
Признают сразу ошибки, только сильные духовно ( не путать с религией)
и очень психически зрелые люди.
Ну, а если говорить в терминах, как раз религиозных,
То, это конечно же Гордыня, а за неё рано или поздно, каждый платит,
Потому, что жизнь рано или поздно, » посадит в лужу».

Катастрофа, очередной урок жадности с одной стороны и трусости с другой.
Скажу для всех- подумайте, каждый о себе, примерьте к себе то, что я сказал. И попробуйте
Менять себя, замечать в себе такие черты. И делать вещи бескорыстные, а если это каса5тся
Работы, то, не пытаться хапать 1000% не думая о других.

Ну так!
Фанаты Б. все злопыхали и ждали, когда уже аэробусы их "айпады" начнут в землю вгонять, а пилоты-"кнопкодавы" ничего с этим сделать не смогут, а внезапно оказалось, что вместо A это случилось с Б.
А А. в свое время все сделал правильно.

Ну в Боинге не думали, что такая вот подляна от эфиопов будет. Я же говорю, почему после первой катастрофы они себя так вели. Тут мне по делам акульим приходилось иметь дело с адвокатами, причем очень хорошими. Те еще пираньи. Один из них мне очень много всякого рассказывал про азы и основы юридических всяких дел. Про сказанное и не сказанное. Насколько одно не вовремя сказанное слово может изменить расклады в судебном деле. Поэтому поведение Боинга после первой катастрофы полностью укладывается в стиль и манеру ведения. А уж адвокаты там работают одни из лучших.
Я думаю, что они планировали спустя некоторое время по тихому пропатчить софт на всех Боингах. Причем сильно потом, когда многое поуляжется. Причем эту обновку еще бы и замаскировали под какое-нибудь другой пакет правок. И все тихо шито крыто. Но случилось то, что случилось.... И все комбинации полетели в тар-тарары

Есть вероятность, что MCAS это было «по тихому пропатчить» проблемы с STS и прочими проблемами в продольном канале. И теперь пропатчить глючный патч патча уже не получится.

Прочли CVR и передали запись эфиопам:

Accident survenu le 03/10 du #Boeing737Max
@BoeingAirplanes
@flyethiopian
/ Les données contenues dans le CVR ont été téléchargées avec succès par
@BEA_Aero
et remises à l’équipe d’enquête éthiopienne / communication en leur nom /
@BEA_Aero
n’a pas écouté les fichiers audio.
https://mobile.twitter.com/BEA ...

Т.е. Bea данные черных ящиков, расшифровав, передала следственной группе в Эфиопию.

Тут вот нашёл очень интересную статью у Блумберга, немного про историю создания MAX есть. Тут, на мой взгляд, источник косяков и указан. Спешка нужна не там, где самолёты делают:

Поскольку A320neo стал самым продаваемым самолетом в истории гражданской авиации, когда Airbus привлек к себе постоянных клиентов Boeing, таких как American Airlines Group Inc. , американская компания отказалась от поисков абсолютно нового самолета и в июле 2011 года отреагировала на это своим собственным изменением дизайна. 737 Макс.

«Программа была запущена в панике», - сказал Саш Туса, аналитик из агентства Partners , лондонской исследовательской компании. «Больше всего испугала Boeing потеря самого крупного и самого важного покупателя. Американские авиалинии были катализатором».
https://www.bloomberg.com/news ...

Не в Эфиопию, а эфиопам, которые расследуют. Они во Франции.

Езжайте в Тулузу и там попрыгайте, может там денег дадут. Тут вам денег никто не даст.

Если то, что слили про состав обновления правда (нигде этому подтверждения пока не увидел), то почему бы пару месяцев назад им не сказать то же самое, что сейчас говорится: мы неизменно уверены фа-фа, ля-ля, но для пущей безопасности ля-ля фа-фа. И выпустить это обновление. Потому что это обновление - это не полноценный ремонт ямы на дороге, а огораживание этой ямы заборчиком. В надежде, что его сослепу не снесут. А ведь могут снести - намного менее вероятно но могут. Вот тогда-то наступит настоящий писец - потому что оправдаться уже будет нечем.

Если честно чем-то напоминает историю с MD-11. Вместо глубокой переделки самолёта c новым крылом (я слышал, у них был вариант сотрудничать с проектом A330), удлинили существующее, повесили виглеты, а чтобы самолёт выдавал обещанный расход - уменьшили ему стабилизатор. Пришлось какую-то электронную систему ставить для лучшей стабильности на малых скоростях. Хотя я не слышал чтобы пилоты особо хаяли МД, но вопрос стабильности на заходе всплывал.

Сделали абы побыстрее, поэтому и исправление - не нормальное исправление по сути, а какая-то затычка. Хотя могу ошибиться - если вдруг то, что выложили в фейсбуке - неправда.

Уважаемый, я не отрицал, что это экипаж загнал ситуацию в инцидент, почитайте внимательно мой пост.Мне ничего доказывать не надо.

Вы слегка лукавите. Приведенная Вами фраза отражает эмоциональное отношение пилота United (я не хочу), к предыдущей (что требует Боинг): Главное, по его словам, заключается в том, что "вы должны вручную взять на себя управление - это одна из первых вещей, которые они учат вас, когда вы летаете на самолетах. Процедура описана в нашем руководстве, и мы практикуем это снова и снова...."
Люди, которые управляют Боингом как бизнесом, в отличие от пилотов, прагматичны до мозга костей и не руководствуются эмоциями. Поэтому, возвращаясь к вопросу о причинах этих последних катастроф и тому что будет или не будет в отчете, напомню о некоторых ключевых моментах предыстории.
Вы вероятно догадались почему я привел мнение китайских экспертов, которые связывая "схожесть этих катастроф" сводят все к вопросу влияния на торговую войну между США и КНР и к перспективам С919.
С 1980-х годов вопрос передачи авиационных технологий Боинга Китаю стал главным в американско-китайских отношениях. О неспособности Китая создать коммерчески жизнеспособный лайнер, говорит пример с постройкой 3-х копий Б707 в 1980 году - прототипа Y-10 построенного из стали, вместо алюминия. После создания в Китае промышленной инфраструктуры с помощью США и конструирования ими двигателей из украденных технологий, встал вопрос о развитии авионики, следствием чего стала конкурентная борьба сначала с Airbus, а затем и с китайскими производителями.
В 2012 году кембриджский ученый Сергей Скоробогатов и его коллега из Quo Vadis Labs Крис Вудс обнаружили уязвимость в конструкции гражданских авиалайнеров, позволяющую удаленно контролировать те их системы, в которых установлен чип ProASIC3, а это, в частности, узлы самолета Boeing 787 Dreamliner, обеспечивающие полет. Была ли эта аппаратная закладка инициативой американской компании Actel или первой попыткой Боинга изменения философии авиационных перевозок - созданию беспилотного гражданского самолета, или же постарались китайские товарищи, осталось неизвестным. В октябре 2018 года в США разразился новый скандал, выявились новые аппаратные закладки- крошечные микрочипы в электронных компонентах поставляемых с китайских заводов компании SuperMicro. Среди 30-ти компаний которые использовали эти компоненты, не фигурировали имена Boeing или Moog Aircraft (были названы только Apple и Amazon), но судя по ряду признаков они затронули и авиационную отрасль.
Вы, если я правильно понял по приведенному ранее ответу и ссылке, видите причину эфиопской катастрофы в ошибке пилота вызванного отказом оборудования (Pilot error (mechanical related) - 3%)? По статистике в год происходит 5 тяжелых авиакатастроф и ни одна, емнип, не была связана с указанной причиной. А тут две за короткий период с вероятностью 1: 20 000 000. И это очень грубая прикидка, реальная вероятность такого события намного ниже.
Понятно, что на этом форуме всячески избегают обсуждения причин, которые именуют "бредом", "голиматьей", "конспирологией", "теориями заговора", но факт остается фактом, причина Sabotage составляет 8.84% и в эту статистику входят и катастрофы с тяжелыми последствиями. Китайские производители уже неплохо отработали схему поставок компонентов систем управления через Moog Aircraft, и возможно, судя по предупреждению главного "конспиролога", конгрессмена Peter DeFazio, именно это и произошло.

читаю внимательно Ваши комментарии по теме еще со времен Малазийского Михал Николаевича 370.

есть сомнения, что реакция Бэшки после первого случая была бы адекватна такому сценарию. Тут уже ужас-ужас, а фактов утечки технологий в заботливые китайские руки сейчас много, это в тренде США. Тот же ВауВей. И это еще за компанию из 3 букв не взялись, а они отдали архитектуру своих процессоров (здравсвуйте закладки везде)

По сути Ваш вопрос сводится к следующему: почему США и в частности, Майкрософт и Боинг, закрывали глаза на утечку технологий, и как стало возможным, что Китай (и не только он) теперь способен изменить мировую дуополию А и В, на "азбуку": А, В, С?
Политика США с ежегодным продлением режима НБН (наиболее благоприятствующей нации) в отношении завоевания рынка Китая, четко увязывались последним с передачей промышленных технологий. Стратегия Boeing в отношении своей защиты объясняется словами бывшего генерального директора Boeing сказанных им в 1990-х годах: "Очевидно, вы не рассказываете кому-то все, что знаете ... уловка заключается в том, чтобы отдать что-то, как только вы разрабатываете что-то лучшее". Передавались только устаревшие технологии и на внешний подряд отдавались только простые детали, такие как двери самолета, алюминиевые конструкции и детали салона. Однако, впоследствии, китайцы добились и передачи технологий в области электронных компонентов, разумеется НОАК (точнее другая контора) не преминул возможностью разместить в них аппаратные закладки. ФБР теперь разгребает эти авгиевы конюшни.
И только в последний год, в США появились технологии способные их обнаружить. Одним из ее создателей является Mark M. Tehranipoor, директор Флоридского института исследований в области кибербезопасности (FICS).
https://spectrum.ieee.org/risk ...
Почему не воспользовались? Смотрите выше.
По МН 370. По версии, которые сейчас высказывают исследователи, параметры SDU Боинга 777 после перезагрузки питания были изменены. Сейчас пытаются их восстановить, разрабатывая математический алгоритм.

В.Баженов: И учили летать на руках, а не руками нажимать кнопки!
===


За что именно вы агитируете? Повернуть прогресс вспять и чтобы всю дорогу руками рулили?
А потом на посадку... с изможденными лицами. А затем еще дубль-другой - опять на взлет и опять всю дорогу руками?

С руками все должно быть в порядке. На тренажерах регулярно отказы отрабатывают.
Обсуждаемый эпизод, как я понимаю, вполне ловится как "Runaway Stabilizer", что присутствует FCOM как "Memory Item". Знающие, поправьте если это не так.

Одно дело получить на эшелоне такой неожиданный "сюрприз" от фирмы Боинг, и совершенно другое сразу после взлета.

KLN-90B
По МН 370. По версии, которые сейчас высказывают исследователи, параметры SDU Боинга 777 после перезагрузки питания были изменены


прорвало таки, теоритика заговора, надолго теперь это конспирология,

Спасибо большое за ссылку.
«Программа была запущена в панике» - паника, это производное страха, страха глубинного, бессознательного, страха остаться нищим. Это тот страх, который
«заставляет" миллионера стать миллиардером, ему всегда мало и он до смерти делает из денег деньги. В основе алчности человека лежит страх, который он не осознает.

Классная тема, про китайские чипы ваще огонь. Но по сути все сводится к одной очень простой логической цепочке, приведшей модель 737 к утрате доверия. Еще раз по пунктам:
1. Ужесточение норм по наземному шуму и экономичности.
2. Потребность в увеличении тяги двигателей на взлете и в наборе высоты.
3. Сохранение аэродинамической компоновки и одновременно архаичной системы управления в продольном канале
4. Рост возмущающего момента Mz от тяги и ухудшение устойчивости по углу атаки.
5.Хронические проблемы с продольной устойчивостью (Казань, Ростов, Индонезия, Эфиопия)
6.Неэффективные из-за потери на Боинге инженерной школы "костыли" STS, MCAS.
Подробности про то куда надо было нажимать, обсуждение экипажа - ерунда. Никуда нажимать при правильной архитектуре СУ не надо. Например, "побежал" стабильник на пикирование, высоты нет, пилот борется, выбирает штурвал "в пуп", и, поскольку это Боинг и приоритет принятия решения за пилотом, на штурвальной колонке тупо должен обжиматься концевик, все датчики и мозги "костылей" автоматически отключаются от управления и стабилизатор, как собачка на поводке, принудительно идет "за штурвалом" до определенной точки (сбой датчиков или мозгов STS або MCAS).
Либо, если автоматика видит, что концевик обжался, а стабильник не пошел за штурвалом (например, КЗ в приводе), то мгновенно обесточивается привод стабилизатора (что предотвращает дальнейший увод) и дальше крутим барабан. Как видите, если все сделать правильно, самолет сам поможет пилоту справиться с любым отказом автоматики не требуя никаких супернавыков.

Про китайские чипы, которые "ваще огонь":)
https://www.theguardian.com/te ...
https://www.bloomberg.com/news ...
Про "сбой датчиков или мозгов STS або MCAS" было выше:
ИльдусК
В соответствии с нашими (российскими) Авиационными правилами часть 25 (АП-25, гармонизированное с EASA, которые гармонизированы с FAA) событие, приводящее к катастрофе (гибели людей), должно быть практически не вероятным - менее 10 в минус девятой степени = 1:1’000’000’000), при этом, НИ какой единичный отказ не должен приводить к катастрофе
Про параметры SDU Боинга 777, которые после перезагрузки питания, возможно были изменены.
http://www.thedrive.com/news/2 ...
***
"Как видите, если все сделать правильно, самолет сам поможет пилоту справиться с любым отказом автоматики не требуя никаких супернавыков".
***
Как пока видим, пилоты не справились с отказом автоматики (или ее недостаточностью, что равносильно) в двух катастрофах, что позволяет пока отнести эти события в разряд невероятных Pilot error (mechanical related) - 3%.
Пока не появятся новые данные по результатам расследования.

Судя по видео, не такая уж и хорошая видимость была

Всё верно, НО

Ручками можно стаб уже и не успеть выкрутить, поэтому его
исполнительный механизм должен вырубаться немедленно после обнаружения отказов
Системы Воздушных Сигналов.

Просветите плиз- а MCAS вырубается выключателем STAB TRIM CUTOUT?
Спасибо

https://den okan.livejournal.com/204046.html
Пробел убрать

сама MCAS до прекращения полетов 737 МАХ была неотключаема. отключается электрическое питание на исполнительный механизм: электромотор стабилизытора, на который завязано и другие системы самолета, остваляя только механическое управления колесом.

Ремарка.. по поводу "совершенства".. и "тупых инженеров Боинга".....
ИМХО в современном мире компьютерных технологий в самолётах часто вылазят ньансы, совсем не планируемые и "вообще с другой стороны" где их не ждут.
И умение их потом выявлять и устранять - это главное!
Пример из отечественной авиации...
Ту-204
При посадке в условиях обледенения и наличия обледенения с включенным обогревом ППД (есс-но) в конце пробега ВДРУГ не включается разворот передней ноги !! И самолёт едет вперёд в поле!! Слава Богу не доезжал !! Но ехал упорно !!!
Выяснилось (самими... не с помощью КБ и разработчика) - что при наличии обледенения и скорости приборной менее 100 км в час система считает, что этого НЕ может быть (скорость менее 100) и это "закупорка" ППД !!!
И в ВСС выдаётся сигнал скорости некой больше 100 км в час! А при такой скорости не убираются автоматом интерцепторы и не включается разворот !!
И что ???????? Никаких реакций КБ !!! НИКАКИХ..
Только принудительное выключение системы индикации обледенения после посадки устраняет это.. В нарушении РЛЭ !
Так и было ! И наверное так и есть !
А ведь это потенциальная предпосылка к ЧП. И нигде в руководстве про это НИ слова.
И сами разработчики не знали про это.
так получилось....
И это не один такой нюанс "компьютерного самолёта"..
И с B737MAX наверняка это какой-то не просчитанный побочный эффект.. Главное теперь исправить в корне это.

Ну вот, прежде все всего STAB TRIM CUTOUT в CUTOUT !
В нарушение или следование, главное выжить.
А там смотреть дальше.

Взять штурвал до пупа на тяжелых самолетах-силенок не хватит. Если силач такой найдётся - самолёт разрушается в воздухе! Управлять тяжёлый самолет в воздухе - это как любимую подругу в постели гладить!

MSN

Ремарка.. по поводу "совершенства".. и "тупых инженеров Боинга".....
ИМХО в современном мире компьютерных технологий в самолётах часто вылазят ньансы, совсем не планируемые и "вообще с другой стороны" где их не ждут.


бывает и в этом нет ничего удивительного, системы сложные, много перекрестных связей где то может и выстрелить в том месте где не ожидаешь.

но с МСАS все не так, ошибка децкие, основные принципы авторматики годы в 60-е еще отладили, здесь же на них вообще забили и неодноктарно, вот и получили такие проблемы, из за грубейших инженерных просчетов.

Вот все, что пока известно. Слишком высокая скорость, затруднения с выходом по схеме и поэтому запрос разрешения на сохранение курса с набором высоты 14000 фт, начало поворота вправо и исчезновение с радара на высоте 10800 фт или примерно 3000 фт над аэродромом.

ADDIS ABABA (REUTERS) - Ethiopian Airlines flight 302, which crashed killing 157 people, had an unusually high speed after take-off before the plane reported problems and asked permission to climb quickly, said a source who has listened to the air traffic control recording.

A voice from the cockpit of the Boeing 737 Max requested to climb to 14, 000 feet above sea level - about 6, 400 feet above the airport - before urgently asking to return, the source told Reuters on condition of anonymity because the recording is part of an ongoing investigation.

The plane vanished from radar at 10, 800 feet.

"He said he had a flight control problem. That is why he wanted to climb, " the source said, adding there were no further details given of the exact problem and the voice sounded nervous.

Experts say pilots typically ask to climb when experiencing problems near the ground in order to gain margin for manoeuvre and avoid any difficult terrain. Addis Ababa is surrounded by hills and, immediately to the north, the Entoto Mountains.

The New York Times reported Captain Yared Getachew's voice was on the recording but the Reuters source was not familiar with his voice or that of the first officer Ahmed Nur Mohammod Nur to verify which man was speaking. However, it was the same voice throughout, the source said.

The Ethiopian flight was set to follow the Standard Instrument Departure (SID) from the airport and followed standard procedure with a first contact just after departure, the source said. Everything appeared normal.

After one or two minutes, the voice on the air traffic control recording requested to remain on the same path as the runway and to climb to 14, 000 feet, the source said.

The aircraft's ground speed after departure was unusually high, the Reuters source said, reaching around 400 knots (460mph or 736kmh) rather than the 200 to 250 knots that is more typical minutes after departure.

"That is way too fast, " the source said.

No more than two minutes later, the air traffic controller was in communication with other aircraft when the voice from Ethiopian Airlines flight 302 interrupted, saying "break, break" - signalling that other nonurgent communications should cease.

He sounded very scared, the source said.

"He requested permission to return. Air traffic control granted him permission to turn on the right because to the left is the city, " he said.

"Maybe one minute passed before the blinking dot on the radar disappeared."

After starting the turn, the plane disappeared from radar at an altitude of 10, 800 feet above sea level, the highest it reached during the six-minute flight. Addis Ababa's runway is at a high elevation of around 7, 600 feet, suggesting the doomed jet made it about 3, 000 feet into the sky.

Flight tracking website FlightRadar24 had data covering the first half of the flight but it dropped out at 8, 600 feet.
https://www.straitstimes.com/w ...

Ну вот прошляпил ты начало срабатывания МКАС и он накрутил тебе -5 градусов. Ты выключил привод, и вручную крутишь стабилизатор который стоит на пикирование, 15 оборотов на 1 градус. В общем уже под землей будешь, прежде чем докрутишь.

Ты можешь кнюпелем его открутить назад на кабрирование, а затем выключить. Надо знать свой самолет, на котором работаешь.

Это не преувеличение? Реально 15 оборотов на 1 градус?

В чем проблема всех «помогателей» со стабом - они в определенный момент работают в продольном канале одновременно пилотом, он управляет РВ а система крутит стаб.
Вот и получается что автомат принимает работу штурвалом пилота за противодействие своей программе и борется с ним.

Вы в этом уверены? Наверно на б737 инструктором работаете? Так хорошо все знаете!

Вы совершенно неисправимы и несокрушимы. На городi бузина, а в Киiвi дядько. Узнайте, каким образом все комплектующие попадают на заводы Боинга. Эти две машины были с завода.

В общем, Шекспир и Фрейд в одном флаконе.

Смысл в том, что при возникновении расхождения по сигналам воздушной системы
(кто его знает, что выдаст она в систему ложный сигнал или не выдаст)
сразу выключать мотор стаба.
Или быть начеку и при движении стаба на пикирование сразу кнюпелем остановить/восстановить
положение и выключить.

Агитирую уметь летать командирам! На А и Б. А автопилотом пользоваться можно научить и медведя, который по команде Гаранта стережёт Сибирь!
Те кто понимает в этом, не возмутились! Так что новичок на форуме найли лайкли не в теме!
Не грузите вашу клаву!

Вы полагаете это что-то меняет?:)
Вот как раз свежая статья, в том числе и по этому поводу.
FAA признает, что у нее нет ресурсов, чтобы идти в ногу с растущей авиационной отраслью, и эксперты говорят, что ей не хватает персонала для проверки каждого компонента, особенно тех, которые сделаны в других странах (sic!!!)
Конгресс рассмотрит отношения между Boeing и FAA. Член палаты представителей Peter DeFazio, Председатель комитета по транспорту и инфраструктуре, заявил, что проведет слушания по процессу сертификации самолетов FAA.
Практика агентства по делегированию процессов сертификации уже подвергалась тщательному анализу. В отчете 1993 года Счетная палата США предупредила, что FAA отстает от отрасли в технической компетентности из-за отсутствия обучения и делегирования задач производителям. В отчете говорится, что 95% сертификационных работ для лайнера Boeing 747-400 было поручено производителю в 1989 году. Для сравнения, в начале 1980-х годов FAA выполняло от 70 до 75 процентов этой работы, говорится в отчете.
В отдельном отчете в 2005 году, Счетная палата заявила, что у FAA не было разработано требований для оценки уполномоченных сотрудников по сертификации в отрасли. Оно также имело неполные записи о нарушениях безопасности, которые произошли во время процесса проверки.
Представители FAA также имели конфликты с законом. В феврале прошлого года Эдвард Карл Фернандес, представитель FAA во Флориде, признал себя виновным в ложной сертификации летной годности авиационных запчастей. По словам прокуроров, в период с 2010 по 2013 год Фернандес подписал поставку запчастей от авиационной ремонтной компании в обмен на взятки.
https://komonews.com/news/nati ...

Запчасти тут вообще не при чем. Вот, с пылу с жару, замечательная статья из Сиэтла. Информация к размышлению американских правоохранительных органов налицо. Но совсем по другой причине.

Сначала несколько цитат в переводе на русский, потом подзаголовки и ссылка на всю статью на английском:

«Вопреки давней традиции Боинга по предоставлению пилоту полного контроля над самолетом, новая система автоматического управления полетом MCAS для MAX была разработана для работы в фоновом режиме, без участия пилота».
«Несколько технических экспертов FAA сказали в интервью, что по мере прохождения сертификации менеджеры подталкивали их к ускорению процесса. Разработка MAX отставала на девять месяцев от конкурента Airbus A320neo. Время было важным для Боинга».
«Было постоянное давление, чтобы пересмотреть наши первоначальные решения», - сказал бывший инженер. «И даже после того, как мы пересмотрели их… руководство продолжало обсуждать вопрос о передаче еще большего количества проверок в компанию Boeing».
«В бюллетене Боинга для авиакомпаний говорится, что предел управления MCAS составляет 2, 5 градуса. Это число было новым для инженеров FAA, которые видели 0, 6 градуса в оценке безопасности».
«FAA полагало, что самолет был спроектирован с пределом 0, 6 и точно так же думали иностранные регулирующие органы».
«Никто из инженеров не знал о более высоком пределе, - сказал действующий инженер FAA.

Flawed analysis, failed oversight: How Boeing and FAA certified the suspect 737 MAX flight control system

Federal Aviation Administration managers pushed its engineers to delegate wide responsibility for assessing the safety of the 737 MAX to Boeing itself. But safety engineers familiar with the documents shared details that show the analysis included crucial flaws.

By Dominic Gates
Originally published March 17, 2019 at 6:00 am

Certifying a new flight control system

Delegated to Boeing

Inaccurate limit

System failed on a single sensor

No training, no information

https://www.seattletimes.com/b ...

Ну и сертификанты..

"ВВС не будут принимать больше танкеров Boeing до тех пор, пока процесс производства не будет очищен"

Оставляют производственный мусор в фюзеляже ! Из этой же газеты.

М-дя интересная статья. Как говорят французы: жесен же, жемесен жеме:)
Вероятность для "крупного отказа" должна быть менее 1: 100 000. Поэтому таким системам обычно разрешается использовать один входной датчик.
Вероятность "опасного отказа" должна быть 1: 10 000 000, тогда система обычно должна иметь как минимум два отдельных входных канала на случай, если один из них пойдет не так.
Анализ безопасности системы, проведенный компанией Boeing, оценивает, что отказ MCAS относился бы к "опасным".
Как и все 737-е, MAX на самом деле имеет два датчика, по одному на каждой стороне фюзеляжа возле кабины. Но MCAS был предназначен для считывания данных только у одного из них.
Данные "черного ящика", представленные в предварительном отчете о расследовании, показывают, что показания двух датчиков различались примерно на 20 градусов не только на протяжении полета, но и во время выруливания самолета на землю перед взлетом.