Самое время брать! Скидка гарантирована.

Как в своё время айфоны - пока одни охали да ахали, а другие тем временем скупали подешевевшие девайсы.

А что у Боинга куча нераспроданной техники стоит? И сколько надо времени экипажу на переподготовку,
в соответствии с нормативными документами?

12 дней. Если с 737ng

Сейчас скажу одну крамольную вещь. По числу её пояснений здесь я сам себе стал напоминать одного уважаемого мной человека, у которого есть чудо-прибор.

Летать безопасно на 737MAX можно усреднённому пилоту и прямо сейчас. Но не на всех 737MAX.

Поясню ещё раз. Речь про сигнализацию AOA DISAGREE. Американцы и канадцы почему до последнего доверяли MAX (думаю, что и сейчас доверяют - но, чтобы не выглядеть идиотами, согласились с общим мнением)? Не потому, что они самые крутые перцы из первого эшелона. А потому, что у них у всех эта сигнализация есть и они в любой момент знают, что происходит с самолётом и поэтому могут полностью контролировать ситуацию с отказами AOA и, следовательно, MCAS. Судя по материалам расследования JT610, рассогласование датчиков угла атаки проявляется на скорости примерно 50-60 узлов. Получив такое сообщение на разбеге, можно (на выбор) или прекратить взлёт, или взлететь и, не убирая закрылков, тут же вернуться обратно. Далее - к техникам, пусть они разбираются. Безопасно? Вполне безопасно.

Первый и второй эшелон в данном случае - это не лётчики, а техника. Что же во втором эшелоне? Из материалов расследования JT610 известно, что на самолётах Lion Air такой опции (индикации) установлено не было. Поэтому пилоты на взлёте понятия не имели, что у них случился этот отказ. Что они делали дальше, после уборки закрылков - это совсем другая история, про их недоученность. Но, думаю, что, получив ещё на разбеге сообщение об отказе датчика угла атаки, они просто вернулись бы обратно и никакой истории про невыполнение ими QRH тогда бы не случилось. Судя по свежим сообщениям с полей, наблюдается полная аналогия поведения самолёта для случаев JT610 и ET302. Это однозначно указывает на то, что такой индикации у эфиопов тоже не было. Поэтому, хоть КВС прошёл дополнительное обучение и наверняка был подготовлен лучше индонезов, отсутствие лётного опыта у второго и горная местность сделали своё дело.

У Боинга целых пять месяцев была возможность сделать все свои максы более (я бы сказал практически) безопасными. Несмотря на очевидные недоработки в MCAS. Запас прочности технических решений данного самолёта позволял это сделать. Надо было всего лишь немного ужаться и получить чуть-чуть поменьше прибыли, сделав сигнализацию AOA DISAGREE обязательной для всех MAX. С момента публикации отчёта по JT610 вообще ничего Боингом сделано не было.

Владимир, вы все верно пишите про кадры. Но как вы себе представляете, чтобы капиталист уменьшил количество рейсов в соответствии с подготовкой кадров? Я уж не говорю про то, как корректно определить квалификацию пилота....
Это же верхушка капиталистической экономики - получение прибыли. Для этого надо делать больше рейсов при минимальных затратах и с каждой новой итерацией надо делать еще больше рейсов со все меньшими затратами. Через это имеем то, что 4-х двигательные самолеты уже не выдерживают нынешней конкуренции с 2-ух двигательными. Вот и суют 2 громадных движка, где раньше пользовались четырьмя. А выгодно потому что. И экипаж двухчленный. И слабая подготовка пилотов тоже следствие кроилова, то есть экономии на подготовке.
Вот оно и получается, что идеология Аэробусов в подходе к управлению самолетом оказывается более жизнеспособная для нынешних реалий.

Не так долго. Сколько он ng выпускает в месяц? 20-30 х.з.? Допустим нарастит 20% в месяц? Это +6 шт.
Долго замещать будут. Мои прикидки. Точных цифр не знаю.

Кроилово приводит к попадалову!

​​Росавиация запретила эксплуатацию самолетов Boeing 737MAX

Сегодня Россия стала одной из последних стран запретивших эксплуатацию самолетов семейства Boeing 737MAX в воздушном пространстве страны. О вводе запрета на полеты данных ВС над территорией РФ объявил сегодня глава Росавиации Александр Нерадько. Он также отметил, что соответсвующее решение было принято после получения официального уведомления со стороны Федеральной авиационной администрации США ГА (FAA) и от производителя самолетов — компании Boeing.

Запрет будет действовать на время расследования катастрофы Boeing 737MAX-8, случившейся с самолетом авиакомпании Ethiopian Airlines 10 марта.

В российском реестре зарегистрировано только два самолета Boeing 737MAX-8 авиакомпания "Глобус" (входит в группу S7), которая уже приземлила свои ВС. Кроме того, среди российских операторов заказы на Boeing 737MAX есть у "Победы", "ЮТэйр" и "Уральских авиалиний".

Как сказал Александр Нерадько, решение сохранить ли данные заказы или отказаться от них должны принять сами эксплуатанты.


Когда весь мир уже не летает на МАХ, но ты немножко Росавиация

Странно (

Теперь пусть все 737 ставит. Армак был прав, выходит

Это выявил даже не промежуточный отчёт расследования JT610, мне это стало ясно по прочтении вышедших намного раньше директив Боинга и FAA. И, судя по приведённой выше ссылке, ясно стало не только мне.

Может быть. Но с чьей подачи его тогда нагнули?

Там не тут! Сколько заказов-столько и поставок

То есть, по-вашему, надо брать по-дешевке самолеты, у которых даже после возможного апгрейда софта останутся проблемы с устойчивостью? А вы действительно инженер с Боинга?

Ну да. Поразительный всемирный демарш авиакомпаний возник не на пустом месте.

Вчера вечером на CBC показали ролик. Сказали, что проблемы -в MCAS

Однозначно. Проблемы; если таковые есть на самом деле, будут устранены, а использовать момент арзи необходимо.
А Вы мыслите по другому?

А по поводу инженера Boeing, Вам не всё равно?

Жлобство должно быть наказуемо. Это и происходит.

Airbus с замиранием сердца следит за ситуацией )

у меня в этом не было сомнений после первой катастрофы, еще до этого как Боинг признался в существовании MCAS , была понятна на МАХ инстaлирована в продольном канале новая приблуда с критическими ошибками, но появилась она из за проблем с устойчивостью по углу атаки.

Но сам то модуль MCAS отрабатывает как положено, согласно поступающему сигналу об УА.

Поэтому "криво прикрутили", не обеспечив ни достоверной информацией, ни кросс-контролем,
ни ограничениями, ни обратной связью, ни интеграцией с другими подсистемами.

работает как запрограммировали, но не так как положено, не должна защита от сваливания на тангаже минус 40 на скорости под 400 узлов стаб полностью на пикирование отклонять.

Ну да, это я назвал "обратной связью", какая-то из вычислительных подсистем должна же ловить запредельный параметр
увода, и согласовывать с другими параметрами полета.

Надо обязательно добавить, что с радостным замиранием сердца. Так-то продаваны Аэробусов такого зачетнго подгона от конкурента не ожидали
https://www.youtube.com/watch? ...

Да да да ...)

если "выплывет" повторная сертификация этого типа, то для боинга это будет похуже чем для фольксвагена, отказы от самолётов, что на земле, от заказов , возмещение убытков иски компаний и пассажиров и т.д. - те кто хотел купить акции- чуть чуть подождите будет ещё дешевле..не стоит забывать, что под новые самолёты ему ктото делает ещё и новые двигатели...в два раза больше...сейчас это тоже надо стопорить...

“Вы знаете что, я Вам один умный вещь скажу, только Вы не обижайтесь»
Есть вероятность, что в текущей конфигурации 737 MAX с большими мощными двигателями, расположением стаба и управляющих поверхностей, необходимости сильно триммироваться, да ещё и при уборке здоровенных закрылков передаточная функция системы управления просто выбирает весь запас устойчивости и уходит вразнос.
Для любой АСУ есть понятие запаса устойчивости, чем больше коэффициенты усиления, выше скорость реакции рулевых машинок, мощность и приёмистостью движков тем ближе находится граница, когда запас устойчивости в продольном канале станет равен 0. И маленькое воздействие приводит к раскачке которую нельзя остановить.
И единственный способ это починить - делать новый самолёт. Переставлять движки, менять расположение стаба, перепроектировать и делать новую линейку. Допилить существующий не получится.
Понятно что это может и обанкротить Боинг в текущих условиях, они все надежды на МАХ возложили.
Как я говорил ранее, возможно Боингу придётся опубликовать всю матмодель как они считали АСУ и как видят полет самолёта со стороны системы управления.

Не все. И я знаю таких, к счастью. Но, это внутренняя работа, длинною в десятилетия.

Правильно ли я понял? Вы говорите, что разным а.к. поставляются однотипные самолёты с разной конфигурацией приборов в кабине?

Судя по пресс-релизу от Боинга никакого нового самолета делать не собираются

«Важно отметить, что в настоящий момент FAA не требует никаких дальнейших действий, и действия, предписанные в Директиве летной годности AD2018-23.5, по-прежнему актуальны.

Для улучшения характеристик управляемости самолета и снижения его тенденции к кабрированию на повышенных углах атаки на самолете 737 MAX была внедрена система повышения его продольной устойчивости (MCAS). Она прошла летные испытания в рамках процесса сертификации самолета до его ввода в эксплуатацию. Система MCAS не воздействует на самолет в нормальных условиях полета, но улучшает его управляемость при попадании самолета в «нештатные» области эксплуатационных режимов полета.

В руководстве по производству полетов (FCOM) Boeing 737 MAX уже описана существующая процедура по безопасному управлению при маловероятной ситуации получения ошибочного входного сигнала с датчиков угла атаки. У пилота всегда есть возможность «пересилить» систему управления полетом, используя триммирование стабилизатора посредством электропривода или в режиме ручного триммирования с помощью механической системы управления стабилизатором. Кроме того, управление может осуществляться путем применения существующей процедуры действий при самопроизвольном перемещения стабилизатора, которая закреплена в Бюллетене руководства по производству полетов от 6 ноября 2018 года.»

https://www.boeing.ru/Новости/ ...

Пресс-релизы пишут юристы, которые берут у инженеров объяснялку и правят так чтобы их прямо сейчас не засудили.
Конечно они не скажут что были проблемы.
Вопрос - а факт ли что при всех режимах работы двигателя эта рекомендация сработает. Может и не возможно успеть парировать действия MCAS на взлетном режиме, когда самолёт ближе у пределам управляемости его же поворачивает вверх момент от движков

У меня сложилось впечатление, что все эксплуатанты максов знали об этом дефекте (не знаю, как назвать по-другому), тем более, что была информация от пилотов, но не придавая серьёзного значения продолжали эксплуатировать до последней черты (эфиопской катастрофы) в силу экономических или других причин.

Естественно, Боинг будет до последнего отбиваться и не признаются, что знали о проблемах.
Тут ещё надо понимать ход мыслей боинговских топ-менеджеров. Для них 737 модель является так называемой «cash cow” ( смотрите BCG модель развития рынка от Бостонской консалтинговой группы). То есть, это денежная корова, которую надо выдоить до конца, не прикладывая при этом усилий по дальнейшему развитию. Эта BCG модель является иконой для всех бизнес школ на западе, поэтому и стараются завернуть старую модель в новую красивую упаковку и продать под видом «новой инновации».

А вот из поста LoiseLaneСтарожил форума14.03.2019 16:15
"...
В руководстве по производству полетов (FCOM) Boeing 737 MAX уже описана существующая процедура по безопасному управлению при маловероятной ситуации получения ошибочного входного сигнала с датчиков угла атаки. У пилота всегда есть возможность «пересилить» систему управления полетом, используя триммирование стабилизатора посредством электропривода или в режиме ручного триммирования с помощью механической системы управления стабилизатором. Кроме того, управление может осуществляться путем применения существующей процедуры действий при самопроизвольном перемещения стабилизатора, которая закреплена в Бюллетене руководства по производству полетов от 6 ноября 2018 года."

1.маловероятная ситуация получения ошибочного входного сигнала с датчиков угла атаки - они считают. Но фактически получается, что чем маловероятней - тем неожиданней и коварней.
2. Рекомендуют жать непрерывно кнюпели. К чему это привело - на графиках 737-го из Lion
3.Выключить привод стаба и триммироваться вручную, если еще не поздно..

Не придраться. Но авиакомпании решили по-другому. Наверно, потому что возникновение ситуации "увода стаба" из-за ситуации "расхождение по скорости" это уже слишком.

Почему не придраться? Бюллетень от 06.11.18. А Lion был раньше.

Откуда вообще взялся такой тангаж и такие скорости? Откуда, так сказать, "дровишки"? Не кажется ли вам, что при таких показаниях и без MCAS самолет на взлете обречен?

Да, вы всё правильно поняли. Это в своё время удивило не только меня, но и очень грамотных (отвечаю за слова, ибо читал, что они пишут) американских людей. Там, кстати, был задан вопрос о цене дополнительных удовольствий, но ответить на него никто не смог или не захотел:
https://twitter.com/jonostrowe ...

А в директиве Боинга были перечислены все возможные признаки этого одного (!) отказа датчика угла атаки:

Continuous or intermittent stick shaker on the affected side only.
Minimum speed bar (red and black) on the affected side only.
Increasing nose down control forces.
Inability to engage autopilot.
Automatic disengagement of autopilot.
IAS DISAGREE alert.
ALT DISAGREE alert.
AOA DISAGREE alert (if the AOA indicator option is installed)
FEEL DIFF PRESS light.

Так вот, на первопричину этих чудес с иллюминацией указывает всего-навсего ОДНА предпоследняя строчка. Когда я прочёл последние три слова из написанного с скобках, стало совсем неуютно. Чтобы эта опция (!) оповещения появилась, нужно, чтобы была установлена опция (!) отображения угла атаки на дисплее. При этом, согласно QRH, в первую очередь следует выполнять IAS DISAGREE, что экипажи и пытались делать.

FEEL DIFF PRESS light. - еще и он, помните у индонейцев по расшифровке он тоже присутсвовал

Все действия правильно описаны. Не описана только сущая мелочь: каким это образом экипажу определить, что произошёл именно такой "маловероятный" отказ. Перечень всех появляющихся при этом тактильных ощущений и светомузыки - в предыдущем сообщении.

Естественно. А первопричины там не было, ибо not installed.

А ОАК нет?

У пилота всегда есть возможность «пересилить» систему управления полетом, используя триммирование стабилизатора посредством электропривода или в режиме ручного триммирования с помощью механической системы управления стабилизатором.

Возможность есть у того, кто знает как пилотировать "врукопашную". А у тех, кто привык включать автопилот сразу после взлёта - шансов нет :(

Дык скорее всего эта цена сильно плавает от заказчика к заказчику. Так сказать - "сильная маркетинговая стратегия"

Да, появилось время косяки с NEO поправить.

Про индикацию углов атаки было сказано ещё в рекомендациях после AF447 над Атлантикой. И Салленбергер и многие пилоты высказались в пользу наличия отдельного индикатора. Самое странное (и грустное) что даже никаких дополнительных железок ведь не нужно. Даже "будильника" отдельного не нужно. Эта информация уже и так есть в самолёте и выводится маленьким кружком на PFD (если оплачено?). Почему это опцион? За что там деньги то брать? Сделали гигантские мониторы в кокпите, а 30 пикселей жалко на индикацию углов?
Другое дело что FAA значит считает что это не обязательно...

«Система MCAS не воздействует на самолет в нормальных условиях полета, но улучшает его управляемость при попадании самолета в «нештатные» области эксплуатационных режимов полета»

И ещё вопрос. Если MCAS была задействована в случае с эфиопами, то какие такие «нештатные» эксплуатационные режимы могли произойти на взлёте за 3 минуты??

Всё очень сложно.На бирже день быка.Но! Медведи хихикают в сторонке и говорят: бык ты наколешься на собственные рога в позиции Боинга день медведя.
Быки надеются на последующий рост и что Боинг выправит ситуэшн, медведи что акции обрушаться и они их ливанули вовремя.

Возможность есть у того, кто знает как пилотировать "врукопашную". А у тех, кто привык включать автопилот сразу после взлёта - шансов нет :(
_______

так вроде как эфиопцы прошли инструктаж
https://www.aex.ru/news/2019/3 ...

Во-первых, у компании очень сильные финансовые показатели: в 2018 г. выручка увеличилась на 7, 5% в годовом выражении, чистая прибыль – на 40%, рентабельность EBITDA составила 14% (для сектора это очень неплохой показатель). Кроме того, Boeing отлично себя чувствует в плане долгов: Net debt/EBITDA на уровне 0, 4. Во-вторых, не забывайте, что Boeing – это не только гражданская авиация, но еще и оборонка. Это направление приносит около половины прибыли, и эта доля, скорее всего, будет увеличиваться, учитывая настроение президента Трампа.

Безусловно, сложности у компании будут. Вероятнее всего, придется дорабатывать агрегат, нести связанные с этим дополнительные расходы. Но считаю, что глобально история с 737 на компанию вряд ли повлияет. Boeing все спокойно сделает как надо и продолжит наращивать свой потенциал, принося радость акционерам.
Нельзя исключать, что бумага просядет и дальше, на фоне эмоциональной реакции на случившееся